站内轨道电码化
24-站内轨道电路电码化
第24讲站内轨道电路电码化一、系统功能描述1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。
2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。
3)实现监测、故障报警的功能。
4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。
根据需要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。
二、主要工作原理采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。
为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。
集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。
三、术语和定义1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。
6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮对短路时的最小电流值。
10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流值。
11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，到给出相应机车信号显示所需要的时间。
12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干扰。
13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。
14)载频自动切换锁定：机车信号设备根据地面传递的载频切换信息，实现接收载频的自动切换和锁定。
站内电码化
载频频率
Hz
入口电流 非0
≥50 ≥150
650
≥40 ≥120
750
≥33 ≥92
850
≥27 ≥66
12
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，机车 信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
供正确的机车信号信息。
10
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破
损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，
载频频率 Hz
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
入口电流 mA
1 700 ≥500 ≤1 200
2 000 2 300 ≥500 ≥500 ≤1 200 ≤1 200
2 600 ≥450 ≤1 100
13
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表 3的规定。
表3 交流计数入口电流
50 Hz交流计数电码化 25 Hz交流计数电码化
21
1. 固定切换电码化
➢ 1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续 式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）
➢ 电路原理： 随着列车的驶入，各轨道区段的发码继电器FMJ随之吸起， 利用各发码继电器FMJ进行切换，断开轨道继电器GJ电路， 把移频电码化信息送上轨道。发码继电器FMJ的设计原则是 随着列车的驶入而顺序动作，并且后面一个发码继电器FMJ 吸起就将前面一个切断，这样就能保证在机车压入一个轨 道区段时不仅能及时地收到移频信息，而且后面区段在列 车出清前，就事先恢复好了原轨道电路。
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
站内电码化
站内电码化第一节综述⏹一、实施电码化技术的必要性⏹二、电码化技术条件⏹三、电码化技术的发展一、实施电码化技术的必要性二、电码化技术条件➢电码化适用范围三、电码化技术的发展➢⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路）➢到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。
而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。
➢⒈固定切换电码化➢1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。
甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。
⑴脉动切换电码化的提出⑴脉动切换电码化的优点⑵脉动切换电码化3种类型⑷叠加式电码化类型⑵实施情况⑵预叠加移频电码化类型⑵闭环电码化类型第二节电码化叠加预发码技术➢一、实施叠加预发码技术的原因➢二、预叠加电码化控制电路➢三、关于空间连续➢四、工程设计一、实施叠加预发码技术的原因➢切换发码技术存在的问题➢采用预发码的原因➢系统设计原则及技术要求二、预叠加电码化控制电路➢预叠加电码化原理二、预叠加电码化控制电路➢正线区段控制电路➢正线股道和到发线股道区段➢电码化电路设计举例⑴控制电路⑵转换开关电路⑵发码电路➢绝缘节空间连续的处理➢道岔跳线和弯股跳线设置四、工程设计➢站内发送频率的选择➢电码化电缆及配线的选择➢电码化设备的使用第三节8、18、多信息移频叠加预发码➢一、非电气化区段480预叠加移频电码化➢二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化➢三、轨道电路集中供电预叠加电码化➢四、电码化设备开通与维护一、非电气化区段480预叠加移频电码化二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化三、轨道电路集中供电预叠加电码化四、电码化设备开通与维护➢站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。
