我国集装箱海铁联运系统协同发展策略_段政焰
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1.2.2 配套基础设施建设滞后
目前我国多数港口在规划和布局上属于港站分 离形式，无法在港区内进行集装箱海铁换装，需要借 助公路短驳才能完成集装箱在码头堆场与铁路场站 之间的转运，直接影响海铁联运的运作效率；少数沿 海港口的集装箱码头前沿堆场虽然具备铁路专用线 条件，但装卸线的有效长度过短，一次作业能力有 限，阻碍运输生产效率的提升。此外，我国铁路集装 箱保有量为 14.3 万TEU，其中铁路 40 英尺集装箱总 量仅 5 700 个，能够办理 40 英尺集装箱运输业务的 车站仅 412 个，铁路集装箱专用车辆仅 14 832 辆。港 口和铁路枢纽配套基础设施不足导致海上运输与铁 路运输难以有效对接，阻碍海铁联运系统有效运作。
万 TEU
万 TEU
占比/%
万 TEU
万 TEU
占比/%
增长率/%
增长率/%
上海港
2 500
8.47
0.34
3 362
8.59
0.26
34.47
1.42
宁波港
1 042
0.17
0.02
1 733
9.49
0.55
66.28
5 482.35
wk.baidu.com
广州港
1 131
2.72
0.24
1 531
1.94
0.13
35.36
集装箱吞吐量/万 TEU
持高位运行。
20 000
我国沿海十大港口集装箱吞吐量
18 878
我国港口集装箱吞吐量
16 300
17 651
16 000
14 500
14 676
13 832
12 000 11 400
12 600
12 100 11 763
12 921
9 360
10 554
9 874
8 000
4 000
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于管 理体制、基础设施、运输能力和市场培育等方面的 问题，一直发展缓慢，导致港口与内陆腹地无法有 效衔接，阻碍物流整体效率和内陆经济的提升。为 此，我国应当积极发展集装箱海铁联运，充分发挥 铁路高运力、低能耗、全天候等技术经济优势，这不 仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障我 国港口集装箱运输快速发展的必由之路，对促进我 国集装箱运输健康发展、降低供应链成本、建设资 源节约型和环境友好型交通行业、保障国民经济持 续快速发展等具有十分重要的现实意义。本文针对 我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题，结合集 装箱海铁联运系统协同发展的主要内容，提出我国 集装箱海铁联运系统协同发展策略。
1.2.3 信息服务系统有待完善
目前，铁路、港口、场站、船公司、船代、货主、查 验单位等均建有独立的信息管理系统，但各系统之 间未针对相同业务搭建统一的信息交互平台，导致 无法实现信息共享及一个窗口、一次结算、一路畅 通的一站式服务。由于陆、港、船、货、监管等各环节 的信息管理系统相互割裂，一旦出现信息传递阻
多
年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首 口集装箱吞吐量的比例仅为 0.99%（见表 1）。2011
式
位。如图 1 所示：2007 年我国港口集装箱吞吐量首 年 5 月，交通运输部与原铁道部签署《关于共同推
联
次突破 1 亿TEU；2013 年我国沿海十大港口完成集 进铁水联运发展合作协议》，选定 6 条集装箱铁水
28.68
青岛港
1 026
8.28
0.81
1 552
10.95
0.71
51.27
32.25
天津港
870
13.74
1.58
1 300
26.90
2.07
49.43
95.78
厦门港
468
2.03
0.43
801
1.43
0.18
71.15
29.56
连云港港
303
12.30
4.06
549
25.70
4.68
81.19
我国集装箱海铁联运起步于 20 世纪 90 年代中 上看，2013 年我国沿海十大港口完成海铁联运箱量
期。1996 年，上海铁路局与马士基公司合作，首开 156.5 万 TEU，占我国铁路集装箱运量的比例为
上海杨浦站至南京西站的集装箱海铁联运班列。自 35.5%，但占沿海十大港口集装箱吞吐量的比例仅
25
海铁联运系统协同发展的主要内容以及港口、铁路
（1）港口协同作用：①制定码头集装箱海铁联运
多
和政府部门在协同发展中的作用。
