7 副车架设计指导书
车架设计手册汇总
车架设计手册1，范围本手册适用于客车底盘非承载式及半承载式车架的设计。
2 引用标准下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
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GB1958-80 形状和位置公差检测规定GB1184-80 形状和位置公差GB3323-87 钢熔化焊对接接头射线照相焊缝质量分级3 符号、代号、术语及其定义车架：汽车承载的基体，支撑着发动机、离合器、变速器、转向器、非承载式（或半承载式）车身等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。
纵梁：车架总成中主要承载元件，也是车架中最大的加工件，其形状应力求简单。
纵梁沿全长方向多取平直且断面不变或少变，以简化工艺。
有时也采取中间断面高、两边较低来保证纵梁各断面应力接近横梁：横梁将左右纵梁连在一起，构成完整的车架总成，保证车架有足够的扭转刚度，限制其变形和降低某些部位的应力。
有的横梁还需作为发动机、散热器以及悬架系统的紧固点。
4 设计准则4.1应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例车架总成在正常使用条件下，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重变形和开裂。
4.2 应满足的功能要求及应达到的性能要求车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形量最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性和寿命，4.3 设计输入、输出要求设计输入为设计任务书及底盘总布置图；设计输出为车架总成图及相关分总成及零件图。
4.4设计过程的节点控制要求车架总成要负责控制校核如下内容：1）协调发动机及其附件在车架纵梁上的安装孔及牛腿安装孔；2）横梁位置与底盘分总成（油箱、电瓶）及车身结构（前、中、后门、侧围立柱）的匹配；3）协调制动管路、暖风管路、电线束、油路等管线在车架中的分布及穿线管；4）校核底盘各总成间的运动干涉，相关总成的装缷空间（如缓速器、传动轴）。
车架的改造与副车架的设计
车架的改装主车架是汽车底盘上各总成及专用工作装置安装的基础，改装时受到的影响最大，因此，要特别引起注意。
主车架是受载荷很大的部件，除承受整车静载荷外，还要受到车辆行驶时的动载荷，为了保持主车架的强度和刚度，原则上不允许在主车架纵梁上钻孔和焊接，应尽量使用车架上原有的孔。
如果安装专用设备或其它附件，不得不在车架上钻孔或焊接时．应避免在高应力区钻孔或焊接。
主车架纵梁的高应力区在轴距之间纵梁的下冀面和后悬的上冀面处。
因为这些部位纵梁应力较大，钻孔容易产生应力集中。
对于主车架纵梁高应力区以外的其余地方需要钻孔或焊接时，应注意以下事项：1)尽量减小孔径，增加孔间距离，对钻孔的位置和孔径规范，应满足图和表的要求。
主车架钻孔的孔径和孔间距2)在纵梁翼面高应力区外的其它部位钻孔，只能在中心处钻一个孔，如图所示。
3)在纵梁的边、角区域亦禁止钻孔或焊接，所示的区域即为不允许钻孔和焊接加的部位。
因为在这些部位进行钻孔或焊接，极易引起车架早期开裂。
主车架纵梁禁止钻孔区主车架纵梁禁止焊接区4)严禁将车架纵梁或横梁的男面加工成缺口形状。
本课题中由于主车架与副车架之间的连接选用止推连接板形式，故主车架不用考虑钻孔，只需考虑焊接的位置得当。
主车架的加长设计因专用汽车法布置的需要，对主车架有时要进行加长。
例如厢式零担货物运输车和轻泡货物运输车，若用普通汽车底盘改装．则需要将轴距加大，改装长货厢来提高运输效率，此时要将车架在其中部断开后再加长。
也有将车架后悬部分加长的改装设计。
车架加长部分应尽量采用与原车架纵梁尺寸规格一样、性能相同的材料。
车架的加长部分与车架的连接一般采用焊接。
首先在纵梁腹板处，按与纵梁轴线成夹角45。
或90。
的方向把纵梁断开，然后把切口断面加工成坡口形状，如图3-4所示。
最后将加部分与车架纵梁对接起来。
为了获得v型焊缝对接接头的最佳强度，防止焊缝起点出现焊接缺陷，应朱用引弧焊法或退弧焊法。
焊接时应根据纵梁的材料选择合适的焊条型号、直径及焊接规范。
一种后副车架、后悬架总成及车辆的制作方法
一种后副车架、后悬架总成及车辆的制作方法一、引言•背景：汽车是现代交通工具中的重要组成部分，其结构和设计对安全性和性能至关重要。
•目的：本文介绍一种后副车架、后悬架总成及车辆的制作方法，旨在提供一种可靠和高效的汽车结构制作方案。
二、后副车架设计与制作后副车架是汽车的重要组成部分之一，负责支撑和固定后部车身结构。
以下是该后副车架的设计与制作过程：1.设计要求–载荷要求：根据车辆类型和用途确定后副车架的承载能力。
–强度要求：根据安全标准和使用环境确定后副车架的材料和结构强度。
2.材料选择–高强度钢材：选择具有较高抗拉强度和弯曲强度的钢材作为主要材料。
–表面防腐处理：对后副车架进行防腐处理，延长其使用寿命。
3.结构设计–参考现有车型：参考市场上类似车型的后副车架结构设计，进行优化和改进。
