我国集装箱海铁联运系统协同发展策略_段政焰
集装箱海铁联运枢纽现状与发展策略
集装箱海铁联运枢纽现状与发展策略作者：汤震宇来源：《集装箱化》2009年第02期摘要在简要介绍我国集装箱海铁联运枢纽现状的基础上，对集装箱海铁联运枢纽的成本以及发展中存在的问题进行分析，从宏观管理、枢纽建设模式、海铁联运信息运作等方面，提出加快发展我国集装箱海铁联运枢纽的策略建议。
关键词集装箱；海铁联运；枢纽；换装作业我国集装箱运输发展迅速，港口集装箱吞吐量连年大幅度攀升，2007年全国港口集装箱吞吐量突破1亿TEU，完成万TEU，连续5 a蝉联港口集装箱吞吐量世界第1。
目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，全国港口集装箱集疏运总量中，公路约占78%，水路约占20%，铁路约占1.5%。
随着集装箱运输规模不断扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济和社会发展又对节能减排提出更高要求，因此尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重，扩大集装箱海铁联运的运量，尤其是发展功能完善的集装箱海铁联运枢纽，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。
1集装箱海铁换装严格意义上的海铁换装，是将铁路车皮送到码头前沿，由码头岸边起重机直接将船舱内的货物吊起放入铁路车皮或将铁路车皮上的货物吊起放入船舱，即所谓的车船直取。
我国港口在散货运输中曾较普遍地使用车船直取方式进行海铁换装，随着散货码头输送系统技术水平和设备通过能力的提高，大宗散货海铁换装逐渐淘汰车船直取方式，铁路装卸车作业移至码头后方堆场进行。
对于集装箱海铁换装，国外在初级发展阶段有过采用车船直取方式的案例，随着集装箱船的大型化发展，集装箱码头作业效率不断提高，集装箱海铁换装不再考虑车船直取方式。
1.1集装箱海铁换装作业目前，我国集装箱海铁换装作业主要有以下几种运作方式：（1）“水—公—铁”A模式港口拥有集装箱码头，铁路部门在港口城市或周边地区的某个位置设立集装箱站场，但铁路集装箱站场与集装箱码头相距较远（几十甚至上百公里）。
两者都能够为集装箱运输提供服务，若以港口城市为节点，需要经过很长一段距离的公路运输后，才能实现集装箱在港口码头与铁路场站之间的移动，完成水路和铁路2种运输方式间的转换。
我国集装箱铁水联运发展现状及对策
我国集装箱铁水联运发展现状及对策第一篇：我国集装箱铁水联运发展现状及对策我国集装箱铁水联运发展现状及对策作者：张磊来源：《集装箱化》2012年第11期集装箱铁水联运概述第二篇：我国绿色食品发展现状及对策我国绿色食品发展现状与对策资源环境科学062班0640300426王建华[论文关键词]绿色食品发展现状问题发展对策[论文摘要]我国发展绿色食品，取得了不凡的成绩。
介绍我国绿色食品的发展状况，揭示其存在的问题，并提出开发绿色食品的策略我国于１９９０年正式开始发展绿色食品，到现在经历了１０年多时间，其间在中国不仅建立和推广了绿色食品生产和管理体系，而且还取得了积极成效，目前仍保持较快的发展势头。
中国绿色食品发展中心现已在全国３１个省、市、自治区委托了３８个分支管理机构、定点委托绿色食品产地环境监测机构５６个、绿色食品产品质量检测机构９个，从而形成了一个覆盖全国的绿色食品认证管理、技术服务和质量监督网络。
随着我国农业发展进入新阶段，农产品质量安全问题受到各级政府的高度重视，并日益引起社会各界的普遍关注。
农产品质量安全已经成为现阶段我国实施农业和农村经济结构战略性调整，提高农产品国际竞争力必须着力解决的关键问题。
目前，绿色食品工作作为农产品质量安全工作的一个重要组成部分，正在发挥着它的示范带动作用,绿色食品品牌已经成为代表我国安全优质农产品的一个精品形象。
大力发展绿色食品不仅是入世以后带动我国农产品大规模走向国际市场、参与国际竞争的重要手段,也是全面建设小康社会的必然要求,更是农产品质量安全水平全面提高以后发展的重要方向。
产品质量和品牌信誉是绿色食品的生命线,绿色食品发展规模越大,品牌知名度越高,越是需要加强监管,因此,依法完善绿色食品监管体系,实现绿色食品监管的科学化、规范化、制度化,已经成为绿色食品工作的重中之重。
一、我国绿色食品发展现状１９９６年，中国绿色食品发展中心在中国国家工商行政管理局完成了绿色食品标志图形、中英文及图形、文字组合等４种形式在９大类商品上共３３件证明商标的注册工作；中国农业部制定并颁布了《绿色食品标志管理办法》，标志着绿色食品作为一项拥有自主知识产权的产业在中国的形成，同时也表明中国绿色食品开发和管理步入了法制化、规范化的轨道。
发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议
发展我国港口集装箱海铁联运的对策建议
眭凌;徐萍;梁晓杰
【期刊名称】《中国港口》
【年(卷),期】2011(000)004
【摘要】@@ 随着港口集疏运体系的不断发展,具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运,已成为当今国际上多式联运的重要模式.发展集装箱海铁联运,既符合国家的产业政策和运输市场的布局,又是转变经济发展方式的重要举措.rn 一、国内主要港口铁路集装箱集疏运现状我国铁路集装箱运输发展较快,但与其他运输方式存在巨大差距.2000-2005年,我国集装箱运量以年均18.5%左右的速度增长,铁路集装箱运量年均复合增长率约为11.6%,落后于公路23%和水运15.6%的增长速度.
