大中小城市和小城镇合理布局
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二是分散主义的发展思路，认为大力发展小城镇更 加有效。大都会产生污染严重，住房紧张，乱占耕 地，交通拥挤等城市病。
1.2 城市的两种功能
反对大城市道路的思路没有区分城市的两种功能：
城市的非生产功能：包括衣食住行、教育、文化、娱乐通 等方面的职能。
城市的生产功能：主要是指城市第二三产业的发展。
87.43
1995
63.23 83.77 96.41 105.05 151.69 102.24
增长（%） 15.30
3.80
3.46 13.67 27.49
16.94
资料来源：中国城市统计年鉴（1991，1996）
从表1可以看出，城市规模从大到小，人均 建成区一般都是越来越大，解决一个非农人 口“住”的问题，大城市在土地利用上具有 很高的效率。除200万及以上的城市增长较 快之外，50-200万之间的城市的增长速度 都很慢，把50万以上的所有城市都加起来 ，人均占地面积合计增长了9.16%，远远低 于20万以下的小城市的27.49%。
步行
2.5 2.6 3.4 4.2
3.2 3.7 3.7 3.0 1.7 3.2
其他方式
16.6 18.5 17.1 23.9
22.6 20.2 18.2 24.1 28.9 22.0
1.3 从产业功能看城市规模
我国乡镇企业（大都集中在小城镇）产值占国 内生产总值的比重为25 %左右，其工业废水及 其中的污染物排放量、废气中的污染物排放量 、固体废物的产生量和排放量的14个指标中， 除了4个低于25%外，都在25-88%之间，这说 明小城镇污染程度相对其产值而言大大超过大 中城市。（以上比较基于1995年的数据）
1.4 从非生产功能比较两种道路的优劣
1.41 人均建成区面积比较
表1 1990年和1995年中国各级规模城市非农业人口人均建成区面积（平方米）
年份
200 100 -200 50 -100 20 -50
20
所有城市
万及以上 万
万
万
万以下
合计
1990
54.48
80.71 93.19 92.42 118.98
环境污染、交通拥挤、耕地占用等不能归咎于大城市本身 ，这是一定技术条件下，为发展工业所必须付出的代价。 如果技术相同，要取得同样的工业发展，不管在大城市还 是在小城镇，最后污染的结果，给交通增加的压力，以及 占用的耕地都是一样的。事实上，“城市病”并非产生于 大城市的非生产功能，而主要是由于在大城市中发展大工 业（特别是制造业）所造成的。
1.42 城市交通污染和能耗情况的比较
表3 1985/1986年英国人口密度和每周人均出行里程（公里）的关系
人口密度(人 所有的方 小汽 公共汽车 铁路 步行
／公顷)
式
车
1以下
206.3 159.3
5.2
1－4.99
190.5 146.7
7.7
5－14.Байду номын сангаас9
176.2 131.7
8.6
15－29.99
资料来源：Barret, G..(1996).the transport dimension, in the Compact City:
a Sustainable Urban Form.p.172 (转引自王放《中国城市化与可持续发展》)
从表3可以看出，随着人口密度由低到高， 每周人均运用所有的方式所出行的距离之 和也不断下降，这种下降主要是由于使用 小汽车次数下降引起的。与小汽车出行里 程的变化趋势相反，人们依靠公共汽车、 铁路和步行等低污染的交通方式却随着人 口密度的升高而逐渐增加。
合计
城市用地 2．03 增长率弹
性系数
1．52
1．08 1．30 1．91
1．57
资料来源同上
从表2可以看出，1990年到1995年期间人口规模50－ 100万的城市用地的弹性最小。虽然100万以上人口的 城市用地弹性系数也比较大，但是如果把它们中间已 经居住半年以上的农民工也算进来，则这两个系数要 小得多，不会大于20万以下城市的1.91。如果加上我 们前面所讲的，有些耕地实际上是在城市执行“产业 功能”时被占用的，城市规模与该城市人均国内生产 总值一般是正相关的，考虑到这一差别，仅就纯粹消 费功能的用地而言，20万以下城市应该是最大的。