–考虑安全性和空间利用率：确保后副车架在不影响车辆性能和安全性的前提下，兼顾空间利用率。
4.制作工艺–切割和弯曲：使用合适的机械设备将钢材切割成所需形状，并根据设计要求进行弯曲。
–焊接：采用高效且耐久的焊接方法将各部件焊接在一起，确保结构牢固。
三、后悬架总成设计与制作后悬架总成是支撑车辆后部车轮，并提供平稳悬挂和减震功能的重要组成部分。
以下是该后悬架总成的设计与制作过程：1.设计要求–载荷要求：根据车辆类型和用途确定后悬架总成的承载能力。
–减震要求：保证车辆在行驶过程中具备良好的减震效果，提高乘坐舒适性。
–空间利用与节约成本：确保后悬架总成结构紧凑，提高空间利用率，并减少材料和成本。
2.材料选择–弹簧：选择具有良好弹性和耐久性能的弹簧材料。
–减震器：选择高效的减震器，以提供优秀的减震效果。
3.结构设计–参考现有设计：参考市场上类似车型的后悬架总成设计，进行优化和改进。
–考虑安全性和稳定性：确保后悬架总成在高速行驶和恶劣路况下具备良好的稳定性和安全性。
4.制作工艺–弹簧制作：根据设计要求，选择适当的工艺制作弹簧。
–减震器安装：采用合适的安装方法将减震器固定在后悬架总成上，确保安全稳定。
车身前副车架安装点设计指南
车身前副车架安装点设计规范1 范围本标准规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本标准适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
副车架设计作业指导书
副车架设计作业指导书编制： 日期：审核： 日期：批准： 日期：发布日期：年 月 日 实施日期：年 月 日前 言为使本公司副车架设计规范化，参考国内外汽车副车架设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本汽车副车架设计指导书。
意在对本公司设计人员在副车架设计的过程中起到一种指导设计的作用，让副车架设计的员工有所依据，在设计的过程中少走些弯路，提高汽车副车架设计的效率和精度！本作业指导书将在本公司所有车型副车架开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。
本标准于2011年XX月XX日起实施。
本指导书由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。
本指导书由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归口管理。
本标准主要起草人：马显目录一 副车架概述 (4)1.1 副车架功能概述 (4)1.2副车架主要结构形式 (6)二 副车架设计流程 (9)2.1 副车架主要设计流程 (9)2.2 副车架设计要求 (11)2.3 相关设计标准 (13)三．副车架的设计过程 (13)3.1 设计输入及标杆对比分析 (14)3.2 副车架设计构想的确定 (19)3.3副车架总成结构设计。
(21)3.4 焊接流程确定、焊接定位关系确定及焊接总成公差尺寸保证 (24)3.5 因成型分析而进行的调整 (26)3.6 因CAE分析结果而对局部结构进行的调整 (26)3.7 因工艺及零部件平台化而进行的调整 (27)3.8技术文件的编制 (28)3.9输出内容检查项目 (31)四．试制装车及生产中经常出现的问题 (31)五 参考文献 (33)一 副车架概述副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。
副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副车架”。
1.1 副车架功能概述从结构上讲，传统没有副车架的承载式车身悬挂系统是直接与车身钢板相连的，如下图所示，前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件。
副车架设计说明书
摘要本文是对侧倾式自卸汽车副车架总成设计的简要说明。
本文首先对自卸车的设计特点以及国内外发展现状做了相关的概述，简要介绍了自卸汽车的历史跟发展前景。
文中通过对所给参数进行分析论证，对副车架纵梁的尺寸参数、材料选择，横梁的参数设计、材料选择，纵梁与横梁之间连接结构，举升机构在副车架上的安装方式进行了设计。
在设计副车架总成纵梁的的过程中，充分考虑了自卸汽车的经济性跟使用功能。
在其他部件的设计过程中，充分考虑了它们之间的相互配合，使它们能够协调工作。
所设计的副车架总成能够满足预期期望。
提供车厢、举升机构的安装位置，改善自卸汽车主车架的应力分布情况。