【总页数】4页(P24-27)
【作者】眭凌;徐萍;梁晓杰
【作者单位】交通运输部科学研究院;交通运输部科学研究院;交通运输部科学研究院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.交通发展方式对海铁联运物流模式的刚性约束分析--以南沙港为例浅析我国海铁联运物流模式
2.我国港口集装箱海铁联运发展现状
3.我国港口集装箱海铁联运发展研究——以青岛港为例
4.我国主要港口集装箱海铁联运发展经验分析
5.交通发
展方式对海铁联运物流模式的刚性约束分析--以南沙港为例浅析我国海铁联运物流模式
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我国集装箱海铁联运问题及对策
我国集装箱海铁联运问题及对策海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。
海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。
一、我国铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。
“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。
大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。
发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。
由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。
但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。
统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。
我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。
铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。
二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题1、海铁联运机制不够健全由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。
宁波舟山港集装箱海铁联运发展的对策
宁波舟山港集装箱海铁联运发展的对策张国钧【摘要】海铁联运具有低成本、低排放、规模化等特点,已经成为世界各国港口大力发展的运输方式,但目前我国港口的海铁联运占比较小.通过分析宁波舟山港集装箱在海铁联运方面存在的问题,从搭建组织结构、优化基础设施、推进信息研发、扩大网络辐射、创新多式联运业务模式、大力推广海铁全程物流模式、争取政策支持等6个方面,提出宁波舟山港集装箱海铁联运优化对策,共同打造海铁联运精品班列,促进运量持续快速上升.【期刊名称】《铁道货运》【年(卷),期】2019(037)002【总页数】5页(P11-15)【关键词】港口;集装箱;海铁联运;精品班列;运营模式【作者】张国钧【作者单位】中国铁路上海局集团有限公司货运处,上海200071【正文语种】中文【中图分类】F530.84;U169.6随着我国“一带一路”倡议的实施，在建设国家“21世纪海上丝绸之路”中，以外向型经济为主导，同时通过海洋运输加强我国与沿线国家进出口贸易往来，成为促进我国经济持续增长的必然选择[1]。
为了加强我国港口集装箱集疏运能力，国务院发布《物流业中长期发展规划(2014—2020)》，将多式联运工程列为重点工程。
海铁联运是优化港口运输结构、提高港口集疏运能力最有效的运输方式之一，随着我国与其他国家的经济往来更加密切，依赖海洋运输的国际物流需求量更大，海铁物流的发展逐渐得到国家的重视。
近年来，中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)与宁波舟山港通力合作，将海铁联运作为双方共同打造的重点项目，取得了长足发展。
1 宁波舟山港集装箱海铁联运现状1.1 现状宁波舟山港位于“一带一路”交汇枢纽位置，紧邻全球最繁忙的国际主航道，区位优势突出，与100多个国家和地区的600多个港口架起贸易通道，拥有航线251条，远洋干线124条，航线资源丰富。
2017年，宁波舟山港成为全球首个超“10亿吨”大港，货物吞吐量连续9年位居全球第一，集装箱吞吐量完成2 460.7万标箱(TEU)，同比增长14.1%，增幅在国内外主要集装箱港口中居前列，继续排名全球第4位[2]。
我国港口集装箱海铁联运发展研究———以青岛港为例
我国港口集装箱海铁联运发展研究———以青岛港为例作者：暂无来源：《中国储运》 2014年第2期文/赵长娇摘要：本文通过分析我国港口集装箱海铁联运发展的现状，再以青岛港为例具体地分析了青岛港的集装箱海铁联运现状、联运的货源货流情况及特种货物的运输情况，指出青岛港发展海铁联运存在的问题，最后从政策、法律和经济，技术、质量和数量及定价三个方面指出未来青岛港发展海铁联运的对策。
关键词：港口；集装箱海铁联运；青岛港海铁联运指的是货物由铁路运输到达沿海港口后再经船舶运出，或货物先由船舶运输到达沿海港口后再通过铁路运出，即只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可以完成整个运输过程的运输方式。
海铁联运无论是从维护港口集疏运系统的稳定，安全运行和降低运输成本，还是从降低碳排放，拓展港口经济腹地、吸引更多的货源，为内陆地区提供高效、低成本的物流通道来看，都有着不可比拟的优势。