表4 1985/1986年英国城市规模和每周人均出行里程（公里）的关系
城市地区 内伦敦 外伦敦
大城市地区 人口25万以上的其他
城市地区 10万-25万 5万-10万 2.5万-5万 3000-2.5万 农村地区 所有的地区
所有的方式
110.5 166.6 112.7 141.2
160.5 154.5 151.0 175.7 211.0 159.6
从城市用地增长弹性来看
以城市年平均用地增长率除以年平均人口增长率，我们就 得到一个城市用地增长弹性系数。下表是关于我国城市用 地增长弹性系数的情况。
表2 1990年至1995年中国各级规模城市用地增长弹性系数
200万 100－ 50－100 20－ 20万以 所有城市
城市规模 以上 200万 万 50万 下
论大中小城市和 小城镇合理布局
1. 大城市和小城镇：
两条道路之争
1.1 城市发展的两条思路
一是集中主义的发展思路，主张将大都会作为主要 的城市化手段；主要优点是：经济能量高度集中， 人口高度密集，有大规模的生产和商品集散中心， 也有完备的金融服务和交通枢纽；它不仅连接着国 内各地的市场，而且还是国内经济与国际经济接轨 的重要渠道；大都会更能促进教育的发展。
152.6 105.4
9.6
30－49.99
143.2 100.4
9.9
50及以上
129.2
79.9
1l.9
所有的地区
159.6 113.8
9.3
8.9 4.0 9.1 4.9 12.3 4.3 10.2 6.6 10.8 6.4 15.2 6.7 11.3 5.9
其他方式
28.8 21.9 18.2 20.6 15.5 15.4 19.1
小汽车
45.3 113.3 70.6 93.6
114.8 110.4 110.8 133.4 163.8 113.8
公共汽车
12.0 8.9 16.9 11.2
8.6 7.2 5.7 7.2 5.7 9.3
铁路
34.1 23.3 4.7 8.3
11.3 13.0 12.5 8.0 10.9 11.3
1.2 城市的两种功能
反对大城市道路的思路没有区分城市的两种功能：
城市的非生产功能：包括衣食住行、教育、文化、娱乐通 等方面的职能。
城市的生产功能：主要是指城市第二三产业的发展。
87.43
1995
63.23 83.77 96.41 105.05 151.69 102.24
增长（%） 15.30
3.80
3.46 13.67 27.49
16.94
资料来源：中国城市统计年鉴（1991，1996）
从表1可以看出，城市规模从大到小，人均 建成区一般都是越来越大，解决一个非农人 口“住”的问题，大城市在土地利用上具有 很高的效率。除200万及以上的城市增长较 快之外，50-200万之间的城市的增长速度 都很慢，把50万以上的所有城市都加起来 ，人均占地面积合计增长了9.16%，远远低 于20万以下的小城市的27.49%。
步行
2.5 2.6 3.4 4.2
3.2 3.7 3.7 3.0 1.7 3.2
其他方式
16.6 18.5 17.1 23.9
22.6 20.2 18.2 24.1 28.9 22.0
1.3 从产业功能看城市规模
我国乡镇企业（大都集中在小城镇）产值占国 内生产总值的比重为25 %左右，其工业废水及 其中的污染物排放量、废气中的污染物排放量 、固体废物的产生量和排放量的14个指标中， 除了4个低于25%外，都在25-88%之间，这说 明小城镇污染程度相对其产值而言大大超过大 中城市。（以上比较基于1995年的数据）
1.4 从非生产功能比较两种道路的优劣
1.41 人均建成区面积比较
表1 1990年和1995年中国各级规模城市非农业人口人均建成区面积（平方米）
年份
200 100 -200 50 -100 20 -50
20
所有城市
万及以上 万
万
万
万以下
合计
1990
54.48
80.71 93.19 92.42 118.98
