鹿特丹规则

国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公 约来取代原有的三个海运公约： 实现在平等互利基础上发展国际贸易，促进各国间友好关系； 尽量采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则， 增强法律确定性； 提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家间国际贸易流 通的法律障碍。
（三）承运人责任相对提高
《海牙规则》 免责事由 开放式举例 《汉堡规则》 抽象规定，承运人只要 证明其没有过错,便可不 承担赔偿责任 《鹿特丹规则》 封闭式举例
赔偿责任限 每件或每计费单位 以灭失或损坏的货物每 提高到每件或每个其他货 额 100英镑或与其等 件或每其他货运单位相 运单位875特别提款权或毛 值的其他货币 当于835记账单位或毛重 重每公斤3特别提款权 每公斤 2.5记账单位的 数额为限,两者中以较高 的数额为准
（一）规则的适用范围
2、运输单证的种类 《海牙规则》仅限于调整提单或类似的权利凭证。 《鹿特丹规则》则明确将运输单证区分为可转让运输单证和不可转让运输单证，并用 专章规定上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项。考虑到不同法域国家对于运 输单证的称谓可能存在差异,《鹿特丹规则》未再使用“提单”这一术语。此外,考虑到电子 商务的发展以及1990年《国际海事委员会电子提单规则》的局限性,《鹿特丹规则》分别对 可转让电子运输记录和不可转让电子运输记录、电子运输单证的签发、转让等做了界定,填 补了以往公约在这一问题上的空白。 该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并 提高安全性。
（四）承运人义务相对增加
《海牙规则》 时间 适 航 义 务 承运人应在开航前和 开航时使船舶适航 《汉堡规则》 承运人应在开航前和 开航时使船舶适航 《鹿特丹规则》 承运人必须在开航前、开 航当时和海上航行中使船 舶处于且保持适航状态
具体 内容
承运人应妥善配备船 员、装备船舶等
承运人应妥善配备船 员、装备船舶等
《鹿特丹规则》明确规定不适用于班轮运输中的租船合同、使用船舶或者部分舱位的 其他合同。同时,还排除了对非班轮运输合同的适用。但是,在非班轮运输下如果当事人之间 没有订立租船合同却签发了运输单证或电子运输记录的,公约依然适用。
（三）承运人责任相对提高
《海牙规则》 责任期间 责任基础 举证责任 “钩至钩” 不完全过错责任 举证责任分配不是很 清晰,只能通过分析 判断得出并非完全统 一认识的结论 《汉堡规则》 “港至港” 完全过错责任 推定过失责任制 《鹿特丹规则》 “门至门” 归责原则、除外风险和举 证责任 管货义务实行承运人有过 错推定、除外风险范围内 实行承运人无过错推定、 适航义务实行承运人有过 错推定
（三）承运人责任相对提高
《海牙规则》 迟延交付货 未涉及迟延交付 物的责任 货物的责任问题 《汉堡规则》 一是未能在明确议定的 时间内交货; 二是在没有 议定的情况下,未能在合 理的时间内交货。 以迟延交付货物应付运 费的2.5倍为限,但不得超 过海上货物运输合同规 定的应付运费总额 《鹿特丹规则》 如果索赔人证明货物迟延 交付,或造成、促成了迟延 交付的事件或情形是在承 运人责任期内发生的,承运 人应对货物迟延交付负赔 偿责任（不涉及未议定交 付时间的情况） 对迟延造成经济损失的赔 偿责任限额,相当于迟交货 物应付运费的2. 5倍,但不 得超过所涉货物全损时所 确定的限额。
（二）涉及的运输合同类型
现行国际海运公约均明确排除租船合同的适用,除非在租船合同下签发了提单且提单转 让到托运人以外的第三人。为保障海运提单的正常流转和国际贸易的顺利进行,特别是保护 善意受让人的利益,现行海运公约均明文禁止当事人通过合同规避公约有关承运人最低责任 和义务的规定，但并不反对当事人约定承运人承担高于公约标准的责任和义务或者减少其 相关权利。
(a )天灾; ( b)海上或其他可航水域的风险、危险和意外事故; ( c)战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和民变; (d)检疫限制;政府、主管当局、统治者或民众的干预或妨碍,包括非由承运人或第 18条述及 的任何人所造成的滞留、扣留或扣押; ( e)罢工、关厂、停工或劳动力受限制; ( f )船上发生的火灾; (g )虽谨慎处理仍无法发现的船舶潜在缺陷; ( h)托运人、单证托运人、控制方或根据第 33条或第 34条托运人或单证托运人对其作为承 担责任的其他任何人的行为或不为; ( i )按照第 13条第 2款所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或卸载,除非承运人或履 约方代表托运人、单证托运人或收货人实施该作业; ( j)由于货物固有缺陷、品质或瑕疵而造成的数量或重量损耗或其他任何灭失或损坏; ( k)包装不固或标志欠缺、不清,且包装和标志非由承运人或代其行事的人所为; ( l)救助或企图救助海上人命; ( m)救助或企图救助海上财产的合理措施; ( n)避免或企图避免对环境造成危害的合理措施; ( o)承运人行使第 15条和第16条规定权利之下的行为。