一、我国港口集装箱海铁联运现状世界各国都将海铁联运建设作为提升港口基础设施水平、提高港口服务水平的重要内容，因而铁路运输也成了港口集疏运中最重要的方式，相对于欧美港口比较成熟的海铁联运，我国海铁联运发展程度低且发展速度缓慢。
据统计，我国港口集装箱集疏运量中，铁路仅占1.5%左右，而发达国家通常为20%~25%。
近年来，随着全球环境、资源、社会等问题日益突出，海铁联运在环保和安全方面的竞争优势引起了我国政府和企业的关注，海铁联运发展跨入了新时代：铁路“十二五规划”中明确指出，要大力发展集装箱运输，基本建成覆盖全国范围的铁路集装箱运输网络；2011年，交通运输部与原铁道部共同下发了《关于加快铁水联运发展的指导意见》，在指导意见中提出要大力发展海铁联运市场，完善价格机制和政策。
连云港是新亚欧大陆桥的东桥头堡，其拥有陇海兰新线沿线广泛的中西部经济腹地，具有显著的发展海铁联运的优势，连云港依托“精品班列”的品牌效应发展海铁联运，截止到2011年其累计海铁联运量达到将近30万TEU，同比增长幅度超过60%。
我国集装箱多式联运的现状与趋势
我国集装箱多式联运的现状与趋势一、本文概述集装箱多式联运，作为一种高效、便捷的物流运输方式，已经在全球范围内得到了广泛的应用。
在我国，随着经济的持续发展和对外贸易的不断增加，集装箱多式联运也迎来了快速发展的黄金时期。
本文旨在全面分析我国集装箱多式联运的当前状况，并探讨其未来发展趋势，以期为相关企业和政策制定者提供有价值的参考。
本文将首先概述集装箱多式联运的基本概念及其在我国的发展历程，然后从政策环境、基础设施建设、运输效率、信息化水平等多个方面，深入剖析我国集装箱多式联运的现状。
在此基础上，结合国际经验和国内实际，本文将探讨我国集装箱多式联运面临的挑战和机遇，预测其未来发展趋势，并提出相应的对策建议。
通过本文的研究，我们期望能够为促进我国集装箱多式联运的健康、可持续发展，推动物流业与经济的深度融合，提供有力的理论支撑和实践指导。
二、我国集装箱多式联运的发展历程我国集装箱多式联运的发展历程，可以说是伴随着改革开放和经济全球化的步伐逐步发展起来的。
自上世纪80年代初，我国开始引进集装箱运输技术，并逐渐将其应用到铁路、公路、水路和航空等多种运输方式中，标志着我国集装箱多式联运的初步形成。
在90年代，随着我国对外贸易的快速增长和物流需求的不断扩大，集装箱多式联运得到了快速发展。
尤其是铁路集装箱运输，通过引进先进的管理技术和设备，提高了运输效率和服务质量，为集装箱多式联运的发展奠定了坚实基础。
进入21世纪，我国集装箱多式联运进入了新的发展阶段。
随着信息技术和物流管理的不断创新，集装箱多式联运逐渐实现了信息化、网络化和智能化。
特别是在“一带一路”倡议的推动下，我国集装箱多式联运的国际合作和交流不断加强，与沿线国家和地区的物流联系更加紧密。
近年来，我国集装箱多式联运又迎来了新的发展机遇。
随着交通基础设施的不断完善，特别是高速铁路、高速公路和新型港口的建设，为集装箱多式联运提供了更加便捷、高效的条件。
随着绿色物流、智能物流等理念的普及，我国集装箱多式联运也更加注重环保、节能和可持续发展。
加快我国集装箱海铁联运发展的对策研究
２００８年第４期 铁道货运集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式。
它以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。
通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。
一般在集装箱多式联运中，公铁海三种方式的联运组合最为常见。
但在我国，这三种方式间联运的数量、质量和技术水平还较落后，尤其是对于运输量较大的铁路和海运间的联运，虽起步较早，但发展相对缓慢，亟待研究解决。
１ 我国集装箱海铁联运发展现状２０世纪９０年代以来，在沿海港口集装箱服务能力和水平不断提升的同时，我国集装箱综合运输体系也逐步完善。
随着近年来内河集装箱运输的发展，长江干线和长江三角洲地区及珠江干线和珠江三角洲地区已逐步形成沟通我国东、中、西部的集装箱运输大通道。
随着沿海经济向内陆的延伸，集装箱多式联运，尤其是海文章编号：１００４－２０２４（２００８）０４－００３７－０２ 中图分类号：Ｕ２９４．３ 文献标识码：Ｂ加快我国集装箱海铁联运发展的对策研究● 赵明佶（中铁集装箱运输有限责任公司 市场营销部， 北京 １０００５５）摘 要： 阐述我国集装箱海铁联运现状及存在的问题，对集装箱海铁联运发展的需求进行分析，提出加快铁路与港口融合、搭建ＥＤＩ信息平台、优化集装箱五定班列开行等对策。
关键词：集装箱；海铁联运；发展铁联运对于发挥集装箱运输系统优势显得尤为重要。
目前，我国集装箱海铁联运主要还是沿袭港口出面协调、各大货运代理公司组织货源、铁路安排运力的操作模式，无论港口还是铁路都没能全面地承担起多式联运经营主体的角色。
自１９９８年，铁路在青岛、天津、大连、连云港等主要港口设立集装箱港站后，先后出台了《港站国际集装箱班列运输组织办法》等相关政策，推动和促进了海铁联运工作的发展。
在第五次、六次大提速调图中，铁道部又进一步加大了港口集装箱班列的开行比例，增加港口班列线。
集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议
集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议作者：暂无来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2013年第5期文何洁集装箱海铁联运是通过集装箱装载设备，实现中间换装时不需要进行掏箱作业的联合运输方式。
集装箱海铁联运作为一种先进的运输组织形式，充分利用了各种运输方式的内在优势，极大地降低了货物运输过程中的转载时间和成本，在国际货物运输中扮演着极为重要的角色。
我国铁路开展集装箱海铁联运的必要性1．我国社会经济发展的迫切需要。