关键字：自卸汽车副车架总成，纵梁，横梁，连接结构安装位置，举升机构安装位置，设计ABSTRACTThat design specification is a simple explanation for the design of a subframe for a roll-type dump truck.In that design specification,a simple but clear view about the roll-type dump truck was given to help people understand the history of the roll-type dump truck better. To achieve that target,in this design specification,the deputy frame rails,the subframe beams,the connection of the deputy frame rails and the subframe beams,the installation location of lifting mechanism must be well designed.This subframe can achieve the expectation of the roll-type dump truck as that subframe also provide some place to install the lifting mechanism and the people expect,it also can make the roll-type dump truck have a better work situation. When design the subframe beams,the economic effect and the function was so on the others.Key words: subframe for a roll-type dump truck，deputy frame rails，subframe beams，location of connection，location of lifting mechanism，design目录第一章绪论.................................................. 错误!未定义书签。
厢式货车副车架设计
厢式货车副车架设计/L一,U线.厢式货车副车架设计2明水邮电通信设备厂焦儒振[■耍]详蛔舟培了静态分析计算的方法t对厢式赁丰斟丰皋的主要构件——斟丰皋甥L粱蕊措j|进行了设计计算.氟逮了设计要点,截面足寸选择,强度计算方法. 主量词:厢式货车刑车架设计=,tr*I:do—fsta—ticaa～lysisndcornDutindetail.Thedesignand computeforsiderallandCI~OSSmemberoftransportvanauxiliaryframewer ecarriedOUt.Designglst~tsectiondimensionselectionandstrengthcomputemethodweJ-erelate d-KeywordsTransportv”,Auxiliaryframe,Design1前言剐车架是厢式改装车的主要部件,处于车厢与主车架之间旨在确保底盘主车架载荷的均匀分布,并增加主车架的强度和刚度.探入了解酣车架的承载特性及其与主车架承蓑分配情况是副车架结构设计,设进和优化的基础.随着计算机辅助设计及有限元法的广泛应用,动态设计计算日益显得重要.但由于条件的限制,动态设计计算的准确性和可靠性尚显不足,而且大部分厢式车改装厂还难以进行动态设计计算,因此.静态计算仍然是基本的设计计算手段.本文用静态计算的方法对厢式货车副车架的主要构件——副车架纵粟(简称副纵粱)及横粱进行设计计算并予以讨论分析.2翻车集设计2.1副纵粱设计&11副纵粱设计要点a.对具有较高质心位置及载质量较大的厢式车一般采用槽形通长式副纵粱.截面如图1.b.制造材料应具有良好的焊接性和机械性能,一般要求抗拉强度a,~370N/mm.屈服极限,≥240N/ram.,延伸率以≥20.啊1剐纵粱藏面c.翼缘宽度应与主车架纵粱(简称主纵粱)翼缘宽度相同.不宜大于主纵粱翼缘宽度.d.副纵粱截面尺寸确定后,要分别对副纵粱和主纵粱进行强度计算,并根据其惯性矩,抗弯截面系数分配弯矩.2.1.2副纵粱截面尺寸选择副纵粱翼缘宽度应与主纵粱翼缘宽度相同,板材厚度}≥4ram.因此,副纵粱截面尺寸选择主要是确定鹿板高度H.鹿板高度取决于副纵粱承受弯矩的能力及结构上的需要.国外汽车生产厂家均在汽车改装指导书中提出槽形副纵粱截面的最小尺寸,供改装时选择采用,如”依维柯汽车改装指南”中给出的槽形副纵粱截面最小尺寸如表1.根据我厂多年设计生产的经验,副纵粱截面最小尺寸如表2.一2.1.3副纵粱强度计算2.1.3.1强度计算根据主,副纵粱受力特点,一般只需计算.孽墓1997?3专用池车SpecialPurposeV ehicle?15? 弯曲应力,因其剪应力较小,可略去不计.表1依雏柯改装车副纵梁截面最小尺寸酎纵粱截面车辆级别抗弯截面系数尺寸Ⅳ,mT【LH,8,”mm3～7t1600680,50,47.9～1[】{26000100,50,511～33t46000120,60,6剐纵粱截面车载质量抗弯截面系数尺寸1,mmH,B,,mm5t以下250008550,45～8t3900O120,70,58～10t56000120,70,6副纵粱采用U形夹紧螺栓与主纵粱紧密连接,因此可采用两种材料组合粱弯曲时弯矩的计算方法计算主,哥j纵粱动载荷下的摄大弯矩MM—及其弯曲应力,.M～一?M～一?=—HijMla~一Mla~,=式中:E.,E——主,副纵粱材料的弹性模量.,——主,副纵粱截面惯性矩朋.