站内轨道电路电码化故障原因的分析及处理
２．２ 预 叠加 发码 与 占用发 码
（２）如 图 １所 示 ，霍州 站 ５Ｇ发 车 时 ，应 经过 ３１号
预 叠加 发码 与 占用发 码 是 移频 发 码 的两 种方 法 。 道岔侧 向 、２９号道 岔直 向 、２５号道岔侧 向 、２１号道 岔直
预叠 加 发码 指列 车 运行 过程 中 ，提 前 一个 区段 发码 ； 向 、７／９号 道岔侧 向 、１／３号 道 岔侧 向 。根 据 “实施 车站
（１）电码 化 信 息 不 中 断 ：由于 采 用 了 预 发 码 技 术 本 区段 和列 车 运 行 前 方 区段 同一 时 间都 在 发 码 不会 造成 电码化 时 间上 的 中断 ；
（２）对轨道 电路干扰少 ：由于 ＺＰＷ一２０００Ａ电码化 信息叠加在 ２５Ｈｚ相敏轨道电路上 ，当 ＺＰＷ一２０００Ａ站
机车信号信息是轨道电路传输的 ，平 时站 内轨道 电路 不发 送 机 车信 号信 息 ，这 样可 以保证 列 车 冒进 车 站信号 时 ，机车信号设备 接收不到信息 ；但 当列车进
组成 ，室外设备 由轨道变压器 、室外隔离盒 、电阻器 、 数字 电缆 通 道 等 组 成 ；室 内设 备 由发码 发 送 器 、发 送 检测 器 、调整 电阻 盒 、防雷 单 元 、轨 道调 整 变 压 器 、室 内隔 离盒 等组 成 。 其 主要特 点有 ：
线 的股道 上能 够显示 地 面信 号信 息 。车站 股道 电码 化 设 备 根据 车站 内所 采 用 的 与机 车 信 号 相 配 合 的 传输 信息制式 ，在列车进入站内正线或到发线股道后 ，在 列车 出 口端按 照列 车接 近地 面信 号 显示 ，通过 轨 道 电 路 向列车发送地面信号的信息 ，在列车出清该区段 后 ，恢 复站 内轨道 电路 的正 常工作 。 １ ＺＰＷ一２０００Ａ 电码 化设 备组 成及 其特 点
站内电码化培训教材
9
4.技术要求
⑴ 电码化系统应满足故障－安全的原则。 ⑵ 电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。 ⑶ 电码化发码设备应与区间自动闭塞制式一致。 ⑷ 列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不 列车冒进信号时， 发码。 发码。 ⑸ 股道占用时，不终止发码。 ⑹ 有效电码中断的最长时间，不应大于机车信号允许中 有效电码中断的最长时间， 断的最短时间。 断的最短时间。 ⑺ 电码化设备是机车信号系统的地面设备，钢轨内应提 电码化设备是机车信号系统的地面设备， 供正确的机车信号信息。 供正确的机车信号信息。
3
二、电码化技术条件
1. 电码化适用范围
适用于铁路车站及枢纽。 适用于铁路车站及枢纽。
2.术语和定义 2.术语和定义
⑴ 电码化 由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 ⑵ 车站股道电码化 车站内到发线的股道及正线实施的电码化。 ⑶ 车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 ⑷ 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。
1 700
2 000
2 300
2 600
≥500
≥500
≥500
≥450
≤1 200
≤1 200≤1 200来自≤1 10013
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表 3的规定。
表3 交流计数入口电流
50 Hz交流计数电码化 Hz交流计数电码化 入口电流 mA ≥1 200
25 Hz交流计数电码化 Hz交流计数电码化 ≥1 400
10
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 已发码的区段，当区段空闲后， 动恢复到调整状态。 动恢复到调整状态。 ⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破 损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化， 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化， 到发线的股道采用叠加电码化。 到发线的股道采用叠加电码化。 ⒀ 在机车信号作为行车凭证时，应采用闭环电码化。 ⒁ 专用铁路与国铁车站接轨，进站防护信号机为调车信号 机时，该信号机外方应设置不小于400 m的电码化区段。 机时，该信号机外方应设置不小于400 m的电码化区段。
站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析
站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。
关键词：电码化；轨道电路；预叠加1电码化技术的发展1.1 切换与叠加技术1.1.1 在以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。
在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路（俗称480轨道电路）。
发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）。
所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。
切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。
1.1.2 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
1.2预叠加技术随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的要求（即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上均连续）。