自改革开放以来，我国国民经济生产总值每年平均以9%以上的速度增长，在经济数量增长的同时，经济结构也在不断优化，逐步从以劳动密集型的加工制造业向以资金、信息密集性的第三产业转变。
特别是近两年来，物流成本的不断增加，导致下游物价不断提高，人民工资与物价涨幅不成正比，大力发展海铁联运，实现货物门到门运输，能够极大地减少物流的中间环节，降低物流成本，实现物价水平的稳定，提高人民生活水平和幸福感。
2．发展海铁联运能够大幅提高铁路生产效益。
集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%，诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%。
而我国，2010年中国铁路集装箱运量占到国家铁路货物发送量的2.67%，2011年为2.79%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，由于铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的 1.5%左右。
相比起发达国家，我国铁路海铁联运比重过低。
3．港口腹地扩张、西部大开发需要海铁联运。
目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。
随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展，同时也是满足部分中西部地区的货运需求，特别是对于西部大宗货物的运输要求。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施随着全球贸易的日益繁荣，我国的集装箱海铁联运也得到了迅猛发展，成为促进国际贸易和物流运输的重要方式。
随之而来的是一系列的问题，如运输效率低、成本高、安全风险大等，这些问题制约了我国集装箱海铁联运的发展。
本文将从问题和解决措施两个方面进行分析和探讨。
我国集装箱海铁联运存在的问题主要包括以下几点：运输效率低。
目前我国集装箱海铁联运的运输效率不高，主要表现在转运时间长、中转环节复杂等方面。
特别是在港口集装箱的堆存、配载和中转环节，存在着诸多不畅和效率不高的问题，影响了整体的运输效率。
成本高。
由于我国集装箱海铁联运的成本较高，使得运输价格相对较贵，影响了运输的市场竞争力。
这主要是由于我国铁路运输成本高、港口费用和装卸费用过高等原因造成的。
安全风险大。
由于集装箱海铁联运涉及到多种运输方式和多个环节，存在着安全隐患，例如货物受潮、损坏、丢失等问题时有发生。
信息化程度不高。
集装箱海铁联运的信息化程度不高，导致了信息传递不畅、跟踪不便等问题，给运输过程带来了很大的不便。
针对以上问题，应采取以下措施：一、优化运输组织。
通过优化港口集装箱的堆存和配载工作，加快转运速度，减少中转环节，提高整体的运输效率。
二、降低成本。
采取措施降低铁路运输成本，优化港口费用和装卸费用等，降低整体的运输成本。
三、加强安全管理。
提高集装箱运输的安全管理水平，加强监控和跟踪，确保货物的安全运输。
四、加强信息化建设。
加强集装箱海铁联运的信息化建设，构建信息平台，加强信息共享，提高运输过程的信息透明度和可控性。
五、加强政策引导。
通过政策引导，鼓励企业加大对集装箱海铁联运的投入和研发，推动行业的健康发展。
六、加强国际合作。
加强与国际上其他亚洲国家和地区的合作，共同推动集装箱海铁联运的发展，促进国际贸易的繁荣。
我国集装箱海铁联运虽然存在一系列问题，但通过采取一系列的措施，可以有效地解决这些问题，促进我国集装箱海铁联运的健康发展。
我国集装箱海铁联运发展对策
我国集装箱海铁联运发展对策作者：吕昕红来源：《集装箱化》2010年第02期摘要在介绍我国集装箱海铁联运现状的基础上,分析我国集装箱海铁联运存在的主要问题,指出制约其发展的主要原因,并从基础设施建设、服务水平、集装箱中心站建设、信息系统建设、宏观管理等方面,提出促进我国集装箱海铁联运发展的对策。
关键词集装箱运输;海铁联运;集装箱中心站0引言海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出,或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出,只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。
海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地,吸引更多货源,为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道;因此,集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向,也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。
我国集装箱海铁联运虽然起步较早,但由于技术、运能、体制等方面的缺陷,一直发展较慢,存在诸多亟待解决的问题。
1我国铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代,目前正处于快速增长期。
“十五”期间,全国铁路集装箱发送量达,较“九五”期间增长60.1%。
大规模的铁路建设正在加快推进,随着《中长期铁路网规划》的实施,到2020年,全国铁路运营里程将达12万km,其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。
发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成,将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。
