天津中心城区地铁5号线_6号线线路功能分析研究

三、 地铁5号线、 6号线线路功能分析 （一） 地铁5号线、 6号线将有效促进 “多中心” 城市的形成 随着天津“双城 （中心城区、滨海新区）”城 市结构的确立、中心城区职能的提升引发了土地利 用模式的重大调整，原有的小白楼单中心的城市结 构不再适应城市的进一步发展。随着城市规模的扩 大，城市空间格局将向多中心转变。天津西站和天 钢柳林2个城市副中心，文化中心、奥体中心等专 业中心以及各区级中心的土地利用性质、开发强度 均有很大的变化，并且主要为吸引大量人流、物流 需求的商业、办公及住宅项目。 纵观世界各国城市的发展，轨道交通环线的 建设可避免过境客流进入城市中心区域，对区间 客流、副中心之间客流进行合理分流，缓解中心 区交通拥堵；还可以通过为中心区以及城市副中 心之间提供大运量、快捷的客流走廊，促进副中 心的发展，引导城市向多中心、多层次方向 展。同时城市副中心的发展也将反过来促进轨道 环线客流的成长。 轨道环线与城市发展相互促进的典型案例包
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图1 中心城区轨道交通线网规划图
［城市规划］
独立环线
勺形环线
共线环线
组合环线
图2 环线类型示意图
规模，在中心城区形成放射骨架网络；目前在建的 5号线、6号线为组合环线；4号线、7号线、8号线、 10号线为加密填充线路；Z1线、Z2线为穿越中心 城区的市域线。
想要研究地铁5号线、6号线的建设会对线 网结构、客流带来怎样的变化，对城市建设发 展产生什么样的影响等问题，首先需要了解地 铁5号线、6号线的组合环线形式的来由。
同时又有服务各自覆盖客流走廊的功能。 天津地铁5号线、6号线的环线形式在规划方案
时曾经过多次研究，最终确定为组合环线。这一结 果主要是由城市的客流需求特征所决定的。根据现 状客流调查以及城市总体规划分析，未来天津中心 城区客流特征将由目前以小白楼为中心的单核放射 演变为多中心放射，各级放射中心分布于内环与中 环之间。同时沿中环附近存在一定的环向客流需 求，但强度不等，主要方向仍为对外放射。另外， 天津规划了多处环外新家园，这为中心城区人口外 迁、缓解中心城区人口压力提供了载体，同时也决 定了天津中心城区放射客流的主方向。
据初步测算，2015年天津轨道客流预计将达到 190万人次/日，轨道出行比例达到12%，再加上5 号线、6号线组成的环放式网络，客流总量将达到 300万人次/日，轨道交通出行比例提高到19%，轨 道交通网络整体效益将有大幅提高。
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［城市规划］
从中心城区客流特征发展看，地铁5号线、6号 线与中心城区客流特征高度吻合。5号线、6号线连 通了中心区与外围区，可实现核心对外围的客流辐 射，这与中心城区核心对外放射的客流主特征一 致；5号线、6号线围合段线路走向与沿中环线形成 的成环状客运走廊基本一致；同时线路覆盖了各级 城市中心，即未来的大量强客流节点，这些特点保 证了线路以及网络客流的规模。经测算，2020年中 心城区建成的地铁网络将在公共交通中将承担 55%的客流，成为公共交通的骨干，可以有效降 低机动车出行比例，推进绿色交通为主导的客运 出行模式。
5号线、6号线的环线兼放射功能将市中心 城区轨道线网形成完整的环放式网络，线路走 向与客流特征的高度吻合将大幅提升整体线网 的客运效益，真正实现轨道交通作为客运交通 的骨干作用。
四、 结语 天津轨道交通建设起步早、发展慢，与北京、
上海、广州等城市相比，仍处于初级阶段，尽快形 成地铁网络是天津目前最紧迫的任务。2012年1号 线、2号线、3号线、9号线组成的骨架放射网络的 形成实现了天津轨道交通建设的跨越式发展，后续 启动建设的5号线、6号线将在城市发展、线网完 善、改善交通等多方面发挥重要作用。
（三） 地铁5号线、 6号线将使轨道交通成为中 心城区骨干交通方式
轨道交通客流成长存在一定的规律，以广州为 例，其地铁1号线单线运营时客流稳定在17万人次/ 日；2号线投入运营后，在“十”字网络构架下， 日客运量有很大提升，达到77万人次/日；3号线、 4 号 线 投 入 运 营 后 全 网 客 流 达 到 156 万 人 次 /日 ， 2013年广州地铁流量最高峰达到300万人次/日。在 线路逐步成网的过程中，轨道交通的可达性大幅度 提高，新线路的投入都能显著提高原有线路的客流 增长，从单线向网络化转变后客流总量有很大提 升，换乘客流的增长最为明显。
根据这些客流特性，地铁5号线、6号线组合环 线各自布设于东西环形走廊，覆盖城市副中心、专 业中心以及区级中心，同时向外延伸，一方面保证 了外围与中心之间的主客流，同时增强了中心之间 的客流联系，另外线路串联了6条城区线并与2条市 域线相交，沿线换乘车站14处，极大地提高了线网 的通达性，同时能够保证市域客流与城区客流的快 速转换。
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［城市规划］
括伦敦地铁环线、日本东京的山手线和上海的地 铁4号线。以山手线为例，线路全长34.5公里，设 站 29 座 ， 线 路 环 绕 在 以 银 座 为 中 心 的 CBD 地 区 ， 沿线串联了新宿、池袋、涩谷、大崎等7个城市 副中心，确立了东京“一核七心”的多中心城市 结构。