业务相关费用的减免措施；②对腹地无水港建设给
式
2.3.1 点上协同
予政策扶持；③研究港口设备设施规划等。
联
点上协同是业务操作层面的现场协同，主要指
（2）铁路协同作用：①制定铁路运价等相关费用
2001 年起，上海港、天津港、青岛港、大连港、连云港 为 1.07%；尽管营口港和连云港港等少数港口海铁
港、深圳港等港口陆续开通至内陆城市的集装箱 联运箱量占比超过或接近 5%，但多数港口低于 1%。
“五定”班列，开展集装箱海铁联运业务。至 2009 与欧美发达国家港口海铁联运箱量占港口集装箱
年，我国沿海十大港口海铁联运箱量实现较快增 吞吐量的比例高达 20%左右相比，我国港口集装箱
0 2007
2008
2009
2010 年份
2011
2012
2013
图 1 2007―2013 年我国港口集装箱吞吐量及 沿海十大港口集装箱吞吐量
2013 年，大连港完成海铁联运箱量 29 万 TEU，连续 15 年保持全国首位；营口港和连云港港海铁联运箱 量均超过 25 万 TEU，占港口集装箱吞吐量的比例 均在 5%左右，占比分别排名全国第一位和第二位； 天津港依托其在内陆省份建设运营的 16 个无水港， 完成海铁联运箱量 26.9 万 TEU，排名全国第三位； 宁波港海铁联运业务起步较晚，但发展较快，2009 年完成海铁联运箱量仅 1 692 TEU，2012 年完成海 铁联运箱量 5.9 万TEU（比上年增长 22%），2013 年 完成海铁联运箱量近 9.5 万TEU，逐步形成辐射华 东、西南、华南地区的集装箱海铁联运网络。从总量
运
集装箱海铁联运系统运作中港口、铁路车站的作业 下调政策；②制定集装箱班列开行方案；③研究港
衔接，包括日常作业流程、信息沟通和协调、作业组 口铁路枢纽及干线扩能规划等。
织和机械安排等。
（3）政府部门协同作用：①牵头组织相关行业、
（1）港口协同作用：①与铁路到达和出发集装箱 班列相匹配的装卸机械配置及作业组织；②港口铁
（3）政府部门协同作用：海关、检验检疫等部门 对出入境集装箱实施监管，提高通关效率。
滞，就会导致相关环节衔接不畅，影响海铁联运整 体运作效率。
2 集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容
2.1 集装箱海铁联运系统的组成
集装箱海铁联运指货物以集装箱形式由铁路 从内陆腹地运至沿海港口后再经船舶续运，或由船 舶运至沿海港口后再经铁路运至内陆腹地，只需一 次申报、一次查验、一次放行即可完成运输全过程 的物流服务。集装箱海铁联运系统由以下子系统组 成：（1）基础设施子系统，包括港口码头、航道、泊位、 铁路网络和集装箱货运场站等；（2）装备技术子系 统，指港口和铁路场站配备的相关设施设备及其数 量，包括场站装卸设备、平面移动设备、集装箱班列 及其他相关技术装备等；（3）作业组织子系统，指港 口与铁路车站（港站）运输生产的有序组织、合理调 度和相互对接；（4）运输服务子系统，指港口和铁路 等相关部门为货主提供的服务，包括港口信息化、 通关环境优化等；（5）货源保障子系统，指腹地经济 发展、货源形成和开发、无水港建设、有效货源组织 等。在集装箱海铁联运系统的运作过程中，各子系 统相互作用，并对系统运作产生影响。
2.2 协同的含义
协同指通过资源配置和能力发挥，使系统中的 不同组织或个体在系统运作过程中相互协调配合 完成目标，并形成系统自身运作发展能力的过程。 协同关系是在资源共享的基础上产生的多个组织 或个体之间共生互利的关系。协同思想强调在战略 发展中体现出的系统整体性特征, 即系统组成部分 之间相互协调、相互作用而产生的整体效应、结构 效应，其表达的是“ l+1>2”的理念，单个组成部分或 多个组成部分之和无法产生这种效应。[3]
1 我国集装箱海铁联运发展概况及存在的 主要问题
1.1 我国集装箱海铁联运发展概况
近年来，随着我国经济持续稳定发展以及融入 经济全球化的步伐不断加快，我国对外贸易快速增
2014 年第 5 期 总第 274 期
23
长，港口集装箱吞吐量呈现同步增长态势。自 2003 （349.2 万TEU）的比例为 28.06%，但占沿海十大港
2.3 集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容
集装箱海铁联运系统协同发展指应用协同理 论对集装箱海铁联运进行组织、管理和控制，最终 实现协同效应。从其子系统组成及物流服务过程来 看，集装箱海铁联运系统协同发展涉及多个层面和 多个部门。本文分别从点、线、面的角度阐述集装箱
