铁路定线
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形图。 内业：纸上定线、主要技术标准确定。 3．施工图设计的定线工作（定测） 外业测设于地面，研究线路位置的合理性，进行线路改善。编制 线路平面图及详细纵断面图。 3.1.2 线路走向的选择
铁路定线工作的第一步，就是选定线路的基本走向。
在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业布局和自然
3.1.3
接轨方案的选择
设计线与既有线的接轨方案是影响线路局部走向的重要因素，选 线设计中接轨站的选择主要是解决接轨点的选择和接轨方向的选择 两个问题。 1. 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素是： （1）路网规划
（2）线路走向
（3）主要客货流方向 （4）既有区段站的分布及当地的接轨条件
22
RAILWAY LINE SELECTION
2. 展线方式
展线地段应根据需要展长线路长度，结合地形和地质等条件， 用直线和曲线组合成各种形式，如套线、灯泡线、螺旋线等来展 长线路。 (1) 套线 当沿河谷定线时，
遇到主河谷自然坡度大于最大
坡度、而侧谷又比较开阔时， 常常在侧谷内采用套线式的展
营质量，对选择线路走向有直接的影响。
4．设计线主要技术标准和施工条件 设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择。 施工期限、施工技术水平等，对困难山区的线路方向选择，具 有重大影响，有时甚至成为决定性的因素。
上述各项因素互为影响，应整体考虑才能得到较理想的线路走
向。
10
RAILWAY LINE SELECTION
增建二线长96.82km，工程投资多19亿元；同时吉首又不是区段站，
接轨条件较差，经过多方论证，最后选定怀化方案。 2. 接轨方向的选择 在接轨点选定后，就要解决从接轨站的哪一端引入的问题。主要 考虑两点： （1）主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输。 （2）城市规划与新线引入的条件。一般城市居民密集，应力求减少
20
RAILWAY LINE SELECTION
§3.2 定线的基本方法
地形条件、特别是地面平均自然坡度的大小，对线路位置和定 线方法影响很大。定线时应分两种情况区别对待： （1）采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度（imax ＞ipz）， 线路不受高程障碍的限制。这时，主要矛盾在平面一方、只要注意 绕避平面障碍，按短直方向定线，即可得到合理的线路位置。这样 的地段，称为缓坡地段。 （2）采用的最大设计坡度小于或等于地面平均自然坡度（imax≤ ipz），则线路不仅受平面障碍的限制，更要受高程障碍的控制。这
L NL Z N
L Z
Z
C 106 Nxy 1 NK K KH KH NKH 365Gj
L NL Z N
铁路定线
理解线路总体规划的意义，熟悉其主要内容，掌握走向选择、接轨 方案选择、车站分布、路段设计速度选择的基本原则和应考虑的因 素；理解紧坡地段和缓坡地段的概念及其定线要点，掌握纸上定线 的方法与步骤；理解不同自然条件下的定线原则；理解不同构造物 路段的选线设计原则。 主要内容：
选线设计
定线的基本方法 主要自然条件下的定线原则
桥涵、隧道及道口地段的定线问题
1
RAILWAY LINE SELECTION
§3.1 选线设计
3.1.1 各设计阶段定线工作的基本内容 铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位
置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。
天水
经地区其他建设项目协调配合；
要根据客货流向选好接轨站，力 争减少折角运输，要考虑与地区
其他交通体系的合理衔接；并应
满足国防要求。 如图宝成铁路建设时有天水至
成都和宝鸡至成都两种方案。
8
RAILWAY LINE SELECTION
2．设计线的经济效益和运量要求 选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务，既
拆迁工程量。
13
RAILWAY LINE SELECTION
新线引入枢纽，不宜直接接轨於编组站，一般应在枢纽前方站或枢
纽内适当车站上接轨。
3.1.4 车站分布
为保证铁路线路具有一定的通过能力，沿铁路线划分若干区间， 每一区间内只允许一列车占用。下图为单线铁路的区间示意图，以 进站信号机作为区间的分界。
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RAILWAY LINE SELECTION
东线方案—该方案较西线方案线路长1.6km，桥隧总长较西线方
案长6.16km。由于京九线需分流徐州及天津以远至武昌及其以南的 部分客货运量，故需修建京九线至武汉的联络线。与西线方案比较，
东线方案修建至武汉的联络线不仅线路长、工程艰巨，在路网布局
中亦不合理。 西线方案—该方案线路基本上傍大别山西麓通过，地形起伏较小，
列数值。
1440 TT t H t B (min) N xy
《线规》规定，站间货物列车单方向的运行时分不宜大于表3-1所
表 3-1 新建双线铁路站间货物列车单方向运行时分 路段旅客列车设计行车速度（km/h） 旅客列车对数（对/d） 机车种类 电力 内燃 140 ≤30 25 40 ＞ 30 20 35 ≤20 30 45 ≤120 21～40 25 40 ＞ 40 20 —