——车架动载荷下的最大弯矩——主,副纵粱抗弯截面系数一的计算方法,在”邮政车副车架设计”一文中有详细介绍(见本刊1.996年第1 期).根据上面的计算,若满足<一及<(一,.分别为主剐纵粱材料的疲劳极限),则所选副纵粱截面尺寸是合理的. 否则,应重新选取副纵梁截面尺寸,即对主,副纵梁承受弯矩进行重新分配.2.1.3.2临界弯曲应力校核当副纵粱变形时,上下翼缘分别受到压缩和拉伸作用而使翼缘断裂.因此,通过以上计算确定副纵粱截面尺寸后,应按薄板理论计算其临界弯曲应力口,并使<.否则,应重新选择副纵粱截面尺寸.E,t,0一0『=【言j式中:——泊松比,取一0.3一般来说,在选定酎纵粱材料厚度t的情况下,副纵粱翼缘的最大宽度应满足B≤16t.2.2横粱设计2.2.1横粱设计要点a制造材料要求与副纵粱制造材料要求相同.b.横粱数目及横粱截面尺寸要根据载质量及受力情况确定.c.尽可能选取同样的横粱间距.这样可使纵粱各段的扭矩相同,也有利于承受弯曲d.尽可能选取相同的横粱截面尺寸.这样可使各横粱刚性一致,协调承载.2.2Z横粱截面尺寸选择横粱截面形状有多种形式,如图2,其宽度B一般取45～50mm;高度不仅要满足强度要求,而且要考虑结构上的要求一般在80～100ram;材料厚度t在2.5～4mm.横粱的截面形状可以用板材折弯,也可使用轧镧型钢,但必须避免出现裂纹,缺口等缺陷.占一田2擅喜I截面类型2.2.3横粱强度计算横粱与剐纵粱相互垂直焊接或螺接在一16?.蕾懦|I厢成货车l9革毒设计起,形成框式结构横粱的两端与货厢骨架侧围焊接或螺接,用以承受货厢的重量.视横梁为固定于副纵粱上的悬臂粱,最大弯矩在横粱与副纵梁腹板的连接处.为了计算方便,假a.横粱等距均布在副纵粱上;b.载质量均布在每一横梁上;c.货厢质量均布在每一横粱的两端.横粱受力简化如图3.图中4,B为横粱与剐纵粱腹板的连接点.,zG1/2IIII{IIIIsIJA占r.田3横粱受力简田A处的弯矩肘为:G百I+一+式中:工——磺粱长度L——横梁悬臂长——横梁载荷中心点至的距离388’25O0.700O0105DO01820851l1775421403结束语a.由于结构的需要或为避免与其他构件发生干涉,游梁无法实现等距均布时,应计算闻距最大处的横梁强度,其承受的货厢质量及计算载荷可按每一横梁所分担的车架长度计算.b.由于普遍超载运行现象,因此,在副车架设计时应予以充分考虑.c.建议汽车底盘生产厂编制改装指导书,为汽车改装厂家提供上装指导.(收稿:1997—06—04责任编辑:张全寿)篙J庠一■l。
副车架设计规范-----------新能源汽车
副车架与车身安装点一般为4个或者6个，且左右两侧相互对称，，4个安装点设计位置一般位于副车架的4个边角处， 如图1-3、1-4、1-5所示，6个安装点设计方式相对4个安装点方案一般在下摆臂安装点之间采用焊接支架的形式增加2个对称的安装点，如图1、2所示，安装点设计完成后需进行装配可行性、可维修性校核，特别是位于下摆臂之间的副车架安装点，摆臂设计过程中应对其安装点进行避让，且此安装点装配可行性校核时需将下摆臂跳动到下极限状态进行校核，如图1-1所示。
4、副车架结构设计
4.1 副车架基本形式的选择
根据设计车型前期的悬架形式定位，选择副车架的基本形式。为降低开发成本及风险，副车架设计基本分为2种情况，情况一为完全重新设计，基本形式在标杆车基础上进行重新设计，情况二为在现有平台基础上进行改款升级，一般形式与基础车型相同。
4.2 副车架的硬点的确定
副车架硬点包括安装硬点、定位硬点、运动硬点三种。
图1-6副车架转向器安装点（左舵上，右舵下）
4.7 后悬置安装点设计
后悬置安装点需根据同平台所有动力总成后悬置点位置进行居中选定，以保证副车架后悬置安装点的平台化；后悬置安装点主要承受来自后悬置的X向力，所以在结构设计过程中需注意将其X向力均匀传递至副车架整体后横梁总成，避免应力集中风险，如图1-7所示。后悬置安装点结构形式可归纳为2类，第一种结构为在后横梁本体上焊接安装支架，如图1-7所示，第二种结构为直接安装在后横梁上下板之间，中间采用支撑板加强，如图1-8所示。
XXXXXXX有限公司
副车架设计规范
编制：
校对：ห้องสมุดไป่ตู้
审核：
批准：
2017-09-15发布 2017-09-20实施
副车架的改装分析及设计要点
疲劳破坏是由于构件外部形状的突变以及材料不均匀等原因，使构件某些局部应力特别高。而汽车是一个复杂的多质量振动系统，振动意味着交变应力长期重复出现，在交变应力的作用下，应力较高的点或材料有缺陷的点逐步形成了裂纹。当裂纹扩展到一定程度时，遇到偶然的超载冲击，构件就会沿薄弱的截面发生突然脆性断裂。
2 副车架的结构分析
专用汽车在使用中，其副车架纵梁出现的裂纹、断裂及焊缝撕裂现象，以自卸汽车尤为严重。下面以自卸汽车为例，对副车架所受的静载荷、动载荷和疲劳破坏三方面进行分析。
2 . 1 静载荷分析
副车架所受的静载荷主要有焊接应力和静弯曲应力等。
2 . 1 . 1焊接应力
副车架在焊接加工过程中产生的焊接应力对其焊缝的强度及冲击值都有较大影响，特别是三项应力集中的部位，极易产生裂纹。若焊接尺寸过长、焊缝不均匀，均可使焊接应力增大。焊接应力影响较大的部位，一般出现在纵梁焊有腹板处，如图l 中a 、b 、c 、d 等处。