2014 年第 5 期 总第 274 期
108.94
营口港
254
18.62
7.33
530
28.05
5.29
108.66
50.64
深圳港
1 825
8.34
0.46
2 328
14.49
0.62
27.56
73.74
大连港
455
23.34
5.13
990
29.00
2.93
117.80
24.25
合计
9 874
98.01
0.99
14 676
156.54
长，达到 98 万 TEU，占当年我国铁路集装箱运量 海铁联运发展仍然存在较大差距。
表 1 2009 年和 2013 年我国沿海十大港口集装箱海铁联运发展情况比较
港口
2009 年
2013 年
2013 年比 2009 年增长情况
集装箱吞吐量/ 海铁联运箱量/ 海铁联运箱量 集装箱吞吐量/ 海铁联运箱量/ 海铁联运箱量 集装箱吞吐量 海铁联运箱量
1.2.1 协同机制不健全
2013 年以前，我国铁路和港口分属铁道部和交 通运输部管理。由于一直实行部门分割的运输管理 体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，加 之铁路运输企业和港航企业的市场化发展程度不 一，导致海铁运输方式间的转换、衔接不顺畅。此 外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门，这些 并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理 手段、系统运行等方面均存在不同之处。协同机制 不健全导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终 阻碍海铁联运系统健康发展。[2]
1.07
48.64
59.72
资料来源：海铁联运箱量数据来源于中铁集装箱运输有限责任公司沈阳、北京、济南、上海、南昌和广州分公司业务统计。
24
Vol. 25 No. 5 General Serial No. 274
MULTIMODAL TRANSPORT
1.2 我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题
影响我国集装箱海铁联运系统发展的因素较 多，存在于其子系统运作过程中的各环节、各层面。 从整体上看，我国集装箱海铁联运发展主要存在以 下问题：集装箱海铁联运系统缺乏有效协调且管理 粗放；港口和铁路枢纽基础设施规划及建设滞后； 信息集成度较低。
运
装箱吞吐量 14 676 万TEU，占我国港口集装箱吞吐 联运示范通道加强海铁联运建设。目前我国已形
量的比例为 77.74%。2013 年我国外贸进出口总额 达 4.16 万亿美元，首次超过美国成为全球第一大贸 易国，这意味着未来我国港口集装箱吞吐量仍将维
成大连港/营口港―东北地区、天津港―华北/西北 地区、连云港港/青岛港―新亚欧大陆桥地区等三 大集装箱海铁联运通道，并具备一定规模运量。
部门和单位研究集装箱海铁联运系统发展规划；② 推进海关等部门监管方式改革；③出台对海铁联运
路场站与集装箱码头间的集卡短驳配备及作业组 经营人的财政支持政策；④推进集装箱海铁联运系
织等。
统的信息集合平台建设等。
（2）铁路协同作用：①传递铁路到达和出发集装 箱班列的信息；②根据集装箱进港信息，组织开行 不同方向的集装箱班列及成组运输；③向海铁联运 经营人提供集装箱在途信息查询等服务。
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Vol. 25 No. 5 General Serial No. 274
MULTIMODAL TRANSPORT
我
国
集
装
箱
海
铁
联
运
系中
统
铁 集 装
协
箱 运
同
输 有
限
发
责 任 公
展
司 上 海
策
分 公 司
略段 政
焰
从我国沿海港口集装箱集疏运方式来看，公路 集疏运比例超过 80%，水路集疏运比例次之，铁路集 疏运比例只有 1%左右。由此可见，在我国沿海港口 集装箱集疏运体系中，集卡运输仍然占绝对优势， 这给城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等 带来巨大压力，港口集疏运对单一运输方式的过度 依赖也削弱了港区后方综合运输系统的稳定性。[1] 在此背景下，大力发展集装箱海铁联运对优化我国 港口集疏运结构、提升港口集疏运效率具有重要的 促进作用。