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RAILWAY LINE SELECTION
图 3-3 渝怀线东端接轨方案图
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RAILWAY LINE SELECTION
例如渝怀铁路在东端有怀化接轨和吉首接轨两大方案，如图3-3。
吉首方案比怀化方案的建筑里程少62.08km（两方案限坡均为6‰）， 但吉首—怀化利用焦柳线的一段必须增建二线才能满足运量要求，
加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大运量，增加运输收入，争
取较高的经济效益。
焦作
焦枝 铁路平行京 广线 ，是 山西煤炭南下通道。枝城修建 有煤炭装运码头。设计线经平 顶山煤矿、南阳油田、汉江油 田。在路网中起调节作用。
9
RAILWAY LINE SELECTION
3．自然条件 地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程难易和运
路基稳定条件好。同时，西线方案对开发山区经济、帮助老区人民
尽快脱贫致富均有着重要的意义，得到地方政府的赞同。 经综合比较后采用西线方案。
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影响线路走向选定的因素甚多，主要应考虑：
1. 设计线的意义及与行经地区其他建设的配合 走向的选择应与路网规划及行
18
注：困难条件下，个别站间的货物列车运行时分可比上表规定值增大1～2min。
RAILWAY LINE SELECTION
3．办理客货运业务的中间站，应根据日均客货运量，结合该地区 其他运输方式的发展情况合理分布，并与城市或地区规划相协调； 有技术作业的中间站应满足技术作业要求。 4. 单线铁路技术作业站相邻区间的列车往返走行时分，应比站间 最大往返走行时分少，规定如下： （1）区段站相邻站间各减少4min； （2）其他技术作业站如因技术作业时分影响站间通过能力，且
将来不易消除其影响者，可根据需要减少相邻站间走行时分。
5．应结合地形、地质、水文和铁路运营条件考虑。 6. 新建单线铁路的个别地段时，若设站引起巨大工程，经技术经 济比较，可设计为双线，以延长站间距离，减少工程。
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7．远期为双线、近期为单线的新建铁路，宜按双线标准分布车站。 8．新建铁路最小站间距离：单线不宜小于 8km，双线不宜小于 15km。枢纽内站间距离不得小于5km。 9．新建线路分期开设的车站，应按各设计年度客货运量要求的通过 能力和地方运输需要分别确定。
由阜阳至濯港，桥隧总长达77.07km，为线路长度的18.7%，较东线
方案多49.86km，较西线方案多56.02km。估算工程费约为东线方案 的1.54倍，为西线方案的1.69倍。鉴于该方案线路人烟稀少，亦不利 于发展地方经济。
5
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图3 -2 阜 阳 至 九 江 段 线 路 方 案
废”（废气、废水、废碴）的处理和水源、电源较为方便的地点。
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中间站、会让站和越行站分布的目的是为了保证铁路必要的通过
能力，并为沿线城乡客货运输服务。这类车站的分布要点为： 1．必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
C C XY
N K N XK
条件等具体情况的不同， 常有若干可供选择的线路走向。
3
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图 3-1 线路走向的拟定
4
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选线的基本任务之一，就是从中选出最合理的方案作为进一步设 计的依据。 长大干线要特别注意做好线路走向选择。如铁四院在京九铁路设 计中，就曾经对阜阳至濯港间线路方案进行了大面积的研究比较， 曾研究以下线路方案。 中线方案—该方案线路长度最短（较西线短8.7km左右，较东线方 案短10.3km左右）。该方案线路纵横大别山主峰，工程十分艰巨。
图 3-4 站间区间示意图
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车站分布是铁路选线的重点问题之一，应将车站分布与铁路定 线有机地结合起来。一般过程是：先结合机车交路的设计分布区 段站，然后结合纸上定线，并保证需要的通过能力，分布一般的 中间站、会让站或越行站。 区段பைடு நூலகம்尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足客货流集 散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条件。站址位置应和 城镇发展规划相配合。 区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、便于“三
1．可行性研究的定线工作（从面到带） 在1:5万～1:10万的地形图上，在规定的线路起终点间的大面积范 围内，找出一切可能方案，经评比后，提供出进一步比选的方案， 供上级决择。 内业：线路走向、接轨问题；外业：重点踏勘。
2
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2．初步设计的定线工作（从带到线） 根据设计任务书，进行外业初测，绘制1:2000～1:5000的带状地