环境污染、交通拥挤、耕地占用等不能归咎于大城市本身 ，这是一定技术条件下，为发展工业所必须付出的代价。 如果技术相同，要取得同样的工业发展，不管在大城市还 是在小城镇，最后污染的结果，给交通增加的压力，以及 占用的耕地都是一样的。事实上，“城市病”并非产生于 大城市的非生产功能，而主要是由于在大城市中发展大工 业（特别是制造业）所造成的。
1.42 城市交通污染和能耗情况的比较
表3 1985/1986年英国人口密度和每周人均出行里程（公里）的关系
人口密度(人 所有的方 小汽 公共汽车 铁路 步行
／公顷)
式
车
1以下
206.3 159.3
5.2
1－4.99
190.5 146.7
7.7
5－14.Байду номын сангаас9
176.2 131.7
8.6
15－29.99
资料来源：Barret, G..(1996).the transport dimension, in the Compact City:
a Sustainable Urban Form.p.172 (转引自王放《中国城市化与可持续发展》)
从表3可以看出，随着人口密度由低到高， 每周人均运用所有的方式所出行的距离之 和也不断下降，这种下降主要是由于使用 小汽车次数下降引起的。与小汽车出行里 程的变化趋势相反，人们依靠公共汽车、 铁路和步行等低污染的交通方式却随着人 口密度的升高而逐渐增加。
合计
城市用地 2．03 增长率弹
性系数
1．52
1．08 1．30 1．91
1．57
资料来源同上
从表2可以看出，1990年到1995年期间人口规模50－ 100万的城市用地的弹性最小。虽然100万以上人口的 城市用地弹性系数也比较大，但是如果把它们中间已 经居住半年以上的农民工也算进来，则这两个系数要 小得多，不会大于20万以下城市的1.91。如果加上我 们前面所讲的，有些耕地实际上是在城市执行“产业 功能”时被占用的，城市规模与该城市人均国内生产 总值一般是正相关的，考虑到这一差别，仅就纯粹消 费功能的用地而言，20万以下城市应该是最大的。
表4 1985/1986年英国城市规模和每周人均出行里程（公里）的关系
城市地区 内伦敦 外伦敦
大城市地区 人口25万以上的其他
城市地区 10万-25万 5万-10万 2.5万-5万 3000-2.5万 农村地区 所有的地区
所有的方式
110.5 166.6 112.7 141.2
160.5 154.5 151.0 175.7 211.0 159.6
从城市用地增长弹性来看
以城市年平均用地增长率除以年平均人口增长率，我们就 得到一个城市用地增长弹性系数。下表是关于我国城市用 地增长弹性系数的情况。
表2 1990年至1995年中国各级规模城市用地增长弹性系数
200万 100－ 50－100 20－ 20万以 所有城市
城市规模 以上 200万 万 50万 下
论大中小城市和 小城镇合理布局
1. 大城市和小城镇：
两条道路之争
1.1 城市发展的两条思路
一是集中主义的发展思路，主张将大都会作为主要 的城市化手段；主要优点是：经济能量高度集中， 人口高度密集，有大规模的生产和商品集散中心， 也有完备的金融服务和交通枢纽；它不仅连接着国 内各地的市场，而且还是国内经济与国际经济接轨 的重要渠道；大都会更能促进教育的发展。
152.6 105.4
9.6
30－49.99
143.2 100.4
9.9
50及以上
129.2
79.9
1l.9
所有的地区
159.6 113.8
9.3
8.9 4.0 9.1 4.9 12.3 4.3 10.2 6.6 10.8 6.4 15.2 6.7 11.3 5.9
其他方式
28.8 21.9 18.2 20.6 15.5 15.4 19.1
小汽车
45.3 113.3 70.6 93.6
114.8 110.4 110.8 133.4 163.8 113.8
公共汽车
12.0 8.9 16.9 11.2
8.6 7.2 5.7 7.2 5.7 9.3
铁路
34.1 23.3 4.7 8.3
11.3 13.0 12.5 8.0 10.9 11.3