由此可见,我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。
但是,与其他运输方式相比,铁路集装箱运输仍然较为落后。
统计资料显示,2000—2008年,我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为 15%,海运为20%,公路高达32%;公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%,而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。
我国每年铁路集装箱运量不到TEU,不足集装箱总运量的2%,比例明显偏低,与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。
我国发展集装箱海铁联运论文
浅谈我国发展集装箱海铁联运摘要：随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措加快发展海铁联运对于推动物流业发展方式的转变具有重要意义。
关键词：海铁联运，集装箱，国际多式联运on china’s development container transportation combined by railway and seaabstract： with the continuous development of logistics system progress， have fast， safe， transport capacity， low cost advantage prominent of the rail transport， already became today’s international multimodal transport on the important pattern development of ocean-rail transportation of container， which comply with the state’s industrial policies and the transportation of the layout of the market，it is the transformation of the mode of economic development is the important measure to speed up the development of ocean-rail transportation logistics industry， to promote the transformation of development mode is of great significance. key words： container transportation combined by railway and sea，container， the international multimodal transport集装箱海铁联运是指具有全程提运单的海运进出港日集装箱货物，经铁路运输中转的转关运输物流模式，是连接港日与内陆腹地的一条快捷运输通道。
我国集装箱海铁联运系统协同发展策略
我国集装箱海铁联运系统协同发展策略作者：段政焰来源：《集装箱化》2014年第05期从我国沿海港口集装箱集疏运方式来看，公路集疏运比例超过80%，水路集疏运比例次之，铁路集疏运比例只有1%左右。
由此可见，在我国沿海港口集装箱集疏运体系中，集卡运输仍然占绝对优势，这给城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等带来巨大压力，港口集疏运对单一运输方式的过度依赖也削弱了港区后方综合运输系统的稳定性。
[1]在此背景下，大力发展集装箱海铁联运对优化我国港口集疏运结构、提升港口集疏运效率具有重要的促进作用。
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于管理体制、基础设施、运输能力和市场培育等方面的问题，一直发展缓慢，导致港口与内陆腹地无法有效衔接，阻碍物流整体效率和内陆经济的提升。
为此，我国应当积极发展集装箱海铁联运，充分发挥铁路高运力、低能耗、全天候等技术经济优势，这不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障我国港口集装箱运输快速发展的必由之路，对促进我国集装箱运输健康发展、降低供应链成本、建设资源节约型和环境友好型交通行业、保障国民经济持续快速发展等具有十分重要的现实意义。
本文针对我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题，结合集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容，提出我国集装箱海铁联运系统协同发展策略。
1 我国集装箱海铁联运发展概况及存在的主要问题1.1 我国集装箱海铁联运发展概况近年来，随着我国经济持续稳定发展以及融入经济全球化的步伐不断加快，我国对外贸易快速增长，港口集装箱吞吐量呈现同步增长态势。
自2003年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首位。
如图1所示：2007年我国港口集装箱吞吐量首次突破1亿TEU；2013年我国沿海十大港口完成集装箱吞吐量万TEU，占我国港口集装箱吞吐量的比例为77.74%。
2013年我国外贸进出口总额达4.16万亿美元，首次超过美国成为全球第一大贸易国，这意味着未来我国港口集装箱吞吐量仍将维持高位运行。
我国集装箱海铁联运问题及对策.
