鹿特丹规则
鹿特丹规则
2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并决定于今年2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署，公约定名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》用于取代1968年制订的《海牙─维斯比规则》和1978年确定的《汉堡规则》两大国际海运公约，并首次把港口码头营运商纳入涵盖范围之内，亦提升承运人的责任条款和赔偿规限。
《鹿特丹规则》共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列规定。
《鹿特丹规则》主要的内容和变革有：1、调整范围。
与《海牙规则》“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。
2、电子运输记录。
与前述三个公约不同，《鹿特丹规则》明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。
该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并提高安全性。
3、承运人的责任。
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。
承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。
承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，未采纳《汉堡规则》规定的合理时间标准。
公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。
《鹿特丹规则》介绍
《鹿特丹规则》介绍《鹿特丹规则》是荷兰一部关于性别认同和性别自由的法律，被认为是全球最进步和包容的性别认同法规之一、它于2024年在荷兰鹿特丹市通过并正式实施，为性别认同非二元化个体提供了法律保护和权益，并成为了全球范围内性别认同立法的典范。
根据《鹿特丹规则》，性别被视作是一个个体在社会上的自身认同，而非根据其生理性别确定。
因此，任何一个人都可以自由选择并登记自己的性别，而无需遵循传统的男性或女性二元格局。
1.性别登记自由：任何一个人都可以选择属于自己身份的性别，并在公共文书和法律文件中登记。
这意味着当事人可以选择性别标识为男性、女性或其他合适的任何性别。
2.不需要医学诊断：《鹿特丹规则》强调了性别认同自主权，排除了医学诊断的要求。
这意味着当事人不再需要取得任何医学证明或进行性别重置手术来改变其性别认同。
3.年龄限制放宽：根据《鹿特丹规则》，任何一个年满16岁的人都可以自行决定自己的性别认同，并在法律上确认。
这一规定打破了许多国家对于变性手术、性别登记等的法定年龄限制。
4.改名自由：《鹿特丹规则》允许当事人不受限制地改名，以适应其新的性别认同。
这一规则对全球各国的性别认同立法产生了积极影响。
一些国家已经借鉴了《鹿特丹规则》的内容，并进行了相应的修改和优化。
它促使更多的国家开始重新审视并改善现有的性别认同法律和政策，以更好地保护个体的权益和自由。
然而，虽然《鹿特丹规则》在性别认同领域取得了巨大的突破，但仍然面临一些挑战和争议。
一些人担心，对于年龄限制的放宽可能会导致未成年人做出过早且不可逆转的决定。
另外，一些宗教和保守派团体对此表示反对，认为这种规则违背了传统价值观和道德准则。
总的来说，《鹿特丹规则》作为一项具有先进性和包容性的性别认同法规，为性别认同非二元化个体提供了极大的保护和权益，并在全球范围内产生了积极的影响。
它为性别认同权利争取平等和尊重树立了榜样，并推动了世界各国对性别认同立法的实施和。
鹿特丹规则简介
《鹿特丹规则》一、《鹿特丹规则》出台的背景《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，是由联合国贸易发展法委员会运输法工作组制定的，2008年12月12日获得联大第35次会议审议和通过。
由于在荷兰鹿特丹正式签署发布，所以新公约又被称为《鹿特丹规则》。
在《鹿特丹规则》之前，国际上已经有1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》和1978年《汉堡规则》三个海运国际公约。
《海牙规则》是最早的海运国际公约，它在20世纪30年代建立了国际海上货物运输法统一的局面；《维斯比规则》内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多；《汉堡规则》很多条款偏向于货主，参加的国家数量有限，大部分是一些发展中国家，真正的航运大国、贸易大国都没有加入。
此外，还有一些国家，包括中国、美国及北欧一些国家没有加入公约，但是根据公约制定了自己的国内法。
尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》《维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约。
三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。
而这种法律的不统一，阻碍了国际货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本。
因此急需对全球海运立法进行统一。
此外，随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是导致《鹿特丹规则》诞生的最直接原因。