目前的“切换和叠加“电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化”叠加发码“方式的基础上进行改进，采用”叠加预发码“方式，才能保证列车接收地面信息在”时间和空间“上的连续。
”“预“就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
2.预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段（包括无岔和道岔区段）为“逐渐预先发码（简称‘预叠加’）”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例（站场示意图见图2-1），略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW-2000A电码化发送设备采用：“N+1“冗余方式设计。
车站股道电码化1
接车电码化范围
股道电码化 范围
发车电码化范围
发车电码化范围
股道电码化 范围
接车电码化范围
股道电码化 范围
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ① 接车进路根据进路终端起阻拦作用的信号机
的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ② 正线发车进路与区间1LQG的信息相同，即
1、实施车站股道电码化的条件
自动闭塞区段车站内经道岔直向位置的正线接车、 正线发车进路以及侧线股道。 半自动闭塞区段发车进路不发码。 经道岔侧向进路一律不发码，原因有以下三点：
① 道岔区段的轨道电路结构限制 ② 普速铁路侧向过岔速度低 ③ 工程造价
二、车站股道电码化实施条件及码序
举例站场
股道电码化 范围
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理
4、股道发码电路 特点:侧线股道均为占用发码，且股道两端同时
发不同频率的码。 正线股道如果两端没有排列进路时，也同 侧线股道。
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
道岔侧向不发码的原因示意
电码化信息
根据防护2LQG的通过信号机的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
编码方式
③ 侧线股道为根据两端出站信号机的显示编
码；
发送器 发送器
④ 直进弯出只接车进路有码，弯进直出，只 发车进路有码。
三、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
(整理)站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
第五章站内电码化ppt课件
第一节 站内轨道电路电码化概述
一、定义
移频自动闭塞区段，区间采用移频轨道电路，机车信 号设备能直接接收移频信息。而站内轨道电路不能发 送移频信息，当列车在站内运行时机车信号将中断工 作。为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号 在站内也能连续显示，需在站内原轨道电路的基础上 进行电码化。
第一节 站内轨道电路电码化概述
四、站内移频化电路组成及相关规定 在双线自动闭塞区段，站内移频化电路由四部分组成 一是转换开关电路，由传输继电器组成，用来验证轨道电路
转发机车信号信息的条件，并且控制向轨道发码及轨道电路的 恢复时机。
二是信号、进路检查电路，由接车发码继电器和发车发码继 电器电路构成，用以检查列车是否冒进信号以及列车“直进” 、“直出”进路，并予以记录供转换开关电路使用。股道区段 移频化时可不设该电路。
严格执行突发事件上报制度、校外活 动报批 制度等 相关规 章制度 。做到 及时发 现、制 止、汇 报并处 理各类 违纪行 为或突 发事件 。
第一节 站内轨道电路电码化概述
2.叠加方式
将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨 道电路由隔离器隔离而互不影响，为叠加方式。
在列车提速的情况下，当列车以较高速度通过站内较 短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时 间而造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于 行车安全。因此又出现了预叠加方式的站内移频化。
叠加方式站内电码化是将移频信息叠加在原轨道电路 上。移频轨道电路和原轨道电路用隔离器隔离开，使得 本区段的两种类型轨道电路不互相影响。由于采用的是 两种轨道电路叠加的方式，移频信号和50Hz轨道电路 预先叠加使用，可提前一个区段发码，能保证机车信号 及时接收移频信息，克服了脉动切换方式在传输继电器 落下期间造成中断发码的缺点。另外，也为全站接发车 进路电码化的实施提供更优越的技术方案。
站内轨道电码化.
型。
四线制电码化电路不用室内隔离盒。
室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。
AT13~AT17 为
1700Hz ，AT 13~AT 16 为 2000 Hz， AT 13~AT 7 为 2300Hz ， AT13~AT 6 为 2600Hz 。
电码化信号由 8、 18 两端输入，从 5、 15 端输出，由于隔离，而不会进入 2、 12 端，从 而防止电码化信号进入 25Hz 、 50Hz 电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。
分别放置在送电端室内隔离组合和受电端室内隔离组合中。其中
RTH-F 型送电调整电阻盒
内放置 3 组可调电阻， RTH-R 型受电调整电阻盒放置 5 组可调电阻。可调电阻为固定抽头
BMT-25 型变压器直接放置在组合架上托盘上。 3 台电码化隔离调整变压器与 室内隔离盒放置在 MGL-UF 托盘上，可作为送电端室内隔离设备。
3 台 NGL-U
BMT-25 电码化隔离调整变压器输出电压调整，从 （3）电阻调整盒
5~180V 每 5V 一档可调。