L Z
Z
分布车站时，必须保证N≥Nxy，即
1440 TT N xy tW t F t H t B
17
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1440 TT tH tB 即： tW t F N xy
tW t F max
2．会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准 分布。即通过能力N必须大于需要的通过能力NXY。
由
1440 - TT N tW t F t B t H
( 对/d )
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C 106 Nxy NH NK K KH KH NKH 365Gj 1
样的地段，称为紧坡地段。
由于紧坡和缓坡地段的条件不相同。因此它们的定线方法也不相同。 21
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3.2.1 紧坡地段定线 1. 紧坡地段定线要点 紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额 外展长。当线路遇到巨大高程障碍（如跨越分水岭）时，若按短直 方向定线，就不能达到预定高度，或出现很长的越岭隧道。为使线 路达到预定高度，需用足最大坡度结合地形展长线路，称为展线。 在展线地段定线时，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度 设计上适当留有余地。展线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡 度，以免增大为克服高度引起的线路不必要的展长，同时增加运营 支出。 在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线，或从控制地 段向一般地段定线。
线；简单套线由三个曲线组成，
每一曲线的偏角均不大于180。
图 3-5 套 线
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(2) 灯泡线
在谷口狭窄
的侧谷内，为了更好地适 应地形，可以采用灯泡形 展线。它是由三个或三个 以上的曲线组成；从下图 所示的平面和纵断面中可 以看出，采用灯泡形展线 （实线方案）比采用套线 展线（虚线方案）可节省 两座隧道和部分土石方工 程。
铁路定线工作的第一步，就是选定线路的基本走向。
在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业布局和自然
3.1.3
接轨方案的选择
设计线与既有线的接轨方案是影响线路局部走向的重要因素，选 线设计中接轨站的选择主要是解决接轨点的选择和接轨方向的选择 两个问题。 1. 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素是： （1）路网规划
（2）线路走向
（3）主要客货流方向 （4）既有区段站的分布及当地的接轨条件
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2. 展线方式
展线地段应根据需要展长线路长度，结合地形和地质等条件， 用直线和曲线组合成各种形式，如套线、灯泡线、螺旋线等来展 长线路。 (1) 套线 当沿河谷定线时，
遇到主河谷自然坡度大于最大
坡度、而侧谷又比较开阔时， 常常在侧谷内采用套线式的展
营质量，对选择线路走向有直接的影响。
4．设计线主要技术标准和施工条件 设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择。 施工期限、施工技术水平等，对困难山区的线路方向选择，具 有重大影响，有时甚至成为决定性的因素。
上述各项因素互为影响，应整体考虑才能得到较理想的线路走
向。
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增建二线长96.82km，工程投资多19亿元；同时吉首又不是区段站，
接轨条件较差，经过多方论证，最后选定怀化方案。 2. 接轨方向的选择 在接轨点选定后，就要解决从接轨站的哪一端引入的问题。主要 考虑两点： （1）主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输。 （2）城市规划与新线引入的条件。一般城市居民密集，应力求减少
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§3.2 定线的基本方法
地形条件、特别是地面平均自然坡度的大小，对线路位置和定 线方法影响很大。定线时应分两种情况区别对待： （1）采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度（imax ＞ipz）， 线路不受高程障碍的限制。这时，主要矛盾在平面一方、只要注意 绕避平面障碍，按短直方向定线，即可得到合理的线路位置。这样 的地段，称为缓坡地段。 （2）采用的最大设计坡度小于或等于地面平均自然坡度（imax≤ ipz），则线路不仅受平面障碍的限制，更要受高程障碍的控制。这
L NL Z N
L Z
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C 106 Nxy 1 NK K KH KH NKH 365Gj
L NL Z N
铁路定线
