城市公交专用道设置研究
公交专用道设置条件适用性研究
公交专用道设置条件适用性研究作者：黄娟来源：《环球市场信息导报》2012年第07期该文分别从新建道路和道路改造两种情况来研究公交专用道设置条件的适用性。
新建道路设计时,仅需考虑机动车道数、公交客流量和公交车流量三个因素;道路改造增设专用道时,还需考虑原有道路横断面形式、中央分隔带宽度及道路饱和度等。
公交专用道;设置条件;适用性公交专用道就是为公共电、汽车所使用,而不允许其它社会车辆行驶的专用车道。
为使设置公交专用道成为可能,同时有效利用道路空间资源,一般认为设置公交专用道的道路单向应具备2条以上机动车道,一条作为公交专用道,其余车道供其他机动车使用,若单向具备3~4条车道更佳。
设置公交专用道的道路,公交车流量应达到一定的标准,一方面应使专用道绿灯信号能得到充分利用,另一方面应保证公交车在交叉口前能消除二次排队现象[1]。
1.设置条件介绍根据2004年公安部出台的《公交专用车道设置》(GA/T507-2004)规定,公交专用道设置条件为[2]:城市主干道满足下列全部条件时应设置公交专用车道:①路段单向机动3车道以上(含3车道),或单向机动车道路幅总宽度不小于11m;②路段单向公交客流量大于6000人次/高峰小时,或公交车流量大于150辆/高峰小时;③路段平均每车道断面流量大于500辆/高峰小时。
城市主干道满足下列条件之一时宜设置公交专用车道:①路段单向机动车道4车道以上(含4车道),断面单向公交车流量大于90辆/高峰小时;②路段单向机动车道3车道,单向公交客流量大于4000人次/高峰小时,且公交车流量大于100辆/高峰小时;③路段单向机动车道2车道,单向公交客流量大于6000人次/高峰小时,且公交车流量大于150辆/高峰小时。
2.设置条件适用性分析公交专用道是城市道路的一部分,其设置受到道路条件的制约,如机动车道数、道路横断面形式、中央分隔带等;同时,也受到交通条件的影响,如公交车流量、公交客流量、道路饱和度等。
广州市公交专用道设置探讨
【 摘 要】解决交通问题不能只着眼于 纯的交通供给量 。 而
需 要 从 转 变 交通 工 具 和 交 通 方 式 的 思 路 出 发 。 实现 “公 交 优 先 ” ， 建 立 一 个 便 捷 、经 济 、 合 理 、 符 合 科 学 发 展 观 的
题 。 单 纯 地 增 加 交通 供 给 量 必 将 形成 “ 交 通 拥 堵 一 新 扩 建 道 路 一 私 人 交通 量 增 加 一 公交 需求 下 降 一 私 人 交通 量 进 一 步 增 加 一 交 通 再 次 拥 堵 ” 的 反 复 循 环 状 态 。 因 此 ， 解 决 交通 问 题 不 能 只着 眼 于 单 纯 的 交
ｌ ｏｒ ｅ
４ ｍ ，线宽 ０ ． ２ ５ ｍ 。地标 文 为白色 “ 公交专用 ” ，
字高 ３ ． ０ ｍ ，宽 Ｉ ｍ 。
背 景
同 时 ，在 公 交 专 用 道 的起 点 及 各 出 口车 道 的 适 当 位 置 设 置 公交 专 用 道 标 志 。 标 牌位 置 应 设 置 在 公 交 专 用道 的 正上 方 ， 提 示 该 车 道 仅 供 公 交 车辆 行 驶 ，
总 量 的 增 长 与 出 行 结 构 的转 变 。 二 、 项 目建 设 条 件 分 析 公交 专 用 道 是 指 在 城 市 的 道 路 路 段 』 二 通 过 特 定 的 交 通 标 志 、标 线 或 隔 离 设 施 等 手 段 ，限 定 路段 上
公共交通体 系，这对 于广州市的 交通发展是一 个重 大的突
破。
的某一条或 几条 行车道 只允许 公共汽车 以及 部分特 殊车辆在规定时 间内使 用，而其他车辆禁止通行 ， 以此提供给 公交车辆 的道 路优 先通行权
宁波市中山东路公交专用道设置研究
道 路 与 交 通 工 程 昌 昌
Ｒｏａ 壤 窭 嚣 Ｅｎ ｎｅ ｉ ｇ ｄ ｇｉ ｅｒｎ
道后 ， 即可 拓宽 ｍ １条 ４ｍ公 交专 用 道 ， 断面 ４ 为 ： ２ｍ
为此 ， 进 行公 交 专用 道 隔离 时须 满 足 以下 两 点 在
允许 公 交 车在 必 要 时驶 离 专 用道 ， 同时 禁 止 社 ５ 人行 道＋ ．ｍ ５ ４ｍ非 机 动车 道＋ ４Ｉ 交专 用车 道＋ ｌ 功 能 ： ｎ公 ７ｎ