专用汽车副车架的改装分析及设计耍点专用汽车的各种专用装置都直接或间接地安装在汽车底盘车架简称主车架上过近几年对专用汽车使用情况的调斉发现专用汽车副车架出现裂纹断裂及焊缝撕裂现象是专用汽车使用中存在的主耍问题而副车架的载荷分析是否正确结构设计是否合理则是产生这些现象的重要原因
专用汽车副车架的改装分析及设计要点
3 . 1 副车架纵梁（简称副梁）的前端形状
为避免副梁前端刚度的突然变化对主车架造成的应力集中，同时为防止汽车制动时和超载后副车架对主车架冲击而产生的附加集中应力，通常在设计中将副梁的前端做成逐步过渡的形式，如图3 所示。
3 . 2 腹板的采用
副车架纵梁多数采用槽形截面，在承受较大载荷部位，采用腹板将槽形盒封闭，以提高副梁的抗弯疲劳强度和抗扭疲劳强度。梁的截面尺寸取决于专用汽车的种类及所受载荷的大小；腹板的厚度为副梁厚度的70 ％以上，长度可视所受载荷的大小及受载面长短而定。采用图4 所示的腹板形状，可使腹板刚性圆滑过渡，减小应力集中，提高副梁的抗弯及抗扭能力。
C50E副车架开发说明
C50E前副车架开发说明
(一)C50E前副车架样件提交时间：2011年2月28日
(二)C50E前副车架样件提交数量：9台份
(三)C50E前副车架质量要求：如下图
1、样件质量控制点：
1）副车架前安装点尺寸
2）排气吊钩端部尺寸
3）稳定杆安装点尺寸（包括后控制臂安装点）
4）控制臂安装后点尺寸
5）转向机安装点尺寸
6）中车身安装点尺寸
7）控制安装前点尺寸
8）副车架后安装点尺寸
9）前悬置安装点尺寸（CVT发动机）
10) 后悬置安装点尺寸
注：供应商需配合完成焊接总成图，待BATC确认后实施，样件提交需要提交全尺寸检验报告。
2、样件曲面的要求
1）一般曲面按照数模的曲面进行模具设计
2）需严格控制的曲面：
A处：传动轴下跳极限位置控制的曲面
B处：发动机边界所需要的曲面
3、焊接质量
按照供应商企业标准
4、涂装
按照 QC/T 484 TQ4
（四）C50E前副车架数模的优化
供应商可根据经验对数模进行优化，项目如下：（但不仅限以下项目）刚度强度疲劳定位焊缝的分布冲压工艺(圆角、负角等)等
（五）提交2次数模的比较。
副车架设计手册
前言底盘设计篇按照系统分组进行介绍，包括动力总成悬置系、燃油供给系、进气系、排气系、冷却系、离合系、换挡系、传动系、副车架、前悬架、后悬架、扭转梁、车轮系、转向系、制动系共15章。
内容涵盖了底盘设计中所负责的相关设计工作，旨在能够使本部门初级底盘设计人员通过本书指导能快速独立工作，减少过程失误及不必要的重复性工作，以提高设计的效率和成效。
本书内容要求开发设计中贯彻实施，并在实践中不断升版、完善。
目录副车架设计手册 (1)1 副车架总成概述 (1)2 副车架设计标准 (3)3 副车架结构设计 (4)4 副车架工艺设计 (14)5 副车架相关分析 (17)6 副车架相关校核 (22)7 副车架结构尺寸及重量参数列表 (24)副车架设计手册1 副车架总成概述1.1 副车架功能定义副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。
副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副车架”。
副车架作用一是阻隔地面及动力总成的振动和噪音，减少其直接进入车厢；二是使装配模块化(前悬模块主要集成动力总成及其附件、前悬架系统、转向器总成、左/右制动器装配总成等)，既方便又省时。
1.2 副车架基本类型介绍1.2.1 非框架式前副车架非框架式前副车架因其结构简单被广泛应用于A级车中，如下图为H1车型的副车架，此种副车架一般由上板、下板、加强梁及安装支架等组成，应用于麦弗逊式独立悬架中。
1、副车架安装点2、副车架主/副定位点3、转向器安装点4、横向稳定杆安装点5、摆臂安装点6、后悬置安装点图1 H1的非框架式副车架1.2.2 刚性连接框架式前副车架刚性连接框架式前副车架能够提供更高的横向、纵向刚度，能够集成动力总成及动力总成附件等，形成更大程度的模块化，以便于后期的装配，如下图为H6 coupe车型的前副车架，此种副车架通过螺栓与车身刚性连接，一般由前横梁、左、右纵梁及后横梁组成，通过合理的纵梁溃缩结构设计，可以配合车身左右纵梁、吸能盒等碰撞结构的设计，提高碰撞星级。
车架设计作业指导书
车架设计作业指导书1、车架概述2、车架设计注意事项3、车架改动要求一、车架概述车架是汽车设计的重要项目，因为它的好坏直接关系到车的一切性能（操控、性能、安全、舒适等等）。
评价车架设计和结构的好坏，首先应该清楚了解的是车辆在行驶时，车架所要承受的各种不同的力。
如果车架在某方面的韧性不佳，就算有再好的悬挂系统，也无法达到良好的操控表现。
而车架在实际环境下要面对4种压力。
1．负载弯曲从字面上就可以十分容易的理解这个压力，部分汽车的非悬挂重量（unsprung mass）是由车架承受的，通过轮轴传到地面。
而这个载荷，主要会集中在轴距的中心点。
因此车架底部的纵梁和横梁，一般都要求较强的刚度。
2．非水平扭动当前后对角车轮遇到道路上的不平而滚动，车架的梁柱便要承受这个纵向扭曲压力，情况就好像要你将一块塑料片扭曲成螺旋形一样。
3．横向弯曲所谓横向弯曲，就是汽车在入弯时重量的惯性（即离心力）会使车身产生向外弯甩的倾向，而轮胎的抓着力会和路面形成反作用力，两股相对的压力将车架横向扭曲。