目前我国多数港口在规划和布局上属于港站分 离形式，无法在港区内进行集装箱海铁换装，需要借 助公路短驳才能完成集装箱在码头堆场与铁路场站 之间的转运，直接影响海铁联运的运作效率；少数沿 海港口的集装箱码头前沿堆场虽然具备铁路专用线 条件，但装卸线的有效长度过短，一次作业能力有 限，阻碍运输生产效率的提升。此外，我国铁路集装 箱保有量为 14.3 万TEU，其中铁路 40 英尺集装箱总 量仅 5 700 个，能够办理 40 英尺集装箱运输业务的 车站仅 412 个，铁路集装箱专用车辆仅 14 832 辆。港 口和铁路枢纽配套基础设施不足导致海上运输与铁 路运输难以有效对接，阻碍海铁联运系统有效运作。
万 TEU
万 TEU
占比/%
万 TEU
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增长率/%
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上海港
2 500
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宁波港
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集装箱吞吐量/万 TEU
持高位运行。
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我国沿海十大港口集装箱吞吐量
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我国港口集装箱吞吐量
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12 600
12 100 11 763
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我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于管 理体制、基础设施、运输能力和市场培育等方面的 问题，一直发展缓慢，导致港口与内陆腹地无法有 效衔接，阻碍物流整体效率和内陆经济的提升。为 此，我国应当积极发展集装箱海铁联运，充分发挥 铁路高运力、低能耗、全天候等技术经济优势，这不 仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障我 国港口集装箱运输快速发展的必由之路，对促进我 国集装箱运输健康发展、降低供应链成本、建设资 源节约型和环境友好型交通行业、保障国民经济持 续快速发展等具有十分重要的现实意义。本文针对 我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题，结合集 装箱海铁联运系统协同发展的主要内容，提出我国 集装箱海铁联运系统协同发展策略。
1.2.3 信息服务系统有待完善
目前，铁路、港口、场站、船公司、船代、货主、查 验单位等均建有独立的信息管理系统，但各系统之 间未针对相同业务搭建统一的信息交互平台，导致 无法实现信息共享及一个窗口、一次结算、一路畅 通的一站式服务。由于陆、港、船、货、监管等各环节 的信息管理系统相互割裂，一旦出现信息传递阻
多
年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首 口集装箱吞吐量的比例仅为 0.99%（见表 1）。2011
式
位。如图 1 所示：2007 年我国港口集装箱吞吐量首 年 5 月，交通运输部与原铁道部签署《关于共同推
联
次突破 1 亿TEU；2013 年我国沿海十大港口完成集 进铁水联运发展合作协议》，选定 6 条集装箱铁水
28.68
青岛港
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1 552
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天津港
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厦门港
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1.43
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连云港港
303
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我国集装箱海铁联运起步于 20 世纪 90 年代中 上看，2013 年我国沿海十大港口完成海铁联运箱量