天津地铁5号线、6号线虽然不是独立的环线， 但在很多方面与山手线相似，线路围合长度约34 公里，规模与山手线相当，线路走向与城市发展 的空间布局相契合。2条线路围合路段以小白楼 CBD 为 中 心 ， 沿 线 经 过 的 地 区 均 为 城 市 副 中 心 、 专业中心以及区级中心，包括西站副中心、文化 中心、奥体中心以及河北八马路、河东新中心、 南开天拖、鞍山道等高强度开发地区，地铁5号 线、6号线的建设将为沿线地区开发建设提供有力 支撑，促进多级中心的形成。另外，地铁5号线、 6号线并没有终止于城市中心区，两端均向城市 外围延伸，覆盖了铁东路、李七庄等城市边缘地 区，大毕庄及双港等环外新家园以及海河教育园 地区，改善了外围地区的出行条件，支持了外围 地区近期的开发建设，为中心城区人口向外疏解 提供了条件，保证了城市向外沿轴线发展，实现 有序扩张。
地铁5号线、6号线走向与中心城区未来客流特 征高度吻合将保证各条线路客流的增长，并有效提 升轨道交通整体效益，缓解地面交通压力，实现轨 道交通作为城市客运交通骨干的发展模式。
[参考文献] [1]谭 复 兴 ，翁 梦 熊.关 于 上 海 尽 早 建 成 地 铁 环 线 的 研 究[J].上 海 铁 道 大 学 学 报 ，1997（3）：45-49. [2]郑猛，陈华，佘世英.城市轨道交通环线 及 其 应 用[J].城 市 轨 道 交 通 研 究 ，2008（3）：1-6+12. [3]贺 崇 明 ，马 小 毅.广 州 市 轨 道 交 通 网 络 发 展 研 究[J].城 市 交 通 ，2009（1）：20-25+30. [4]李海峰，王炜.轨道交通网 络 形 态 研 究[J].规 划 师 ，2006（5）： 85-88.
二、 地铁5号线、 6号线环线形式分析 根据不同城市的布局及客流特征，世界各国城 市建设的地铁轨道环线从形式上大致分为4种：独 立环线、组合环线、勺形环线和共线环线，如图2 所示。 独立环线典型案例有日本山手线、莫斯科地铁 环线和伦敦中央环线，这种环线运营组织简单，区 段通行能力均等，对客流要求高，适于环向客流比 例大且客流均匀分布的走廊。 勺形环线是指环形线向外有端头放射的线路， 端头线路客流不需要通过换乘进入环线，该环线适 用于端头有大量客流进入的地区。日本的大江户线 就属于勺形环线，线路总长40公里，其中环线段长 28公里。 共线环线适用于共线段客流量小、运载能力 能够满足客流需求的地区。上海地铁4号线环线 与 3 号 线 属 于 局 部 共 线 ， 共 线 长 度 11.8 公 里 ， 共 9 站。共线环线运营组织方式灵活，可以根据客流 需求组织。 组合环线是由2条相对独立线路交叉而成，2条 线路运营上通常相互独立，只是保留环线的形态。 巴黎的地铁2号线、6号线、德国汉堡的地铁2号线、 3号线等都属于组合环线，这种线路具有换乘功能，
从线网的覆盖水平来看，地铁1号线、2号线、 3号线、9号线形成后轨道线网在中心城区站点覆盖 率达到18%，建成5号线、6号线后轨道站点覆盖率 将增加至33%。
另外，从单条线路分析，地铁5号线、6号线 也具有放射线的特点，线路中段覆盖了城市中心 集聚地区，两端覆盖的则是外围地区，即5号线、 6号线和1号线、2号线、3号线、9号线一样串联 了中心区与外围区，以满足外围区向心客流主方 向的需求。
将轨道网络客流预测数据分线路进行统计，具 体指标如表1所示：
表1 轨道各线路客运指标表
线路名 客流量 最高单向断面客流 平均运距 客流量 （万人次/日） 量（万人次/小时） （公里） 占比
M1
93
M2
102
M3
115
M4
96
M5
121
M6
123
M9
65
4.3
8.5 13％
4.5
7.5 14％
4.5
7.9 16％
3.8
9.2 13％
4.2
6.9 17％
3.9
7.1 17％
4.7
8.6
9％
从表1可以直观地看出，5号线、6号线无论是 客流总量还是客流强度均较高，且高峰小时断面流 量均高于3.5万人次，地铁5号线、6号线客流占全 网客流量的34%，在地铁网络中占据非常重要的地 位。同时5号线、6号线的线路平均运距也低于其他 线路，因为其线路客流中短程换乘客流所占比例较 高，充分展现了其换乘功能。
天津在建成1号线、2号线、3号线、9号线后， 已形成“米”字形的放射骨架线网，中心城区主 要方向的放射客流均有轨道交通线路服务，能够
满足中心城区最主要的客流需求，但存在换乘枢 纽少、通达性差等缺点。线网中三线换乘枢纽仅 天津站1处，两线换乘枢纽也仅有西南角站和营口 道站2处，线网结构为单一的放射状，不同方向间 客流转换将集中在仅有的3处换乘站，既增加了乘 客换乘的时间成本，又增加了中心区站点的交通 压力。地铁5号线、6号线作为中心城区的地铁环 线 ， 建 成 后 整 体 线 网 换 乘 节 点 将 由 3 处 增 加 至 14 处，并且在重合路段设置2处同台换乘枢纽，可实 现客流零距离换乘，环线与射线换乘节点将向心 客流分为3个方向，过境客流可提前从射线疏解， 大幅提高了线网通达水平及出行换乘便利程度， 减少了进入中心区的过境客流，同时缩短了乘客 出行时间。