送、受电端电阻调整盒（ RTH-F 、 RTH-R ）用来调整每一轨道区段的输出电码化电流，
第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘
12 套，共 48 路轨道检测条件。第五、
六台式 ZPW · PJC 型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是
ZPW · PJC 型正线
检测盘，单数位式主机，双数位式并集机
第五层为 4 套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的
n+1 发送
1.站内移频柜
ZPW ·GFM-2000A 型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。一个 站内移频柜含 10 套 ZPW-2000A 型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的 零层端子板和断路器。两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。
站内电码化
L(轨道电路长度 ) 等间距设置， (电容数量)
其中： 电容数量——Σ=N+A ； N——百米位数； A——个位、十位数为0时为0；个位、十位数不为0时为1； Δ——表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ／2。
32
5分离式”
“合一式” “冒进”
⑵ 电码化是防“冒进”的需要
3
二、电码化技术条件
1. 电码化适用范围
适用于铁路车站及枢纽。
2.术语和定义
⑴ 电码化 由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
⑵ 车站股道电码化
车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
⑶ 车站接发车进路电码化 车站内按列车进路实施的电码化。 ⑷ 叠加电码化 列车进入本区段后实施的电码化。
11
⒂ 4、8、12、18信息移频系列电码化，在最不利条件下， 入口电流值应满足表1的规定。
表1 4、8、12、18信息移频入口电流
载频频率 Hz 入口电流 mA 550 650 750 850
非电化区段
电化区段
≥50
≥150
≥40
≥120
≥33
≥92
≥27
≥66
12
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，机车 信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的规定。
经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；
半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路 中的所有区段。
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=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
目前多采用叠加方式，既电码化电路叠加在原轨道电路上。
在主要干线正线则推广闭环方式。
第二节电码化器材各种移频自动闭塞，都有其相应的电码化设备，现以ZPW-2000A型站内电码化设备为例进行介绍。
一、电码化机柜图6-1电码化设备放置在电码化机柜中，电码化机柜分为站内移频柜、检查柜和站内综合柜三种，安装在信号机机械室内。
1.站内移频柜ZPW·GFM-2000A型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。
一个站内移频柜含10套ZPW-2000A型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的零层端子板和断路器。
两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。
机柜内按组合方式配备，每架5个组合，从左向右安防。
每个组合的第一、三层放送器，第二层放发送检测盘，组合的零层在顶层。
发送柜内设备布置图见图6-1.配线从顶端出线，使用时将发送器按照施工图装入对应位置，挂在U形槽上，用钥匙锁紧。
机柜在出厂时已按照施工图将发送器的移频选择用跨线封好。
2.检测柜ZPW·GZMB型闭环电码化检测柜用来安放ZPW-2000A型闭环电码化检测设备。
检测柜设备布置见图6-2.ZPW·GZMB型闭环电码化检测柜可安装3个检测调整组合、1个检测组合、1个监测组合、4个发送器、2个发送检测盘和零层。
第一、二、六层为检测调整器组合，每个组合内可放置6台检测调整器。
第三层为ZPW-2000A型区间检测设备预留组合，其尺寸大小与站内电码化检测组合相同，可根据工程需要调整。
第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘12套，共48路轨道检测条件。
第五、六台式ZPW·PJC型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是ZPW·PJC型正线检测盘，单数位式主机，双数位式并集机第五层为4套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的n+1发送器和发送机检测盘，第三位为站内电码化n+1发送器，第四位为发送器预留。
发送检测盘1JF检测发送器1FS和2FS，发送检测盘2JF检测发送器3FS和4FS。
零层D1~D5为四柱电源端子，每组端子内部编号分别为1、2、3、4；RD1~RD7为2座断路器，采用10A液压断路器，端子编号分别为1、2。
01~010为3×18万可接线端子排，端子编号从小到大的顺序为从左到右、从上到下的排列。
ZPW·GZMB型闭环电码化检测柜安装在信号机械室内，配线从顶端出线，使用时将发送器、发送检测盘、正线检测盘、侧线检测盘、单频检测调整器、双频检测调整器按照工程图安装在相对应位置。
机柜在出厂时已按照工程布置图将发送器载频频率选择端子引至零层指定端子，或按工程设计在内部跨线封好。