期。1996 年，上海铁路局与马士基公司合作，首开 156.5 万 TEU，占我国铁路集装箱运量的比例为
上海杨浦站至南京西站的集装箱海铁联运班列。自 35.5%，但占沿海十大港口集装箱吞吐量的比例仅
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海铁联运系统协同发展的主要内容以及港口、铁路
（1）港口协同作用：①制定码头集装箱海铁联运
多
和政府部门在协同发展中的作用。
业务相关费用的减免措施；②对腹地无水港建设给
式
2.3.1 点上协同
予政策扶持；③研究港口设备设施规划等。
联
点上协同是业务操作层面的现场协同，主要指
（2）铁路协同作用：①制定铁路运价等相关费用
2001 年起，上海港、天津港、青岛港、大连港、连云港 为 1.07%；尽管营口港和连云港港等少数港口海铁
港、深圳港等港口陆续开通至内陆城市的集装箱 联运箱量占比超过或接近 5%，但多数港口低于 1%。
“五定”班列，开展集装箱海铁联运业务。至 2009 与欧美发达国家港口海铁联运箱量占港口集装箱
年，我国沿海十大港口海铁联运箱量实现较快增 吞吐量的比例高达 20%左右相比，我国港口集装箱
0 2007
2008
2009
2010 年份
2011
2012
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图 1 2007―2013 年我国港口集装箱吞吐量及 沿海十大港口集装箱吞吐量
2013 年，大连港完成海铁联运箱量 29 万 TEU，连续 15 年保持全国首位；营口港和连云港港海铁联运箱 量均超过 25 万 TEU，占港口集装箱吞吐量的比例 均在 5%左右，占比分别排名全国第一位和第二位； 天津港依托其在内陆省份建设运营的 16 个无水港， 完成海铁联运箱量 26.9 万 TEU，排名全国第三位； 宁波港海铁联运业务起步较晚，但发展较快，2009 年完成海铁联运箱量仅 1 692 TEU，2012 年完成海 铁联运箱量 5.9 万TEU（比上年增长 22%），2013 年 完成海铁联运箱量近 9.5 万TEU，逐步形成辐射华 东、西南、华南地区的集装箱海铁联运网络。从总量
运
集装箱海铁联运系统运作中港口、铁路车站的作业 下调政策；②制定集装箱班列开行方案；③研究港
衔接，包括日常作业流程、信息沟通和协调、作业组 口铁路枢纽及干线扩能规划等。
织和机械安排等。
（3）政府部门协同作用：①牵头组织相关行业、
（1）港口协同作用：①与铁路到达和出发集装箱 班列相匹配的装卸机械配置及作业组织；②港口铁
（3）政府部门协同作用：海关、检验检疫等部门 对出入境集装箱实施监管，提高通关效率。
滞，就会导致相关环节衔接不畅，影响海铁联运整 体运作效率。
2 集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容
2.1 集装箱海铁联运系统的组成
集装箱海铁联运指货物以集装箱形式由铁路 从内陆腹地运至沿海港口后再经船舶续运，或由船 舶运至沿海港口后再经铁路运至内陆腹地，只需一 次申报、一次查验、一次放行即可完成运输全过程 的物流服务。集装箱海铁联运系统由以下子系统组 成：（1）基础设施子系统，包括港口码头、航道、泊位、 铁路网络和集装箱货运场站等；（2）装备技术子系 统，指港口和铁路场站配备的相关设施设备及其数 量，包括场站装卸设备、平面移动设备、集装箱班列 及其他相关技术装备等；（3）作业组织子系统，指港 口与铁路车站（港站）运输生产的有序组织、合理调 度和相互对接；（4）运输服务子系统，指港口和铁路 等相关部门为货主提供的服务，包括港口信息化、 通关环境优化等；（5）货源保障子系统，指腹地经济 发展、货源形成和开发、无水港建设、有效货源组织 等。在集装箱海铁联运系统的运作过程中，各子系 统相互作用，并对系统运作产生影响。
2.2 协同的含义
协同指通过资源配置和能力发挥，使系统中的 不同组织或个体在系统运作过程中相互协调配合 完成目标，并形成系统自身运作发展能力的过程。 协同关系是在资源共享的基础上产生的多个组织 或个体之间共生互利的关系。协同思想强调在战略 发展中体现出的系统整体性特征, 即系统组成部分 之间相互协调、相互作用而产生的整体效应、结构 效应，其表达的是“ l+1>2”的理念，单个组成部分或 多个组成部分之和无法产生这种效应。[3]
1 我国集装箱海铁联运发展概况及存在的 主要问题
1.1 我国集装箱海铁联运发展概况