我国集装箱海铁联运及对策人需要两条腿走路，多个手指相互协调工作，对于集装箱运输也是一样，只有海铁联运，才能既发挥出铁路海运运输的优势，减少运输环节，缩小运输周期，降低运输费用，对优化不同沿海港口集装箱运输真正的做到1+1大于2的效果。
海铁联运势在必行。
分析我国当前海铁联运的现状并对国际形势，我国集装箱海铁联运数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右，而事实上，发达国家海铁联运比重可达到20% ——40%左右，这些数字的对比足以反映物流业在海铁联运方面的差距，但从积极地角度考虑，这也证明了我国在海铁联运方面的空间，给我们新时期的物流发展提供舞台。
具体分析我国海铁联运的当前形势，首先以上海为例，上海的港口没有实现海铁联运，因此为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机老徐不得不频繁进出港口。
铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。
这样完全浪费了铁路运货量大，价格便宜的优势。
这种状态与经济半小时所报道的状况不谋而合，像上海这样的港口在中国不胜枚举，事实上，目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。
那么大连港又是一番什么样的景象呢？2011年5月5日8时40分，在大连港集装箱二期码头，中远欧线一艘满载集装箱的巨轮稳稳靠泊14区。
稍事准备，5座数十米高的岸桥吊便交替伸展臂膀，开始紧张有序地实施装卸作业。
只见一辆辆集装箱拖车往返于码头、铁路集装箱中心站之间，刚卸下的集装箱很快就被装上班列。
该轮在大连港共卸下1319个自然箱，装674个自然箱，并于当晚10时离港。
事实上，货船靠港码头距离铁路装卸线，仅仅三四百米的距离。
像这样一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了这里的港口堆场。
这个纵深应该讲是很近的，因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的，中间是用一到栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离。
海铁联运：发挥集装箱运输系统的优势
海铁联运：发挥集装箱运输系统的优势
佚名
【期刊名称】《大陆桥视野》
【年(卷),期】2009(000)011
【摘要】进入本世纪，中远集团、中外运集团、中海集团不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。
因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。
【总页数】2页(P26-27)
【正文语种】中文
【中图分类】F552.3
【相关文献】
1.发挥厦门港优势大力发展海铁联运 [J], 林珊仟;杨阿妮
2.发挥区位优势拓展海铁联运 [J], 翟俊源
3.优势凸显“瓶颈”尚存——对连云港港发展集装箱海铁联运的思考 [J], 王保斌
4.中铁集装箱——中铁集装箱运输有限责任公司济南分公司：发挥优势发展海铁联运进军现代物流 [J], 丁健;尚明珠
5.发挥港口优势促进海铁联运发展 [J], 马全胜
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上海港集装箱海铁联运现状及建议
上海港集装箱海铁联运现状及建议
王鹏
【期刊名称】《中国水运（下半月）》
【年(卷),期】2012(000)005
【摘要】文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。
【总页数】2页(P29-30)
【作者】王鹏
【作者单位】上海亿马物流系统有限公司,上海201203
【正文语种】中文
【中图分类】U169
【相关文献】
1.关于发展上海港集装箱海铁联运的思考和建议
2.浅析上海港集装箱海铁联运现状及对策分析
3.上海港集装箱海铁联运现状及建议
4.贯通东西海铁联运为中西部对外贸易营造绿色通道和中转站--上海港集装箱海铁联运发展策略分析
5.上海港集装箱海铁联运优化措施及建议
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发展集装箱海铁联运促进交通运输结构调整
发展集装箱海铁联运促进交通运输结构调整
张宝晨
【期刊名称】《《大陆桥视野》》
【年(卷),期】2011(000)007
【摘要】我国集装箱海铁联运发展一、集装箱海铁联运现状改革开放后，尤其自20世纪90年代以来，我国港口集装箱运输迅猛发展，以快速增长的东部地区外向型经济为基础，以不断改善的公路和水路集装箱集疏运体系为支撑，港口集装箱吞吐量连年大幅度跃升，20年间的平均增长速度保持在25％左右，2010年全国港口集装箱吞吐量已达到1．45亿标准箱，自2003年后一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一，
【总页数】6页(P50-55)
【作者】张宝晨
【作者单位】交通运输部水运科学研究院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.发展集装箱海铁联运促进交通运输结构调整 [J], 张宝晨
2.应对当前世界金融经济危机加快大陆桥海铁联运发展——青岛地区集装箱海铁联运营销座谈会在青岛举行 [J], 江雄;巩乃一
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短途集装箱海铁联运班列创建区域性中心港口》 [J], 仁中
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集装箱海铁联运系统分析及发展研究
集装箱海铁联运系统分析及发展研究
武慧荣;朱晓宁;钱继锋
【期刊名称】《物流技术》
【年(卷),期】2013(032)004
【摘要】集装箱海铁联运系统是一个受多因素影响的复杂系统.在描述集装箱海铁联运系统构成的基础上,分析了系统及各子系统之间的关系.应用系统动力学方法,分析了集装箱海铁联运与腹地经济、装备技术、其他集疏运方式、环境、安全、运输政策及运输价格之间的因果反馈关系,并在此基础上提出了集装箱海铁联运发展对策和建议.