理解线路总体规划的意义，熟悉其主要内容，掌握走向选择、接轨 方案选择、车站分布、路段设计速度选择的基本原则和应考虑的因 素；理解紧坡地段和缓坡地段的概念及其定线要点，掌握纸上定线 的方法与步骤；理解不同自然条件下的定线原则；理解不同构造物 路段的选线设计原则。 主要内容：
选线设计
定线的基本方法 主要自然条件下的定线原则
桥涵、隧道及道口地段的定线问题
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RAILWAY LINE SELECTION
§3.1 选线设计
3.1.1 各设计阶段定线工作的基本内容 铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位
置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。
天水
经地区其他建设项目协调配合；
要根据客货流向选好接轨站，力 争减少折角运输，要考虑与地区
其他交通体系的合理衔接；并应
满足国防要求。 如图宝成铁路建设时有天水至
成都和宝鸡至成都两种方案。
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RAILWAY LINE SELECTION
2．设计线的经济效益和运量要求 选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务，既
拆迁工程量。
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RAILWAY LINE SELECTION
新线引入枢纽，不宜直接接轨於编组站，一般应在枢纽前方站或枢
纽内适当车站上接轨。
3.1.4 车站分布
为保证铁路线路具有一定的通过能力，沿铁路线划分若干区间， 每一区间内只允许一列车占用。下图为单线铁路的区间示意图，以 进站信号机作为区间的分界。
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RAILWAY LINE SELECTION
东线方案—该方案较西线方案线路长1.6km，桥隧总长较西线方
案长6.16km。由于京九线需分流徐州及天津以远至武昌及其以南的 部分客货运量，故需修建京九线至武汉的联络线。与西线方案比较，
东线方案修建至武汉的联络线不仅线路长、工程艰巨，在路网布局
中亦不合理。 西线方案—该方案线路基本上傍大别山西麓通过，地形起伏较小，
列数值。
1440 TT t H t B (min) N xy
《线规》规定，站间货物列车单方向的运行时分不宜大于表3-1所
表 3-1 新建双线铁路站间货物列车单方向运行时分 路段旅客列车设计行车速度（km/h） 旅客列车对数（对/d） 机车种类 电力 内燃 140 ≤30 25 40 ＞ 30 20 35 ≤20 30 45 ≤120 21～40 25 40 ＞ 40 20 —
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图 3-3 渝怀线东端接轨方案图
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例如渝怀铁路在东端有怀化接轨和吉首接轨两大方案，如图3-3。
吉首方案比怀化方案的建筑里程少62.08km（两方案限坡均为6‰）， 但吉首—怀化利用焦柳线的一段必须增建二线才能满足运量要求，
加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大运量，增加运输收入，争
取较高的经济效益。
焦作
焦枝 铁路平行京 广线 ，是 山西煤炭南下通道。枝城修建 有煤炭装运码头。设计线经平 顶山煤矿、南阳油田、汉江油 田。在路网中起调节作用。
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RAILWAY LINE SELECTION
3．自然条件 地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程难易和运
路基稳定条件好。同时，西线方案对开发山区经济、帮助老区人民
尽快脱贫致富均有着重要的意义，得到地方政府的赞同。 经综合比较后采用西线方案。
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RAILWAY LINE SELECTION
影响线路走向选定的因素甚多，主要应考虑：
1. 设计线的意义及与行经地区其他建设的配合 走向的选择应与路网规划及行
18
注：困难条件下，个别站间的货物列车运行时分可比上表规定值增大1～2min。
RAILWAY LINE SELECTION
3．办理客货运业务的中间站，应根据日均客货运量，结合该地区 其他运输方式的发展情况合理分布，并与城市或地区规划相协调； 有技术作业的中间站应满足技术作业要求。 4. 单线铁路技术作业站相邻区间的列车往返走行时分，应比站间 最大往返走行时分少，规定如下： （1）区段站相邻站间各减少4min； （2）其他技术作业站如因技术作业时分影响站间通过能力，且
将来不易消除其影响者，可根据需要减少相邻站间走行时分。
5．应结合地形、地质、水文和铁路运营条件考虑。 6. 新建单线铁路的个别地段时，若设站引起巨大工程，经技术经 济比较，可设计为双线，以延长站间距离，减少工程。
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7．远期为双线、近期为单线的新建铁路，宜按双线标准分布车站。 8．新建铁路最小站间距离：单线不宜小于 8km，双线不宜小于 15km。枢纽内站间距离不得小于5km。 9．新建线路分期开设的车站，应按各设计年度客货运量要求的通过 能力和地方运输需要分别确定。
由阜阳至濯港，桥隧总长达77.07km，为线路长度的18.7%，较东线