贸易法会曾经制定过一个统一电子单证的规则，但发现仅仅统一电子单证并不能解决问题，有些实体上的法律规定也必须统一，尤其是在海上货物运输方面，有关权利的转让，国际上必须要有一套统一的规则。
还有一个间接原因，就是海上货物运输形式发生了很大变化。
过去海上运输和陆上运输是分段进行的，随着多式联运的发展，门到门运输越来越普遍，这也是整个货物运输发展的趋势。
现行的规则中，《维斯比规则》是船舷到船舷，《汉堡规则》是港口到港口，都没有考虑门到门的实际情况。
鹿特丹规则
鹿特丹规则
鹿特丹规则：《海牙规则》《海牙—维斯比规则》《汉堡规则》
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，而且还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
《鹿特丹规则》的签字仪式将在2009年9月21至23号在荷兰的鹿特丹举行。
从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。
从公约条文数量上看，公约共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。
因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究xx年xx月xx日•鹿特丹规则承运人责任制度概述•鹿特丹规则承运人的责任范围与限制•鹿特丹规则下承运人责任制度的实践问题•鹿特丹规则下承运人责任制度的改进建议目•结论录01鹿特丹规则承运人责任制度概述指的是联合国贸法会于2008年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，该公约主要调整海上运输承运人责任制度。
鹿特丹规则的适用范围适用于承运人以船舶或集装箱、车辆、船舶或内陆水路集装箱货物运输合同，进行或履行的全部或部分海上运输。
鹿特丹规则的产生鹿特丹规则的概念和背景VS承运人责任制度的基本原则包括承运人最低限度责任、承运人责任期间、承运人承担的赔偿责任限制等。
在承运人能够证明其已按照合同约定完成运输义务时，其最低限度责任是按照合同约定将货物运至目的地，并按照合同约定交付给收货人。
承运人责任期间包括装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止的期间，以及根据合同或惯例对货物继续负责的期间。
承运人对货物灭失、损坏或迟延交付承担的赔偿责任受到限制，除非是由于承运人的故意或明知而轻率行事所导致的货物灭失、损坏或迟延交付。
鹿特丹规则承运人责任制度的基本原则承运人最低限度责任承运人责任期间承运人承担的赔偿责任限制鹿特丹规则承运人责任制度的创新与影响鹿特丹规则承运人责任制度的创新包括引入了“承运人识别”制度、扩大了承运人责任范围、增加了承运人迟延交付责任等。
鹿特丹规则承运人责任制度的影响包括对国际海上货物运输法律统一产生积极影响、对国际货物贸易和物流业发展产生积极影响、对国际海上货物运输保险和再保险产生积极影响等。
02鹿特丹规则承运人的责任范围与限制承运人负责在运输合同规定的目的地交付货物，并且在从承运人手中接收货物时起，托运人即应承担与运输有关的责任。
承运人和托运人都有权订立运输合同，并有权在合同中约定与货物运输有关的全部或部分事项。
承运人的责任范围承运人的责任限制条件承运人应对货物灭失或损坏的赔偿额限制在每件或每一其他货运单位相当于835特别提款权，或按照实际毛重每公斤2.5特别提款权，以两者中较高者为准。
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究鹿特丹规则是一套国际商事仲裁规则，是由国际商会（ICC）于1992年制订并于2001年修订的。
它在国际商事仲裁中广泛适用，被认为是最常用的商事仲裁规则之一、本文将对鹿特丹规则的适用范围进行比较研究，并探讨其在商事仲裁中的优势和局限性。
首先，鹿特丹规则适用于国际商事仲裁，即当事人在国际商业交易中约定由仲裁解决争议时，可以选择使用该规则进行仲裁程序。
而其他一些国际商事仲裁规则如伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则也有着广泛的适用范围，因此在选择适合的仲裁规则时，当事人需要对各种规则进行比较研究。
其次，鹿特丹规则在程序性问题上具有较高的灵活性。
根据该规则，仲裁庭可以自由选择具体的程序安排，例如听证会的设立和证据的提交等。
这使得仲裁程序可以根据具体的案件需要进行调整，有助于提高程序的效率。
与之类似，新加坡国际仲裁中心规则也强调仲裁庭的自由度和灵活性，但伦敦仲裁院规则则相对更加正式和固定。
此外，鹿特丹规则对仲裁庭的组成有严格的要求。
根据该规则，仲裁庭应由一个或多个仲裁员组成，其中至少应有一名非国籍仲裁员。
这一要求保证了仲裁的中立性和公正性，尤其在跨国商事仲裁中尤为重要。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则并未具体规定仲裁庭的构成。
然而，鹿特丹规则在与其他仲裁规则的比较中也存在一些局限性。
首先，鹿特丹规则相对比较复杂，对初次接触商事仲裁的当事人可能较为困难。
相对而言，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在简洁明了上可能更具优势，这对于初学者来说尤为重要。
其次，鹿特丹规则对于保密性的保护相对较弱。
根据该规则，仲裁程序和裁决书是公开的，只有当事人特别申请保密性时才可以限制。
这可能对一些商业秘密和敏感信息的保护造成一定的困扰。
相比之下，伦敦仲裁院规则和新加坡国际仲裁中心规则在对保密性的保护上相对更加注重。