4．水平菱形扭动因为车辆在行驶时，每个车轮因为路面和行驶情况的不同（路面的铺设情况、凹凸起伏、障碍物及进出弯角等等），每个车轮会承受不同的阻力和牵引力，这可以使车架在水平方向上产生推拉以至变形，这种情况就好像将一个长方形拉扯成一个菱形一样。
其实车架的好坏并非物理指标就可以涵盖，所以即使有超强的新车架出现，传统的车架形式依然存在。
1.车架的主要类型1.1、梯形车架梯形车架是最早出现的车架形式。
顾名思义，梯形车架的样子就好像一条平躺着的梯子由两条纵向的主梁，结合许多大小（粗细）不同的副横梁所构成的，有些情况还会加上斜梁作加固。
目前只有商用车才使用梯形车架。
越野车使用梯形车架主要是看中它车身和底盘分离的设计，车架和车壳作非固定连接，在越野行走的时候，崎岖的大幅路面上下落差环境，会导致车架的大幅扭动，如果是一体式车架的话，很有可能随时扭到连车厂都不认得这是自己造的车了。
7 副车架设计指导书
副车架设计指导书1 副车架设计副车架与主车架的连接一般采用刚性连接。
副车架在设计中应考虑自身结构、刚性分布等，要尽量符合主车架在承载状况下的变形规律，使副车架顺应主车架的扭曲，达到主、副车架的刚性尽量匹配合理(如图2)。
2 车架强度校核在实际使用状况下车架受力比较复杂，在车架初始设计时，一般对车架强度校核简化为对车架纵梁进行弯曲强度校核。
2．1基本假设车架纵梁进行弯曲强度校核时，作以下假设：纵梁是支承在悬架支座上的简支梁；所有作用力均通过车架纵梁断面的弯曲中心(即纵梁只发生纯弯曲)；空车簧载质量均匀分布在汽车左、右纵梁上；满载时有效载质量e 为集中载荷，分布如图3所示：主、副车架为刚性连接，即主、副车架挠度 2．2车架受力分析及计算车架受力分析如图3所示。
图三图中：G ef,Ger 为前、后支架所承受的有效载质量，由上装平衡条件”1计算可得：Gef= )2/2//()2/(n f e d n f G e++++)2/2//()2/(n f e d d e ef e er G G G G e++++=-=; F f ,F r为前后轴对车架的支反力，由车架平衡条件计算可得：F f =b n f l b G a L esG /)]()2/ [--++-,F r=[l)]/b-n (f G L)-(L/2[e ++G s ;Gs为空车簧载重质量，取Gs=2m g/3z(m 为汽车整备质量)2.3车架纵梁弯矩计算由受力分析和计算结果，可计算每侧车架纵梁各段的弯矩：21/(2)S M G X L =- 0X a <≤22/(2)()S f M G X L F X a =-+- a X a c <≤+223/(2)())s f ef M G X L F X a G X a c =-+---- a c X a c d +<≤++24/(2)()()s f ef M G X L F X a G X a c d =-+----- a c d X a b ++<≤+25()()/(2)er s M G X a b G X a b L =------ a c d X a b l n++<≤++-226()/(2)()/(2)S er M G X a b l n L G X a b l n n =----+----+a b l n X L ++-<≤式中：X 为截面至车架前端距离。
副车架设计作业指导书
副车架设计作业指导书编制： 日期：审核： 日期：批准： 日期：发布日期：年 月 日 实施日期：年 月 日前 言为使本公司副车架设计规范化，参考国内外汽车副车架设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本汽车副车架设计指导书。
意在对本公司设计人员在副车架设计的过程中起到一种指导设计的作用，让副车架设计的员工有所依据，在设计的过程中少走些弯路，提高汽车副车架设计的效率和精度！本作业指导书将在本公司所有车型副车架开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。
本标准于2011年XX月XX日起实施。
本指导书由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。
本指导书由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归口管理。
本标准主要起草人：马显目录一 副车架概述 (4)1.1 副车架功能概述 (4)1.2副车架主要结构形式 (6)二 副车架设计流程 (9)2.1 副车架主要设计流程 (9)2.2 副车架设计要求 (11)2.3 相关设计标准 (13)三．副车架的设计过程 (13)3.1 设计输入及标杆对比分析 (14)3.2 副车架设计构想的确定 (19)3.3副车架总成结构设计。
(21)3.4 焊接流程确定、焊接定位关系确定及焊接总成公差尺寸保证 (24)3.5 因成型分析而进行的调整 (26)3.6 因CAE分析结果而对局部结构进行的调整 (26)3.7 因工艺及零部件平台化而进行的调整 (27)3.8技术文件的编制 (28)3.9输出内容检查项目 (31)四．试制装车及生产中经常出现的问题 (31)五 参考文献 (33)一 副车架概述副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。