【总页数】4页(P1-4)
【作者】武慧荣;朱晓宁;钱继锋
【作者单位】北京交通大学交通运输学院,北京100044;东北林业大学交通学院,黑龙江哈尔滨 150040;北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044
【正文语种】中文
【中图分类】F511.4;U169
【相关文献】
1.基于SD的集装箱海铁联运系统发展研究 [J], 武慧荣;朱晓宁
2.厦门港集装箱海铁联运发展研究 [J], 李友林;王鸿鹏;孙小清
3.新时期沿海港口集装箱铁海联运发展研究 [J], 张翠云;雷莲萍
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5.营口港集装箱海铁联运量的预测与发展研究 [J], 梁莹莹;王元欢
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制约我国集装箱海铁联运发展的因素分析
制约我国集装箱海铁联运发展的因素分析崔承颖;刘扬【期刊名称】《物流技术》【年(卷),期】2011(30)6【摘要】针对目前国内集装箱海铁联运发展缓慢的现状,从基础设施因素、管理体制和协调机制因素、经济环境因素三方面深入分析了当前国内制约集装箱海铁联运发展的因素,以求为综合运输发展的政策制定提供参考.%In view of the stunted development of container water-rail intermodal transportation in China,the paper investigates the causes and constraining factors on the aspects of infrastructure,administrative and coordinative mechanism and economic environment,which is expected to be of referential value to the policy-making in the comprehensive deveolpment of the transportation industry.【总页数】4页(P10-12,21)【作者】崔承颖;刘扬【作者单位】北京交通大学,经济管理学院,北京,100044;北京交通大学,经济管理学院,北京,100044【正文语种】中文【中图分类】F512.4;U169【相关文献】1.我国港口集装箱海铁联运发展建议 [J], 林维猛2.我国主要港口集装箱海铁联运发展经验分析 [J], 江浩;葛洪磊3.我国集装箱铁海多式联运信息交换与共享机制及发展策略 [J], 李玮;张改平;张文涛4.分析我国集装箱海铁联运的发展 [J], 孙博占5.我国集装箱铁海多式联运信息交换与共享机制及发展策略 [J], 李玮;张改平;张文涛因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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28.68
青岛港
1 026
8.28
0.81
1 552
10.95
0.71
51.27
32.25
天津港
870
13.74
1.58
1 300
26.90
2.07
49.43
95.78
厦门港
468
2.03
0.43
801
1.43
0.18
71.15
29.56
连云港港
303
12.30
4.06
549
25.70
4.68
81.19
0 2007
2008
2009
2010 年份
2011
2012
2013
图 1 2007―2013 年我国港口集装箱吞吐量及 沿海十大港口集装箱吞吐量
2013 年，大连港完成海铁联运箱量 29 万 TEU，连续 15 年保持全国首位；营口港和连云港港海铁联运箱 量均超过 25 万 TEU，占港口集装箱吞吐量的比例 均在 5%左右，占比分别排名全国第一位和第二位； 天津港依托其在内陆省份建设运营的 16 个无水港， 完成海铁联运箱量 26.9 万 TEU，排名全国第三位； 宁波港海铁联运业务起步较晚，但发展较快，2009 年完成海铁联运箱量仅 1 692 TEU，2012 年完成海 铁联运箱量 5.9 万TEU（比上年增长 22%），2013 年 完成海铁联运箱量近 9.5 万TEU，逐步形成辐射华 东、西南、华南地区的集装箱海铁联运网络。从总量
2001 年起，上海港、天津港、青岛港、大连港、连云港 为 1.07%；尽管营口港和连云港港等少数港口海铁
港、深圳港等港口陆续开通至内陆城市的集装箱 联运箱量占比超过或接近 5%，但多数港口低于 1%。
“五定”班列，开展集装箱海铁联运业务。至 2009 与欧美发达国家港口海铁联运箱量占港口集装箱
年，我国沿海十大港口海铁联运箱量实现较快增 吞吐量的比例高达 20%左右相比，我国港口集装箱
（3）政府部门协同作用：海关、检验检疫等部门 对出入境集装箱实施监管，提高通关效率。
我国集装箱海铁联运起步于 20 世纪 90 年代中 上看，2013 年我国沿海十大港口完成海铁联运箱量
期。1996 年，上海铁路局与马士基公司合作，首开 156.5 万 TEU，占我国铁路集装箱运量的比例为
上海杨浦站至南京西站的集装箱海铁联运班列。自 35.5%，但占沿海十大港口集装箱吞吐量的比例仅
滞，就会导致相关环节衔接不畅，影响海铁联运整 体运作效率。
2 集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容
2.1 集装箱海铁联运系统的组成
集装箱海铁联运指货物以集装箱形式由铁路 从内陆腹地运至沿海港口后再经船舶续运，或由船 舶运至沿海港口后再经铁路运至内陆腹地，只需一 次申报、一次查验、一次放行即可完成运输全过程 的物流服务。集装箱海铁联运系统由以下子系统组 成：（1）基础设施子系统，包括港口码头、航道、泊位、 铁路网络和集装箱货运场站等；（2）装备技术子系 统，指港口和铁路场站配备的相关设施设备及其数 量，包括场站装卸设备、平面移动设备、集装箱班列 及其他相关技术装备等；（3）作业组织子系统，指港 口与铁路车站（港站）运输生产的有序组织、合理调 度和相互对接；（4）运输服务子系统，指港口和铁路 等相关部门为货主提供的服务，包括港口信息化、 通关环境优化等；（5）货源保障子系统，指腹地经济 发展、货源形成和开发、无水港建设、有效货源组织 等。在集装箱海铁联运系统的运作过程中，各子系 统相互作用，并对系统运作产生影响。