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｅ ｔ ｇＰｕ ｌ ａ ｐ ｒ ａ ｉ ｎ Ｌａ ｅｆ ｒＺｈ ｎ ｓ ａ ａ ｎ ｂ ｓ ａ ｃ ｎ Ｓ ｔｉ ｂ ｉ Ｔｒ ｓ ｏ ｔ ｔｏ ｎ ｏ ｏ ｇ ｈ ｎ Ｒｏ ｄ ｉ Ｎｉ ｇ ｏ ｎ ｃ ｎ
宁波 老城建 设 中 ， 种功 能 在狭 小 的空 间里 重 叠 ４快 ２慢 的断 面 ： 中 ， ． ｍ 人 行 道 ＋ １ 机 动 车 各 其 ５５ ６１ 非 ２ １ ５ ｎ绿化 分 隔带 ＋ ６ｍ 机 动 车道＋ ．ｍ绿 化 分隔 １ １ ５ 发展 ． 史 名城受 到威 胁 ， 市特 色逐 步丧失 。 历 城 随着 机 道＋ ． ｉ ６ｍ非机 动 车道＋ ． ｍ人行 道 。因此 ， 路段 具备 ５５ 该 动车 数量 不 断 增 长 ． 市 核心 道 路 交 通趋 于 饱 和 ， 带＋ 城
１ ０ １２ ０ｐｕｈ 路 段 饱 和 度 为 ０ ５ ．３ 交 叉 口 ０ ０ ｃ／ ： ０ ． ～０５ ． ４ 路现 有 三幅式 断 面条 件 ， 改建 比较 容 易 ， 程量 较 少 ， Ｔ
平 均为 ０７ ～１ 车 辆平 均行 程速 度 为 ｌ ． ｋ ／ ， 中 投资 比较 低 ， ．５ ； ５４ ｍ ｈ 其 建成 后也 便 于交 通管 理 ， 省管理 成 本 。 节
苏州城市公交优先发展研究之专用车道——以苏州市人民路公交专用道调查研究为例
第 ５期
Ｓ ＩＮ Ｅ＆Ｔ Ｃ Ｎ Ｌ ＧＹＩ Ｆ ＭＡＴＯ ＣＥ Ｃ Ｅ Ｈ Ｏ Ｏ ＯＲ Ｎ ＩＮ
０规划 与设计 。
科技信息
苏州城市公交优先发 展研究之专 用车道
以 苏州 市人 民路 公 交专 用 道 调 查研 究 为例
蒋 奕 文剑 钢 （ 州科 技学 院建筑 与城市 规划 学院 江苏 苏
衡 。 见公 交 司 机 与 市 民 的 观察 角 度 不 同 。 汽 车 的 行 驶速 度 较 快 ， 可 小 占
道 对 公 交 车 的运 行 影 响 并 不 大 。
２２２ 原 因分 析 ．－ 主观原因 ：
发 展 ， 家 车普 及 程 度 不 断 扩 张 ， 市 交通 日益 拥 挤 ， 决 交 通 拥 挤 问 私 城 解 其 他 车辆 和 行 人 对 公 交 专用 道 的 占用 很 大 程 度 上 由 于 市 民 的 交 题 及 路 权 问 题 日益 紧迫 。对 于 一 些 公 交优 先 重 点 措 施 的城 市 ， 交 优 公 通 素 质 不 高 。 市 民对 专 用 道 的 认 知 程 度还 是 很 高 的 。 先 策 略 势 必将 逐渐 成 为交 通 发 展 的 主 题 ， 而实 施 公 交 优 先 策 略 最 有 效 部分行人（ 人 ， 地游客居多） 老 外 误人 专 用 道 是 标 识 不 够 醒 目而 造 近 年 来 ， 些 城 市引 入 公 交 专 用 车道 并配 以公 交 通 行 优 先 信 号系 某 成 的 ， 致 他们 在 行 车走 路 时 ， 知 不觉 的进 入 了专 用 道 。 导 不 针对 这 种 情 统 的管 理 方 法 ， 而一 定 程 度 上 缓 解 了交 通 拥 挤 现 象 ， 苏 州 古 城 为 从 以 况 ， 借 鉴 国 外 的做 法 ， 专 用 道 涂 卜 色 ． 可 将 颜 以突 出公 交 的专 用 路 权 。 例 。 辟 公 交 专 用 车道 将 大 为 改 观 苏 州 ｌ ｆ 特 别 是 古 城 区在 交 通 拥 开 ｆ ｎ ： ２２３ 换 道不 便 ．－ 挤 状 况 ， 而 为 促进 苏 州 快 速 发 艟 在 经 济 建设 及礼 会 发 腱 做 …意 义 非 从 １ 现 象 特 征 ： 续 性 不 强 ） 连 凡 的 贡 献 。 州 结合 占城 区的 交 通 困 境 ， 人 民路 设 置 公 交 专用 车道 。 苏 在 据 调 ，２ 的 司 机 认 为 进 入 公 交 专 用 道 换 道 不 方 便 ，另 外 有 ５％ ５ ％的 司 机认 为从 机动 车 道转 到 非机 动 车道 时 ， 道 不 便 是 其 不 愿 走 ６ 换 １ 公 交 发展 趋 势 （ 苏 州为 例 ） 以 公 交 专 用 道 行驶 的原 因 。
基于Vissim的城市公交专用道设置研究
ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｅ ｄ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｐ ａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｓ ｉ ｎ ｃ ｌ ｕ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ａ ｖ ｅ ｒ ａ ｇ ｅ ｔ ｏ ｔ ａ ｌ ｄ ｅ ｌ ａ ｙ ，ｔ ｈ ｅ ａ ｖ ｅ ｒ ａ ｇ ｅ ｄ ｅ ｌ ａ ｙ ｔ ｉ ｍｅ ，ｔ ｈ ｅ ａ ｖ ｅ ｒ ａ ｇ ｅ ｓ ｔ ｏ ｐ
不 明显 ， 部 分 专 用 线 的设 置 不 够 合 理 ， 开 辟 公 交 专 用道存 在盲 目性 和 随 意性 。 目前 ， 在 公 交 专用 道 设 置 的交通 条件方 面 ， 我 国研 究 者 提 出一 些 定 量判 断 指标 ， 但没 有从 效率 角 度论 述 这 些 定量 指 标 确 定 的
加 的情 况 下 ， 分 别 仿 真 在 该 条 道 路 上 设 置公 交 专 用 道 和 不 设 置 公 交 专 用 道 ２种 情 况 ， 分析 平均总延 误、 平 均停 车 时
间、 平 均停 车次数 、 平均排 队长 等参数 的变化 。仿真结果表明 ： 在其他社会 车辆交通量不 变的情况下 ， 当公交车交通 量达到 ３ ０ ０ ｖ ｅ ｈ ／ ｈ时 ， 可 以考虑设置公交专用 道。
ＳＵ Ｎ Ｌｉ ，ＹＵ ＡＮ Ｋａ ｉ — ｔ ｏ ｎｇ，ＬＩ Ｒｕｉ
（ Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｔｒ ａ ｆ ｆ ｉ ｃ ａ ｎ ｄ Ｔｒ ａ ｎ ｓ ｐ 。 ｎａ ｔ ｉ ０ ｎ ， Ｌ ａ ｎ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｌａ ｍｈ ｏ ｕ ７ ３ ０ ０ ７ ０ ， Ｃｈ ｉ ｎ ａ ）
第１ ５ 卷第 １期
２ ０ １ ３年 １ 月
交
通
科
技
三块板道路公交专用道布局方案与评价研究
图 ２ 公交专 用道 设置 于 主路 外侧 车道 方案
２公交专用道设置条件
２１强制州 款 ． 涤 根据相关规范 ，城市主干道满足下列全部条件时应 设置公交专用车道 。 １ ）路段单向机动车道３ 车道以上 （ 车道 ），或单 含３ 向机动车道路幅总宽不小于１ｍ。 １
虑将８０ 的辅路全部作为机动车道 ，非机动车借用人行 ．ｍ
道 ，与行人混行，同时通过考虑不同铺 皇 饕 技蔓 三 兰 ｋ竺 ￣譬 ， 耋 三荐 ， ； 主Ｊ Ｉ 竺 ： 妻竺翌 责 同 ！ 言 葛 ： 包 主 吴主 茎 磊 ＿
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占该公交线路运营时间的比例较大 ，根据理论匡算该 比 道 ）－ ．ｍ （ ２０ 机非隔离带 ）一 ．ｍ （ １Ｏ ５ 主路）一 ｍ （ ２Ｏ 机 例大致在３％ 一４％左右 ，因此 ， Ｏ ０ 如何尽量降低公交车辆 非隔离带）一８Ｏ （ ．ｍ 辅道）一 ．ｍ （ ７５ 人非混行道 ）。由 在交叉口处的延误时间，将是公交专用道能否发挥系统 于主路路幅宽度有限 ，结合公交专用道设计规范的相关 效益的关键。 要求 ，确定该方案公交专用道的宽度为３ ５ ．ｍ，主路两侧 各剩余 的３７ 作为其他社会机动车道 ；而８Ｏ 辅路可 ．５ ｍ ．ｍ 以考虑３５ ｍ的机动车道与４ ５ ．ｍ的非机动车道 ，也可以考
城市公共交通专用道的设置研究——以南京市中新路公交专用道设计为例
Ｓｕ ｙ ｎ ｔ ｄ ｏ Ｕｒ ａ Ｂｕ Ｌａ ｅ ｅ ｔｎ ｂ ｎ ｓ ｎ Ｓ ｔｉ ｇ
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Ｔａ ｉ ｇ ｋ ｎ Ｚｈ ｎ ｘ ｎ ｏ ｇ ｉ Ｒｏ ｄ Ｂｕ Ｌ ｎ Ｄｅ ｉｎ ｏ Ｅｘ ｍｐ ｅ ａ ｓ ａｅ ｓｇ ｆｒ ａ ｌ
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（ ｈ ｎｘａ ｏｌ ｅ ｏｔｅｓ ｎｖｒｉ ，Ｎ ｎｉｇ ２ ０ ８ ，Ｃ ｉ ） Ｃ ｅｇｉｎ Ｃ ｌ ｇ ，Ｓｕｈ ａｔ ｉ ｓｙ ａｊ １０ ８ ｈｎ ｅ Ｕ ｅ ｔ ｎ ａ
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（） ３ —４ ． ４ ：２ ９ ２ ８
卡对公 共交 通提 供 收费 系统 和有效 的客 流分 析 、客 流调查 基础 上 ，尚需 继续 研究其 在 公交 规划 中 的应