副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副车架”。
1.1 副车架功能概述从结构上讲，传统没有副车架的承载式车身悬挂系统是直接与车身钢板相连的，如下图所示，前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件。
前副车架设计
前副车架设计
前副车架设计是指汽车前部的支撑结构，用于支撑发动机、悬挂系统和其他相关组件。
以下是前副车架设计的详细要点：
1. 材料选择：前副车架通常由高强度钢材制成，以确保足
够的刚性和强度，同时保持重量轻。
2. 结构设计：前副车架通常采用刚性框架结构，包括主梁
和横梁，以提供足够的支撑和稳定性。
主梁通常位于车辆
的中央部位，横梁则连接主梁和车辆的侧壁。
3. 强度分析：在设计前副车架时，需要进行强度分析，以
确保其能够承受发动机和悬挂系统的重量和力量。
这包括
使用有限元分析等工具来评估各个连接点和结构部件的强度。
4. 振动和噪音控制：前副车架设计还需要考虑振动和噪音
的控制。
通过合理的结构设计和材料选择，可以减少振动
和噪音的传递，提高乘坐舒适性。
5. 安全性考虑：前副车架设计还需要考虑车辆的安全性。
这包括在设计中考虑碰撞保护和吸能结构，以确保在碰撞
事故中能够提供足够的保护。
6. 制造和装配：在前副车架设计中，还需要考虑制造和装
配的可行性。
设计应该尽量简化制造过程，并考虑到装配
的便利性和准确性。
总之，前副车架设计需要综合考虑强度、刚性、振动控制、安全性和制造装配等因素，以确保其能够满足汽车的需求，并提供良好的性能和乘坐舒适性。
悬架设计作业指导书
1.3.1 液压调控悬架系统 装备液压调控悬架系统的汽车，在整车重心附近安装有纵向、横向加速度传感
器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入 到控制单元 ECU，ECU 根据输入信号和预先设定的程序发出控制指令，控制伺服 电机并操纵前后四个执行油缸工作。通过增减液压油的方式实现车身高度的升或 降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和操纵稳 定性，代表车型：宝马 7 系。如图 1-6 所示：
3.2 匹配计算 .....................................................27 3.3 开发方案确认 .................................................27
II
3.4 系统总成的设计 ...............................................28 3.4.1 四轮定位参数的确定........................................28 3.4.2 悬架刚度的确定............................................30 3.4.3 减振器的匹配..............................................31 3.4.4 悬架系统的对比分析及借用..................................33
4
图 1-6 主动液压悬挂
副车架生产工艺教材
副车架生产工艺1 / 38副车架是发动机前置前驱轿车的组成部分，其主要功能是承载发动机，即它是发动机的安装托架，因而采取的工艺方法主要是为增加其承载能力。
目前较多的副车架采用冲压焊接结构，再压入连接部位的橡胶衬套，即可完成副车架的制造。
副车架的制造工艺冲压焊接整形涂装装配总成检验质量保证2 / 38Ⅰ冲压副车架的冲压加工工序有落料、成形、切边、翻边、冲孔等。
冲压加工的产品质量主要取决于模具的状态及设备的动态精度。
加工过程中应注意材料的弹性变形对质量的影响，注意型材的表面处理，提高耐磨性和耐粘附性。
3 / 38Ⅱ焊接副车架的焊接主要采用电阻点焊和二氧化碳气体保护焊。
发动机支架的方形螺母凸焊。
电阻点焊变形较小，只要选择合理的焊接顺序及焊接工装夹具，基本能保证产品精度。
而弧焊则不然，为确保精度，必须严格控制热变形。
焊接质量主要靠合适的焊接参数以及严密的监控、合理的焊装夹具（夹具精度控制在正负0.2mm，焊接可达性良好，尽可能实现全方位最佳位置焊接）。
4 / 38目前，已普遍采用焊接机器人。
采用的焊接机器人，其位置重复精度为正负0.1mm确保了焊接行走轨迹的准确、稳定；另外，机器人控制系统中设置有焊接参数自动匹配程序，以及摆焊、自动填充收弧坑、自动重起弧等多项功能，使得焊缝质量得以保证，并减少人为因素影响，稳定质量，提高设备柔性。
同时，拼焊的冲压件的配合间隙也有一定的要求，尽可能不大于0.8mm，至少必须稳定。
这样，焊接质量才能稳定。
5 / 38Ⅲ整形由于副车架在以后的装配工序中有一定的装配尺寸要求，及焊后少量变形，故采用专机对焊后副车架进行孔的精整，以及开档的整形，整形的精度以产品图纸要求为准。
6 / 38Ⅳ涂装现较多地采用阴极电泳油漆。
涂装主要是为了防锈和提高表面质量。
涂装工艺有涂装前的清洁（除锈、油等）、上吊具、预脱脂、脱脂、热水清洗、活化、磷化、清洗、钝化去离子水清洗、烘干、强冷、检验等。