近年来，随着我国经济持续稳定发展以及融入 经济全球化的步伐不断加快，我国对外贸易快速增
2014 年第 5 期 总第 274 期
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长，港口集装箱吞吐量呈现同步增长态势。自 2003 （349.2 万TEU）的比例为 28.06%，但占沿海十大港
2.3 集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容
集装箱海铁联运系统协同发展指应用协同理 论对集装箱海铁联运进行组织、管理和控制，最终 实现协同效应。从其子系统组成及物流服务过程来 看，集装箱海铁联运系统协同发展涉及多个层面和 多个部门。本文分别从点、线、面的角度阐述集装箱
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长，达到 98 万 TEU，占当年我国铁路集装箱运量 海铁联运发展仍然存在较大差距。
表 1 2009 年和 2013 年我国沿海十大港口集装箱海铁联运发展情况比较
港口
2009 年
2013 年
2013 年比 2009 年增长情况
集装箱吞吐量/ 海铁联运箱量/ 海铁联运箱量 集装箱吞吐量/ 海铁联运箱量/ 海铁联运箱量 集装箱吞吐量 海铁联运箱量
1.2.1 协同机制不健全
2013 年以前，我国铁路和港口分属铁道部和交 通运输部管理。由于一直实行部门分割的运输管理 体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，加 之铁路运输企业和港航企业的市场化发展程度不 一，导致海铁运输方式间的转换、衔接不顺畅。此 外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门，这些 并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理 手段、系统运行等方面均存在不同之处。协同机制 不健全导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终 阻碍海铁联运系统健康发展。[2]
1.07
48.64
59.72
资料来源：海铁联运箱量数据来源于中铁集装箱运输有限责任公司沈阳、北京、济南、上海、南昌和广州分公司业务统计。
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1.2 我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题
影响我国集装箱海铁联运系统发展的因素较 多，存在于其子系统运作过程中的各环节、各层面。 从整体上看，我国集装箱海铁联运发展主要存在以 下问题：集装箱海铁联运系统缺乏有效协调且管理 粗放；港口和铁路枢纽基础设施规划及建设滞后； 信息集成度较低。
运
装箱吞吐量 14 676 万TEU，占我国港口集装箱吞吐 联运示范通道加强海铁联运建设。目前我国已形
量的比例为 77.74%。2013 年我国外贸进出口总额 达 4.16 万亿美元，首次超过美国成为全球第一大贸 易国，这意味着未来我国港口集装箱吞吐量仍将维
成大连港/营口港―东北地区、天津港―华北/西北 地区、连云港港/青岛港―新亚欧大陆桥地区等三 大集装箱海铁联运通道，并具备一定规模运量。
部门和单位研究集装箱海铁联运系统发展规划；② 推进海关等部门监管方式改革；③出台对海铁联运
路场站与集装箱码头间的集卡短驳配备及作业组 经营人的财政支持政策；④推进集装箱海铁联运系
织等。
统的信息集合平台建设等。
（2）铁路协同作用：①传递铁路到达和出发集装 箱班列的信息；②根据集装箱进港信息，组织开行 不同方向的集装箱班列及成组运输；③向海铁联运 经营人提供集装箱在途信息查询等服务。
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从我国沿海港口集装箱集疏运方式来看，公路 集疏运比例超过 80%，水路集疏运比例次之，铁路集 疏运比例只有 1%左右。由此可见，在我国沿海港口 集装箱集疏运体系中，集卡运输仍然占绝对优势， 这给城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等 带来巨大压力，港口集疏运对单一运输方式的过度 依赖也削弱了港区后方综合运输系统的稳定性。[1] 在此背景下，大力发展集装箱海铁联运对优化我国 港口集疏运结构、提升港口集疏运效率具有重要的 促进作用。