用 ，大 力拓展 Ｉ 卡数 据 挖 掘新 领域 ，弥补 现阶 段Ｉ Ｃ Ｃ
卡数据 的缺憾 。公 交Ｉ 卡 数据 如果 能 真正 用 于公交 Ｃ
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城市公交专用道的设置与设计
城市公交专用道的设置与设计首先，城市公交专用道的设置应考虑道路流量和需求，以确保其能够满足公交车辆的通行需求。
根据道路流量统计数据和公交车服务的重要性，可以确定设置公交专用道的道路段落和路段长度。
通常情况下，高峰期较拥堵的道路应优先设置公交专用道，以提高公交车的运行速度。
其次，公交专用道的宽度应根据道路流量和公交车车流量来确定。
宽度过小会导致公交车与其他车辆相互交错，增加交通事故的风险，而宽度过大则会浪费道路资源。
通常情况下，公交专用道的宽度应在3-4米之间，以保证公交车通行的安全和效率。
另外，公交专用道的设置应遵循一定的设计原则。
首先，公交专用道应尽可能的直线和平坦，以减少公交车行驶的阻力和耗能。
其次，公交专用道应与其他车道进行隔离，以确保公交车辆能够独立行驶，避免与其他车辆冲突和堵塞。
此外，公交专用道的设计还应考虑到道路渠化、灯光信号和标志标线的设置，以提高公交车行驶的安全和顺畅。
在公交专用道的设置和设计过程中，还需考虑到以下几个方面。
首先，城市公交专用道应与城市规划相结合，以确保公交专用道的连通性和覆盖范围。
其次，公交专用道的设置还应与其他交通设施相衔接，如公交站点、停车场和换乘中心等，以提高公交出行的便利性和舒适度。
此外，公交专用道的设置还应考虑到环境保护和能源节约的原则，通过合理设置公交专用道，可以减少公交车辆的燃料消耗和排放量，对改善空气质量和减少交通拥堵都具有积极的作用。
总之，城市公交专用道的设置与设计需要综合考虑道路流量、需求、安全性、连通性和环境保护等多个因素。
只有通过合理的设置和设计，才能充分发挥公交专用道的优势，提高公交车行驶效率和减少公交车拥堵。
城市公交专用道的设置与设计
城市公交专用道的设置与设计史春华 杨晓光 曾 松Ξ 摘 要 对公交专用道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用道的处理方法等进行了讨论,可为我国城市公交专用道的设置与设计提供一些参考。
关键词 公交专用道,公交停靠站,交叉口进口道设置公共交通专用道是改善公交运行状况的有效途径,具有投资省、见效快等特点,可作为大城市从速度较慢的常规公交向快速轨道交通过渡的重要形式,且比较适合我国现阶段的国情。
公交专用道的设计不同于一般车道的设计,它必须从“公交优先”的角度出发,以人为本,从而确保公共汽车的真正优先。
因此,公交专用道的设立决不是“一条车道”的简单概念,还应包括公交停靠站、交叉口进出口道等交通设施的配套设计,保证专用道上公交车高速运行的连续性、低干扰性。
1 公交专用道设置方式公交专用道的设置可有两种方式,即隔离(将道路上的一条车道分隔为公共汽车专用)和新增车道。
公交专用道的隔离采用以下方式:(1)增设公专用道标识。
地面以黄实线和虚线加以表示(有条件时还可将车道颜色加以填充。
)(2)采用硬质设施强行隔离。
在道路上使用侧石、道钉、栅栏,并在进口处设置障碍。
公交专用道的增设包括以下3种方式:(1)保持原有的车道划分,将每个方向上的最外侧或最内侧的车道设置为公交专用车道;(2)改变车道划线,以便在道路外侧或内侧增设一条公交专用道;(3)将原非机动车道的一部分与人行道合并(以适当加宽自行车和行人共同通行的空间),另一部分则与原先的车道合并,从而增设一条公交专用道。
为了增强视认性,可以用规定的某种颜色画出公交专用道,与一般车道形成强烈的反差,以利于司机辨认。
采用颜色的种类与对应的用途应由国家有关法规确定,以保证全国范围实施的一致性和公众的可接受性。
同时,要在专用道上游车道变换处配以相应的提示标志。
这主要通过树立标志牌和在地面划线的双重作用来实现。
应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响,来确定专用道的最佳使用时段,从而发挥公共汽车载运量大,道路利用率高的优点。
公交专用车道设置