<<鹿特丹规则>>
The Rotterdam Rules 2008
PPT模板下载：www.1ppt.com/moban/
目录
一 背景
二 简介 三 主要内容
四 中国的态度
一、背景
1 2
3
目前运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便，影响了货物自 由转让，也增加了交易成本
现有海上国际货物运输的法律制度未能充分考虑到现代运输做法， 包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据 托运人和承运人在涉及各种运输方式的运输合同中的普遍性制度 缺乏约束力和平衡性，新的发展形势也迫切要求产生新的国际公 约。
四、中国的态度
就现有的课题成果而言，法律评估组和港口评估组比较乐观，认为加入《鹿特丹规则》
利大于弊；航运评估组和战略政策评估组相对悲观，坚持目前中国不应加入《鹿特丹规则》； 贸易评估组认为，《鹿特丹规则》对货方来说有利有弊，多数货主从整体上持积极态度，中
国政府应以客观全面、积极、审慎的态度对待《鹿特丹规则》。
THANK YOU ！
PPT模板下载：www.1ppt.com/moban/
பைடு நூலகம்
（四）承运人义务相对增加
《海牙规则》 《汉堡规则》 《鹿特丹规则》 通过在合同中明示约定,承 运人可将装载、操作、积 载或卸载货物的义务转嫁 给托运人、单证托运人或 收货人,从而突破了以往规 则中对承运人管货义务的 强制性要求,引入了契约自 由的原则
契约自由原 承运人的管货义务是 规定承运人承担比 则引入 强制性的,承运人不 《海牙规则》更为严 能用合同条款将法定 格的管货义务 义务免除或减轻
（一）规则的适用范围
1、地域范围由单纯的海运扩大到“海运+其他” 《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多 式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小 限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。 《鹿特丹规则》第5条明确规定，本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家的运输 合同以及海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。第12条也明 确了承运人的责任期间始自接受货物终至交付货物。根据《鹿特丹规则》的规定,运输区间 既有国际海运，还包含国际陆运、空运等其他运输方式，采用了“双国际运输标准”。
承运人应妥善配备船员、 装备船舶，由承运人提供 的载货集装箱适于且能安 全接收、运输和保管货物 且保持此种状态
承运人应妥善而谨慎地接 收、装载、操作、积载、 运输、保管、照料、卸载 并交付货物
管货义务
承运人应适当和谨慎 还包括装货港接收货 地装卸、搬运、积载、 物以及卸货港交付货 运送、保管、照料和 物的环节 卸载所运货物
二、简介
2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合国全程或部分海上国际 货物运输合同公约》正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹 举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为《鹿特丹规则》。 公约共有18章，96条。是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此， 该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。
根据公约规定，《鹿特丹规则》于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提 交之日起满1年后生效。目前共有24个国家签署该公约，其中只有西班牙一国完成批 准加入该公约的法律手续，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚 等航运贸易大国尚未签字。
三、主要内容
（一）规则的适用范围 （二）涉及的运输合同类型 （三）承运人责任相对提高 （四）承运人义务相对增加