方案多49.86km，较西线方案多56.02km。估算工程费约为东线方案 的1.54倍，为西线方案的1.69倍。鉴于该方案线路人烟稀少，亦不利 于发展地方经济。
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图3 -2 阜 阳 至 九 江 段 线 路 方 案
废”（废气、废水、废碴）的处理和水源、电源较为方便的地点。
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中间站、会让站和越行站分布的目的是为了保证铁路必要的通过
能力，并为沿线城乡客货运输服务。这类车站的分布要点为： 1．必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
C C XY
N K N XK
条件等具体情况的不同， 常有若干可供选择的线路走向。
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图 3-1 线路走向的拟定
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选线的基本任务之一，就是从中选出最合理的方案作为进一步设 计的依据。 长大干线要特别注意做好线路走向选择。如铁四院在京九铁路设 计中，就曾经对阜阳至濯港间线路方案进行了大面积的研究比较， 曾研究以下线路方案。 中线方案—该方案线路长度最短（较西线短8.7km左右，较东线方 案短10.3km左右）。该方案线路纵横大别山主峰，工程十分艰巨。
图 3-4 站间区间示意图
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车站分布是铁路选线的重点问题之一，应将车站分布与铁路定 线有机地结合起来。一般过程是：先结合机车交路的设计分布区 段站，然后结合纸上定线，并保证需要的通过能力，分布一般的 中间站、会让站或越行站。 区段பைடு நூலகம்尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足客货流集 散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条件。站址位置应和 城镇发展规划相配合。 区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、便于“三
1．可行性研究的定线工作（从面到带） 在1:5万～1:10万的地形图上，在规定的线路起终点间的大面积范 围内，找出一切可能方案，经评比后，提供出进一步比选的方案， 供上级决择。 内业：线路走向、接轨问题；外业：重点踏勘。
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RAILWAY LINE SELECTION
2．初步设计的定线工作（从带到线） 根据设计任务书，进行外业初测，绘制1:2000～1:5000的带状地
L Z
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分布车站时，必须保证N≥Nxy，即
1440 TT N xy tW t F t H t B
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RAILWAY LINE SELECTION
1440 TT tH tB 即： tW t F N xy
tW t F max
2．会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准 分布。即通过能力N必须大于需要的通过能力NXY。
由
1440 - TT N tW t F t B t H
( 对/d )
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RAILWAY LINE SELECTION
C 106 Nxy NH NK K KH KH NKH 365Gj 1
样的地段，称为紧坡地段。
由于紧坡和缓坡地段的条件不相同。因此它们的定线方法也不相同。 21
RAILWAY LINE SELECTION
3.2.1 紧坡地段定线 1. 紧坡地段定线要点 紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额 外展长。当线路遇到巨大高程障碍（如跨越分水岭）时，若按短直 方向定线，就不能达到预定高度，或出现很长的越岭隧道。为使线 路达到预定高度，需用足最大坡度结合地形展长线路，称为展线。 在展线地段定线时，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度 设计上适当留有余地。展线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡 度，以免增大为克服高度引起的线路不必要的展长，同时增加运营 支出。 在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线，或从控制地 段向一般地段定线。
线；简单套线由三个曲线组成，
每一曲线的偏角均不大于180。
图 3-5 套 线
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RAILWAY LINE SELECTION
(2) 灯泡线
在谷口狭窄
的侧谷内，为了更好地适 应地形，可以采用灯泡形 展线。它是由三个或三个 以上的曲线组成；从下图 所示的平面和纵断面中可 以看出，采用灯泡形展线 （实线方案）比采用套线 展线（虚线方案）可节省 两座隧道和部分土石方工 程。