公交专用车道设置1范围本标准规定了公交专用车道的设置条件及设置方法㊂本标准适用于城市道路上公交专用车道的设置㊂2规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款㊂凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本㊂凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本部分㊂G B5768道路交通标志和标线G B50220城市道路交通规划设计规范C J J15 1987城市公共交通站㊁场㊁厂设计规范3术语与定义下列术语和定义适用于本标准㊂3.1公交专用车道b u s l a n e s只允许公交车辆行驶的车道㊂3.2港湾式停靠站b u s b a y在道路车行道一侧,采取局部拓宽路面的方式,设置的供公交车辆停靠的站点㊂4公交专用车道设置条件4.1城市主干道满足下列全部条件时应设置公交专用车道:a)路段单向机动车道3车道以上(含3车道),或单向机动车道路幅总宽不小于11m;b)路段单向公交客运量大于6000人次/高峰小时,或公交车流量大于150辆/高峰小时;c)路段平均每车道断面流量大于500辆/高峰小时㊂4.2城市主干道满足下列条件之一时宜设置公交专用车道:a)路段单向机动车道4车道以上(含4车道),断面单向公交车流量大于90辆/高峰小时;b)路段单向机动车道3车道,单向公交客运量大于4000人次/高峰小时,且公交车流量大于100辆/高峰小时;c)路段单向机动车道2车道,单向公交客运量大于6000人次/高峰小时,且公交车流量大于150辆/高峰小时㊂5公交专用车道的设置方法5.1在路段的设置方法5.1.1 外侧式 的设置方法公交专用车道设置机动车道行驶方向道最右侧时,称为 外侧式 ,如图1㊁图2所示㊂1图2 外侧式 公交专用车道(无机非隔离带)5.1.2 内侧式 的设置方法公交专用车道设置在机动车道行驶方向最左侧时,称为 内侧式 ,如图3㊁图4所示㊂图3 内侧式 公交专用车道(有中间隔离带)2图4 内侧式 公交专用车道(无中间隔离带)5.2在交叉口的设置方法5.2.1在进口道设置方法a)公交专用车道直接设置到停车线(公交专用车道线终止于导向车道线),如图5㊁图6所示㊂图5公交专用车道直接设置到停车线(外侧式)3图6公交专用车道直接设置到停车线(内侧式) b)公交专用车道应终止于行驶方向第一组导向预示箭头,如图7㊁图8所示㊂图7公交专用车道终止于第一组导向箭头(外侧式)4图8公交专用车道终止于第一组导向箭头(内侧式)5.2.2在出口道设置形式公交专用车道的起点距对向车道停车线的距离应大于相交道路转向车变换车道的距离,应不小于30m㊂如图5~图8所示㊂若两路口间路段长度较短(不足150m),可不设公交专用车道㊂5.3宽度要求路段上公交专用车道宽度应不大于3.75m,不小于3.25m,交叉口处专用车道宽度应不小于3.0m㊂5.4标志与标线的设置公交专用车道的标志与标线设置应符合G B5768的相关规定㊂6公交站台的设置方法6.1公交站台公交站台应根据公交客运量和公交线路合理设置站台长度和宽度,应符合C J J15 1987的有关规定㊂外侧式 公交专用车道的公交站台应设置成港湾式停靠站㊂如图9所示㊂图9外侧式公交站台5内侧式 公交专用车道的公交站台应紧靠公交专用道设置㊂如图10所示㊂图10内侧式公交站台6.2公交站距公交站距应符合G B50220的相关规定㊂。
基于INTEGRATION的北京西三环公交专用道设置方案研究
Ｖｏ ．１ 】 １
ＮＯ ．１
Ｆｅ ｒ ａ ｙ ｂ ｕ ｒ
２ ０１ １
文 章 编 号 ：１０ —７４ （０ ）Ｏ 一 ５ —６ ０ ９６ ４ ２ １ １ ｌ ０ ００ ０
基 于 Ｉ Ｔ Ｇ Ａ Ｉ Ｎ 的 北 京 西 三 环 公 交 专 用 道 Ｎ Ｅ Ｒ ＴＯ 设 置 方 案 研 究
置 区段 、 构 形 式 、 点 结 构 、 道 交 通 组 织 以及 公 交 线 路 调 整 的 基 础 上 ， 计 四 个 公 交 结 站 匝 设 专 用 道 方 案 并 利 用 Ｉ Ｔ ＧＲＡ Ｉ Ｎ 模 型 开 展 仿 真 评 价 ．选 取 车 辆 行 程 速 度 、 路 运 行 状 ＮＥ ＴＯ 道
Ｅ ｐ ｅｓ ｙｉ ｅ ｉｇＢ ｓｄ ｏ ＮＴ ＧＲ Ｉ ｘ ｒｓｗａ Ｂ ｉｎ ａｅ ｎ Ｉ Ｅ ＡＴ ＯＮ ｎ ｊ
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城市公共交通专用道的设置研究与应用