22
Vol. 25 No. 5 General Serial No. 274
MULTIMODAL TRANSPORT
我
国
集
装
箱
海
铁
联
运
系中
统
铁 集 装
协
箱 运
同
输 有
限
发
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展
司 上 海
策
分 公 司
略段 政
焰
从我国沿海港口集装箱集疏运方式来看，公路 集疏运比例超过 80%，水路集疏运比例次之，铁路集 疏运比例只有 1%左右。由此可见，在我国沿海港口 集装箱集疏运体系中，集卡运输仍然占绝对优势， 这给城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等 带来巨大压力，港口集疏运对单一运输方式的过度 依赖也削弱了港区后方综合运输系统的稳定性。[1] 在此背景下，大力发展集装箱海铁联运对优化我国 港口集疏运结构、提升港口集疏运效率具有重要的 促进作用。
长，达到 98 万 TEU，占当年我国铁路集装箱运量 海铁联运发展仍然存在较大差距。
表 1 2009 年和 2013 年我国沿海十大港口集装箱海铁联运发展情况比较
港口
2009 年
2013 年
2013 年比 2009 年增长情况
集装箱吞吐量/ 海铁联运箱量/ 海铁联运箱量 集装箱吞吐量/ 海铁联运箱量/ 海铁联运箱量 集装箱吞吐量 海铁联运箱量
1 我国集装箱海铁联运发展概况及存在的 主要问题
1.1 我国集装箱海铁联运发展概况
近年来，随着我国经济持续稳定发展以及融入 经济全球化的步伐不断加快，我国对外贸易快速增
2014 年第 5 期 总第 274 期
23
长，港口集装箱吞吐量呈现同步增长态势。自 2003 （349.2 万TEU）的比例为 28.06%，但占沿海十大港
多
年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首 口集装箱吞吐量的比例仅为 0.99%（见表 1）。2011
式
位。如图 1 所示：2007 年我国港口集装箱吞吐量首 年 5 月，交通运输部与原铁道部签署《关于共同推
联
次突破 1 亿TEU；2013 年我国沿海十大港口完成集 进铁水联运发展合作协议》，选定 6 条集装箱铁水
运
集装箱海铁联运系统运作中港口、铁路车站的作业 下调政策；②制定集装箱班列开行方案；③研究港
衔接，包括日常作业流程、信息沟通和协调、作业组 口铁路枢纽及干线扩能规划等。
织和机械安排等。
（3）政府部门协同作用：①牵头组织相关行业、
（1）港口协同作用：①与铁路到达和出发集装箱 班列相匹配的装卸机械配置及作业组织；②港口铁
2.2 协同的含义
协同指通过资源配置和能力发挥，使系统中的 不同组织或个体在系统运作过程中相互协调配合 完成目标，并形成系统自身运作发展能力的过程。 协同关系是在资源共享的基础上产生的多个组织 或个体之间共生互利的关系。协同思想强调在战略 发展中体现出的系统整体性特征, 即系统组成部分 之间相互协调、相互作用而产生的整体效应、结构 效应，其表达的是“ l+1>2”的理念，单个组成部分或 多个组成部分之和无法产生这种效应。[3]
108.94
营口港
254
18.62
7.33
530
28.05
5.29
108.66
50.64
深圳港
1 825
8.34
0.46
2 328
14.49
0.62
27.56
73.74
大连港
455
23.34
5.13
990
29.00
2.93
117.80
24.25
合计
9 874
98.01
0.99
14 676
156.54
集装箱吞吐量/万 TEU
持高位运行。
20 000
我国沿海十大港口集装箱吞吐量
18 878
我国港口集装箱吞吐量
16 300
17 651
16 000
14 500
14 676
13 832
12 000 11 400
12 600
12 100 11 763
12 921
9 360
10 5549 8Fra bibliotek48 000
4 000
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于管 理体制、基础设施、运输能力和市场培育等方面的 问题，一直发展缓慢，导致港口与内陆腹地无法有 效衔接，阻碍物流整体效率和内陆经济的提升。为 此，我国应当积极发展集装箱海铁联运，充分发挥 铁路高运力、低能耗、全天候等技术经济优势，这不 仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障我 国港口集装箱运输快速发展的必由之路，对促进我 国集装箱运输健康发展、降低供应链成本、建设资 源节约型和环境友好型交通行业、保障国民经济持 续快速发展等具有十分重要的现实意义。本文针对 我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题，结合集 装箱海铁联运系统协同发展的主要内容，提出我国 集装箱海铁联运系统协同发展策略。
万 TEU
万 TEU
占比/%
万 TEU
万 TEU
占比/%
增长率/%
增长率/%
上海港
2 500
8.47
0.34
3 362
8.59
0.26
34.47
1.42
宁波港
1 042
0.17
0.02
1 733
9.49
0.55
66.28
5 482.35
广州港
1 131
2.72
0.24
1 531
1.94
0.13
35.36
1.07
48.64
59.72
资料来源：海铁联运箱量数据来源于中铁集装箱运输有限责任公司沈阳、北京、济南、上海、南昌和广州分公司业务统计。
24
Vol. 25 No. 5 General Serial No. 274
MULTIMODAL TRANSPORT
1.2 我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题
影响我国集装箱海铁联运系统发展的因素较 多，存在于其子系统运作过程中的各环节、各层面。 从整体上看，我国集装箱海铁联运发展主要存在以 下问题：集装箱海铁联运系统缺乏有效协调且管理 粗放；港口和铁路枢纽基础设施规划及建设滞后； 信息集成度较低。