3.站内综合柜站内综合柜共分10层组合及一个组合零层，可放置发送器调整组合、送电或受电隔离器组合及防雷组合。
柜在两侧均设置塑料线槽，送电隔离器组合侧面端子设于组合左侧，受电隔离器组合侧面端子设于组合右侧（从走线侧看），送电或受电隔离器组合层次排列可交错。
所需站内综合柜数量、站内综合柜内设备布置根据各站实际情况决定。
二、电码化发码设备ZPW-2000A型电码化发码设备包括：ZPW·F型电码化发送检测盘、ZPW·JFM型电码化发送检测盘、FT1·U型双攻出匹配防雷单元等设备。
1.发送器ZPW·F型发送器，适用于非电化、电话区段25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路电码化。
正线、侧线电码化通用。
发送器采用载频通用型，n+1冗余方式，全站备用一个发送盒。
当主发送器故障时，系统报警，同时n+1发送器工作。
ZPW·F型站内发送器原理与区间发送器相同，，只是用于电码化时发送器功率调整在“1”电平（161~170V）.2.电码化发送检测盘ZPW·JFM型电码化发送检测盘设在站内移频柜上。
一个发送检测盘和两个站内发送器配套使用。
（1）发送检测盘的作用①给出有关发送电源电压、发送功出电压的测试条件。
②给出发送故障报警指示灯等。
③提供监测条件。
（2）发送检测盘电路原理发送检测盘电路如图6-3所示。
①表示灯电路“上层发送工作”灯V3通过上层发送器FBJ条件构成，并通过光耦D1A、D1B接通发送报警条件（BJ-1、BJ-2）。
“下层发送工作”灯V4通过下层发送器FBJ条件构成，并通过光耦D1C、D1D接通发送报警条件（BJ-3、BJ-4）。
②移频总报警继电器条件F24-1电源通过对移频故障条件YB+的检查，使光耦D2A导通，三极管V2随之导通，于是输出YBJ条件。
发送检查盘面板布置如图6-4所示。
发送检测盘上有测试孔：SK1“上层发送器”，接FS+24V、024V。
SK2“上层发送功出”，接发送器功出。
SK3“上层发送电源”，接FS+24V、024。
SK4“下层发送发送功出”，接发送器功出。
3.发送调整器和发送调整组合发送调整器用于闭环电码化，分为道岔发送调整器和股道发送调整器。
为了防护移频发送器，实现阻抗匹配以及各区段之间的互相隔离保护，发送器要经过道岔发送调整器后才向咽喉区的各轨道区段，要经过股道发送调整器后才连向股道。
一台ZPW·TFG型道岔发送调整器可以同时为咽喉区最多7个区段发码，每路输出40~60V，对于长区段可将两路串联使用，但必须限制输入端总电流不超过500mA。
道岔发送调整器放置在道岔发送调整组合中。
一个ZPW·TFDZ型道岔发送调整组合可安装4台ZPW·TFG型股道发送调整器。
道岔发送调整组合安装在站内综合柜中。
一台ZPW·TFG型股道发送调整器可以输出两路20~140V电压。
股道发送调整器放置在股道发送调整组合中。
一个ZPW·TFGZ型股道发送调整组合可安装4台ZPW·TFG行股道发送调整器。
股道发送调整组合安装在站内综合柜中。
三、隔离设备移频化信息是叠加在25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路上的，在轨道电路的送、受电端，移频化信息和轨道电路信息的传递通道是并接的，为了互不影响正常工作，必须经过隔离设备才能将两者并联。
隔离设备有室内隔离设备和室外隔离设备两种，送、受电端通用。
正线上各轨道区段的送电端、受电端，无论是否发码，均应设隔离设备。
一送多受轨道电路的分受须设室外隔离设备。
1.室内隔离设备室内隔离设备包括室内隔离盒已经电码化隔离调整变压器、电阻调整盒，放置在送电端室内隔离组合和受点端室内隔离组合中。
MGL-UF型受电端室内隔离组合，外形尺寸880mm×390mm×170mm，可放置NGL-U 型室内隔离盒和BMT-25型电码化隔离调整变压器各3台，已经RTH-F型送电端电阻调整盒。
MGL-UR型受电端室内隔离组合，外形尺寸880mm×390mm×170mm，可放置NGL-U 型室内隔离盒5台，以及RTH-R型受电端电阻调整盒。
（1）室内隔离盒室内隔离盒由电容、电感组成，如图6-5所示，用于隔离25Hz、50Hz轨道电路和移频发送电路。
因两者频率不同，电容、电感呈现的阻抗也不相同，25Hz、50Hz电源只送至轨道，不向移频发送器传送。
反之，移频信息业不送至25Hz、50Hz电源，而之送至轨道。
两者互不影响。
室内隔离盒由较多类型，它们的电路结构相同，主要是参数不同。
室内隔离盒有用于二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的NGL-U型，用于二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路额NGL1-U型，用于二线制电化区段和非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路的NGL-T型，用于二线制非电化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000移频轨道电路FNGL-U型和FNGL-T 型。
四线制电码化电路不用室内隔离盒。
室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。
AT13~AT17为1700Hz，AT13~AT16为2000 Hz，AT13~AT7为2300Hz，AT13~A T6为2600Hz。
电码化信号由8、18两端输入，从5、15端输出，由于隔离，而不会进入2、12端，从而防止电码化信号进入25Hz、50Hz电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。
在5、15端测试，电码化信号电压大于190V。
在送电端，25Hz信号由2、12端输入，从5、15端输出，电压差小于2V。
在受点端，25Hz信号从5、15端输入，从2、12端输出，电压差小于0.3V。
（2）电码化隔离调整变压器BMT-25型电码化隔离调整变压器用于电话区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000系列（或UM71系列）电码化接口设备中，为25Hz轨道电路提供电源，并可在室内调整轨道电路。