公交车流量条件 。 ２４ 道路 设施 现状 ． 当道路单向机动车道数达到三条或三条以上 ， 对向 机动车道间 、 同向机动车道与非机动车道间有足够的物 理隔离时 ， 可以将某条机动车道设置为公交专用道 。 常州市延陵西路 为双向 ６ 机动车道 主干路 ， 车行 道宽度约为 ３ 其 中机动车道宽约 ２ ． ｍ， ５ｍ， ２ 可提 供 ５ ３ ０ ３ ５ｎ 宽度的车道设置公交专用道。 ． ￣． ５ ７ ｌ 该路段机动 车道设置有 中央分隔栅栏 ， 机动车道与非机动车道间 设置有 宽 ０ ￣ ． ｎ 的绿化隔离带 ，拥有足够的物理 ． １ ５ ０ｌ 隔离。因此 ， 常州市延陵西路 （ 怀德路一 和平路段 ） 的 道路状况满足设置公交专用道及停靠站的要求。
中圈分类号： ４ １ ２ ． Ｕ ｇ ． ３１ ２
文献标识码： Ａ
文章编号： ０ ４ ４ ５ （ ０ ）２ ０ １ －３ １０ － ６ ５２ ６０ － ０ ６ ０ ０
１ 研 究背 景 近 １ 来 ， 国 大多 数城 市道 路交 通 紧张状 况 日 ０ａ 我 趋严 重 ， 已在 某种 程 度上 影 响 了经 济 发 展 和居 民生 活
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ห้องสมุดไป่ตู้
第 ２期（ 总第 １ ０期） ２
２０ ０ ６年 ４月
中曲 市盏 工程
Ｃ ＮＡ ＨＩ ＭＵＮＩ Ｉ ＡＬ ＥＮ ＮＥＥ ＮＧ Ｃ Ｐ ＧＩ ＲＩ
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５ ｃ／ Ｏ ｐｕｈ或 高 峰 小 时 断 面 单 向 公 交 车 流 量 大 于
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中国市盘 ｚ彳 ｌ
公交专用车道及停靠站的设置条件及原则
公交专用车道及停靠站的设置条件及原则1 公交专用车道的设置条件及原则一般说来,公交专用车道的设置应能提高公交车辆的运行速度和准点率,最大限度增加客运通行量并减少行程延误,在公交优先的同时不会使其他交通恶化。
因此,在公交专用车道的设置上,主要考虑现有道路的基本条件及路段客流和公交车流的情况,同时参考道路总的车流量和公交车的行程速度等[2～3]。
(1)道路的基本条件一般认为,设置公交专用车道的道路,单向应具备两条以上的机动车道,一条作为公交专用车道,其余的车道供其他机动车使用。
最好是单向具备3～4条车道。
(2)路段的公交客流量公交优先不是单纯公交车的优先,而是使用公交车出行的人的优先,所以在选择实施公交优先道时,应优先考虑公交客流量大的路段。
根据公交车的额定载客量和专用车道的通行能力,当路段单向平均公交车的客流量到达2000人次/h时,可考虑设置公交专用车道。
(3)路段的公交车流量设置公交专用车道的道路,公交车流量应达到一定的标准。
如果路段的公交车流量过小,设置公交专用车道将是不可取的,当道路高峰小时单向公交车数达到90～100辆时,可考虑设置公交专用车道。
(4)路段的饱和度设置公交专用车道后,使得其他车辆的通行空间减少,为了避免因车道不足而导致其他车辆出现饱和度过大甚至堵车现象,在设置公交专用车道时,应考虑路段车流的饱和程度,一般认为,当路段饱和度在0.5～0.8之间时适合设置公交专用车道,小于或大于这一范围时则不适合。
(5)公交车行程速度实施公交优先是要保证公交车辆能以正常的行驶速度运行,因此在设置专用车道时,可以选择公交车辆的行程速度作为参考指标之一。
有关经验表明,当公交车时速低于18km棜时,可考虑设置公交专用车道。
(6)公交专用车道的宽度公交车一般为大型客车,而大型客车的宽度为2.5m左右,为了保障交通安全和公交车辆的正常行驶,同时又不浪费有限的道路资源,公交专用车道的宽度可取为3.5～4m。
城市主干道公交专用道设置交通条件研究
存在设置公交专用道的最佳 的公交流量 比例． ２ １基 本 规定 ．
将 上 下 游 交 叉 口停 车 线
之 间的范 围作 为基本 路段 ，
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行 车方 向
基 本路 段 上 各 区段 的车 流 运 行 状 况 存 在 较 大 差 异 ， 要 主 影 响 因素 为 交 叉 口和公 交 站 点 ． 将 基 本 路 段 划 分 为 纯 故
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局路阻函数模型 ——Ｂ Ｒ函数 ， Ｐ 其形式如下 ：