涂层地质量主要有涂膜厚度、粘附性和脆性及耐腐蚀性等，不同的产品有不同的质量标准，一般涂层厚度内侧不小于25um，外侧不小于35um、粘附性和脆性至少GTO－1（网格刻化试验等级），耐腐蚀性通过盐雾试验60次循环，刮痕的损伤深度不大于2.5mm。
副车架设计的一般流程
副车架设计的一般流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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副车架设计指导书
1 副车架设计
副车架与主车架的连接一般采用刚性连接。
副车架在设计中应考虑自身结构、刚性分布等，要尽量符合主车架在承载状况下的变形规律，使副车架顺应主车架的扭曲，达到主、副车架的刚性尽量匹配合理(如图2)。
2 车架强度校核
在实际使用状况下车架受力比较复杂，在车架初始设计时，一般对车架强度校核简化为对车架纵梁进行弯曲强度校核。
2．1基本假设
车架纵梁进行弯曲强度校核时，作以下假设：纵梁是支承在悬架支座上的简支梁；所有作用力均通过车架纵梁断面的弯曲中心(即纵梁只发生纯弯曲)；空车簧载质量均匀分布在汽车左、右纵梁上；满载时有效载质量e 为集中载荷，分布如图3所示：主、副车架为刚性连接，即主、副车架挠度 2．2车架受力分析及计算
车架受力分析如图3所示。
图三
图中：
G ef
,G
er 为前、后支架所
承受的有效载质量，由上装平衡条件”1计算可得：
G
ef
= )
2/2//()2/(n f e d n f G e
++++
)2/2//()2/(n f e d d e ef e er G G G G e
++++=-=; F f ,F r
为前后轴对车架的
支反力，由车架平衡条件计算可得：F f =b n f l b G a L e
s
G /)]()2/ [--++-,
F r
=[
l)]/b
-n (f G L)-(L/2[e ++G s ;
G
s
为空车簧载重质量，取
G
s
=2
m g/3z(
m 为汽车
整备质量)
2.3车架纵梁弯矩计算
由受力分析和计算结果，可计算每侧车架纵梁各段的弯矩：
21/(2)
S M G X L =- 0X a <≤
22/(2)()
S f M G X L F X a =-+- a X a c <≤+
22
3/(2)())s f ef M G X L F X a G X a c =-+---- a c X a c d +<≤++
24/(2)()()
s f ef M G X L F X a G X a c d =-+----- a c d X a b ++<≤+
25()()/(2)
er s M G X a b G X a b L =------ a c d X a b l n
++<≤++-226()/(2)()/(2)
S er M G X a b l n L G X a b l n n =----+----+
a b l n X L ++-<≤
式中：X 为截面至车架前端距离。
由此可以求得车架纵梁的最大弯矩max
M
2.4 主，副车架弯矩计算
设车架纵梁在任一截面的弯矩为M,而在截面处，主车架纵梁所受弯矩Z
M ,副车架所受
的弯矩为
f
M ，则有如下关系式；
z f M M M
+=
''//yz z z z
D dx M
E J = ''//yf z f f
D dx M
E J =
z f
y y =
式中;
z y f
y 为主副车架纵梁的挠度；
f
z E E ,为主，副车架纵梁材料的弹性模量，
f
z J J ,为主副车架纵梁的截面惯性矩；假设主副车架纵梁的材料基本相似，即z f
E E =,则可求得
主副车架的弯矩
)
()/(f z f f f z z z J J MJ M J J MJ M +=+=
2.5 强度校核
主车架纵梁强度校核
Z
Z Z Z f z z z z H J W W J J J M W M /2)/(/P max max =+==
式中；Z W 为主车架纵梁危险截面系数；Z H 为主车架纵梁高度。
主车架纵梁最大动弯曲应力
zs
f z Z d z d zd p J J M H nk p nk P <+==)(2/max
式中：
d
k 为动载荷系数；n 为疲劳系数；
zs
p 为主车架纵梁材料弯曲应力。
2.6 副车架纵梁强度校核
副车架纵梁最大东弯曲应力:
]
[)(2/max fs f z f fd P J J M H P <+=
式中：
f
H 为副车架纵梁高度；
]
[fs P 为副车架纵梁材料许用应力。
3.主要零件制造工艺 3.1 纵梁和横梁材料
纵梁采用C 型槽钢，由于纵梁受力特别复杂（主要是有弯曲应力）既要有很高
的强度，又要满足连接的加工工艺，一般采用16Mn C 型槽钢。
3.2 纵梁和横梁加工工艺
由于纵梁一般长度很长，常用滚压的方法来加工，少数也采用冲压的方法来加工。
横梁一般较短，常采用冲压来加工。
3.3 纵横梁孔的加工工艺
车架连接精度要求特别高，对孔的加工工艺要求特别高。
孔一般有下面两种加
工方法。
a.采用钣金数控加工中心（投入成本特别大）。
b.采用传统的加工方法，先钻，然后用铰刀铰孔达到一定精度要求。
3.4 纵横梁的连接
由于驱动装置和转向装置都安装在车架上，对定位要求比较高，一般连接采用铆
钉铆接，少数的采用螺栓连接。