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计算各类车辆的速度或路段行驶时间存在不合理性． 鉴于这种不合理性 ， 东南大学黄艳君 ８ 在南京市和
深圳 市交 通 调查 的基 础上 分 车型建 立 了公交 专 用道设 置 前后 的路 阻 函数模 型 ．
公交专用道利用率分析—以广州为例
公交专用道利用率分析—以广州为例摘要：随着广州市国民经济的快速发展和城市规模扩大，城市交通拥堵日趋严重。
国外城市发展经验表明，优先发展公共交通是提高交通资源利用率，缓解交通拥堵的重要手段。
设置公交专用道公交优先的重要措施，因其投资省、见效快、技术要求低等特点，得到广泛应用。
但近年来随着广州大力发展城市轨道交通，常规公交的客流量呈持续下降态势，加之2020年初新冠疫情爆发，常规公交客流量大幅下降。
为保障公交专用道能发挥应有效率，本文从车的角度和人的角度分析公交专用道利用率，并基于广州公交专用道的调查数据，分析广州公交专用道的使用情况，最后提出优化建议。
关键词：公共交通；常规公交；公交专用道；利用率0.引言公交专用道[1]在特定时间段（通常为城市早晚高峰期间）仅供常规公交车通行，设置公交专用道必然会减少社会车辆的道路资源供给，因此需确保公交专用道发挥最大效益，避免浪费道路资源，进而加剧交通拥堵。
谭云龙[2]对广州公交专用道的设置条件和规划方法进行了分析，并利用仿真证实合理设置公交专用道可以提高道路的综合效益。
欧振武[3]以行程时间、行程车速、断面客流量、公交专用道利用率等为效益指标，提出城市公交专用道产能效益计算方法。
邸晶[4]从实施情况、运营情况、社会公众评价三个方面对保定市朝阳大街公交专用道设置效果进行评估。
黄云[5]提出一种基于大数据的公交专用道评估方法，以基于路段长度的加权平均法优化单项指标计算，进一步利用层次分析法实现综合评价。
本文从车和人的角度提出公交专用道利用率分析指标，并基于新冠疫情防控常态化时期广州公交专用道的调查数据，分析公交专用道的利用率，并提出优化建议。
1.广州市常规公交总体情况分析1.1公交线路截止2019年底，广州市拥有公交线路1284条，中心六区运营线路857条。
全年新开或优化80条公交线路，优化80个公交站点，提升46条线路服务，重点优化市郊地铁接驳公交线路服务时间及高峰期线路发班密度。
公交专用道设计标准
公交专用道设计标准
公交专用道是为了提高公共交通的效率和质量而设立的专用车道。
以下是公交专用道的设计标准：
1. 位置选择：公交专用道应设置在道路的一侧或中间，根据交通流量和道路状况选择合适的路段。
2. 宽度：公交专用道的宽度应根据该路段的公交车数量和交通流量来确定，通常为2.5米至3米。
3. 标线设置：公交专用道应设置明显的标线和标志，标明该车道为公交专用，并注明车道名称和行驶方向。
4. 路口设计：在交叉路口，公交专用道应设置交叉口优先信号或感应信号，以保证公交车安全通过路口。
5. 配套设施：公交专用道应配备相应的设施，如公交车站、公交车停靠站、智能调度系统等，以确保公交车的正常运行和乘客的出行安全。
6. 安全措施：公交专用道应设置安全设施，如防撞护栏、车辆检测器等，以保障车辆的正常行驶和交通安全。
7. 交通管理：公交专用道的交通管理应由交通管理部门负责，对违反规定的行为进行处罚，以确保公交车的正常运行和道路交通的安全。
总之，公交专用道的设计标准应以提高公共交通的效率和质量为目标，综合考虑道路状况、交通流量、公交车数量、乘客需求等多方
面因素，制定科学合理的设计方案，为市民提供更加便捷、安全、高效的公共交通服务。
公交专用进口道设计方法研究综述
公交专用进口道设计方法研究综述1公交专用进口道概念公交专用进口道是将路段公交专用车道延伸至停车线。
此举可以保证社会车辆与公交车的分离，降低两者z间相互干扰，提高公交车在交义口的运行效率和服务水平。
当信号为两相位时，所有公交车均可在公交专用进口道等待信号，但信号为多相位时，为了减少路口内的交义冲突，应该根据公交车流向特点、具体相位和路段公交专用车道的设置情况，在导向车道前设置交织区，供不同流向的公交车和社会车辆变换车道，如图1所示。
2公交专用进口道2.1公交专用进口道形式为减少公交车与社会车辆的交叉冲突，一般将公交专用进口道设置成以下三种形式：①路段公交专用车道为路侧式设置时，相应公交专用进口道沿最外侧机动车道设置，为避免或减少与右转乍流之间的交义冲突，要求该路段进口道上右转车流较少，或设有机非隔离带，提前将右转车流分离出去，或考设右转专用车道以及右转信号灯。
②路段公交专用车道为次路中式设置，即公交专用进口道同样设置在直行导向车道上，但是需要在导向车道之前设置一段交织区，方便左转或右转社会车辆变换车道，该种设冒可以有效避免路口内公交车与左转车流、右转车流的交义冲突，如图1所示。
③路段公交专用车道为中央式设置，公交专用进口道同样设置在最内侧车道, 为了避免或减少公交车与左转车流的交叉冲突，该种形式只能设置在禁左的交叉口，或者交叉口为多相位控制，即左转、直行分别由不同的相位控制。
2.2公交专用进口道设置前后交叉口运行效益一于Simi。
仿真在以往文献的基础上，吕斌考虑到社会车辆和公交车到达率的变化特征、信号配饰参数等因素，选取延误、排队长度等作为效益评价指标进行分析，以周期时长为60s 为例，得到以下结论(如图2)：车均延误、人均延误和排队长度等运行指标变化明显，其中随着交义口饱和度的增加主路、次路的延误与排队长均呈现增加的趋势，但无论饱和度为何值, 公交专用进口道的设置均能不同程度的减少公交车辆延误与排队长。
城市单行条件下设置公交专用道的道路条件研究
袋 一
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公厘 交 优先 是 缓 解 交 通 的重 要 手 段 ，公 交 专用 道 和 单 向交
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本 次 调 查选 取 大 连 市具 有 代 表 性 的单 行 道— — 高 尔
通 组 织 则成 为 体 现 公交 优 先 的 重要 措 施 。但 目前 针 对该 基 路 。高尔 基路 位于西 岗区 ，道 路全长 ４ ｋ ｍ，共 与 １ ６ 条 交 通 组 织方 式 的 理论 研 究 和 实施 方 面 没 有统 一 的 规 范标 道 路 相 交 。其 周 围 路 网通 达 ，呈 现 方 格 网式 ，相邻 道 路 准。 本 文将 结 合 公 交专 用 道 和单 向交 通 的 理论 成 果 ，在 与其 平 行 分布 。高 尔 基路 上 ，公交 专 用 道为 单 车 道 ，社
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中心城区主干道公交专用道设计研究_张乾坤
２ 交通分析
（ ）道路条件 。 长 江 中 路 西 起 五 里 墩 立 交 ， 东至 １ 改造前为双向 ４ 车道 ， 全线相 马鞍山路 ， 全长 ４ ｍ， ． ５ｋ 交道路主要有 １ 其中主干路 ２ 条 ， 次干路 ７ 条 ， 支 ９条， 路１ 是合肥市中心城区东西向的重要交通通道 ， ０条， 沿线商业发达 ， 机关 、 办公 、 宾馆 、 学校分布普遍 ， 附近 还有商业步行街 ， 行人交通出行需求量大 。 根据长江 中路改造方案 ， 其红线宽度为 ４ 车道布置为双向 ８ ６ｍ， 车道 ， 车道数量具备设置公交专用道的空间条件 。 （ ）交通分析 。 根据交通调查 ， 改造前长江中路 ２ 各个 路 段 东 西 方 向 交 通 高 峰 流 量 为 １ １ ０ ０～ ／ 路段饱和度为 ０． 主要交叉口 ０ｐ ｃ ｕ ｈ， ９ ２， １ ７ ０ ５ ７～０．
图 ２ 公交停靠站位置图
交织影响等尺度关系 。 根据车辆线路规划 ， 安农大和 小东门站按 照 同 时 容 纳 ３ 辆 车 进 站 设 计 ， 总长度为 功能区１ 其中停车区 ６ ５ ｍ。 其 余 站 台 按 ０ ｍ， ７ ５ｍ， 其 照同时容纳 ４ 辆 车 进 站 进 行 设 计 ， 总长度１ ２ ０ ｍ，
《 工程与建设 》 ８ 卷第 ３ 期 ０ １ ４ 年第 ２ ２ ３ ３ １
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（ ）停靠站选址 。 公交专用道系统的设计中 ， 站 ３ 台选址是十分重要 的 部 分 ， 由 于 运 行 模 式 的 改 变， 停
张乾坤 ： 中心城区主干道公交专用道设计研究
站台设置方式可以满足设备布置的空间需求 ， 也能够 满足预测的上下客流量的需要 。 站台 长 度 需 满 足 售 票 、 进 出 口 闸 机 及 单 向 门、 同 时进站的车辆相互之间的距离间隔 、 上下乘客之间的