综上所述，鹿特丹规则作为国际商事仲裁规则之一，在适用范围、程序灵活性和仲裁庭组成等方面具有一定的优势。
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。
我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
一、《鹿特丹规则》的立法背景在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规则》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。
[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。
加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。
而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。
由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。
此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。
而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。
鹿特丹规则的适用范围研究
《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。
它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。
早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。
在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。
这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。
为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。
随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。
为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。
但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。
1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。
随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。
特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。
_鹿特丹规则_述评
_鹿特丹规则_述评鹿特丹规则（Rotterdam Rules）是一项涉及国际货运合同与国际船舶货物运输协议的国际公约。
该公约于2024年由联合国国际贸易法委员会通过，并在许多国家得到批准和实施。
这一规则旨在取代现有的国际海事公约，为国际贸易提供更加统一和规范的法律框架。
然而，鹿特丹规则也引起了广泛的争议和讨论。
鹿特丹规则的主要目标是在国际海上货物运输中提供更加公平和均衡的条款，并保护货权人和船东的权益。
例如，该规则规定了详细的运输责任和义务，包括货物装卸和运输期间的损失和损害的责任分配等。
此外，鹿特丹规则还提供了一套统一的贸易术语和定义，以确保各方在合同中使用相同的概念和标准。
然而，鹿特丹规则也面临批评和争议。
首先，一些国家和利益相关者认为该规则过于复杂，增加了贸易成本和法律争议的风险。
一些人担心，由于鹿特丹规则包含大量的规定和条款，这可能使许多参与者感到困惑，并需要额外的法律专业知识才能理解和应用这些规则。
其次，鹿特丹规则中关于船东的责任限制和赔偿规定也受到了一些人的质疑。
船东在鹿特丹规则下的责任限制较高，这在其中一种程度上保护了船东的权益，但也可能使货权人在发生货物损失或损害时难以获得合理的赔偿。
此外，一些人认为，鹿特丹规则对船东的责任限制过于宽松，未能提供足够的保护措施，以应对可能发生的严重事故或灾难。
另外，鹿特丹规则中的一些规定也与一些国家现有的法律体系和司法实践相冲突。
例如，一些国家担心，鹿特丹规则可能不适用于他们现有的国内法律和法律制度，从而给他们带来不必要的法律和经济风险。
此外，一些国家和利益相关者认为，他们自己的国内法律和司法实践已经足够有效，不需要采用国际公约来规范国际贸易。
综上所述，鹿特丹规则是一个受到广泛讨论和争议的国际公约。
尽管该规则旨在为国际贸易提供更加统一和规范的法律框架，但其复杂性和责任限制规定等方面引发了许多批评。
在制定和实施这样的国际公约时，应考虑各方的利益和需求，并寻求达成符合各方利益的平衡。
论《鹿特丹规则》中的批量合同制度
论《鹿特丹规则》中的批量合同制度《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules）是由国际海商委员会（CMI）制定的一项国际海事法规，旨在统一国际海运领域的合同规定，代替现行的海上货物运输合同领域的国际性规则。
其中一个重要的内容是批量合同制度，即针对大宗货物的批量合同签订和执行进行规范。
批量合同是彼此相似的一系列合同，旨在应对海运货物领域的“大宗货物运输”特点。
大宗货物运输通常指大规模、连续性的货物运输，如大型矿石、煤炭、谷物等。
这类货物通常以大批量、固定质量、相对低价值的特点出现，因此需要相应的合同制度进行规范。
批量合同制度在《鹿特丹规则》中的一大特点是对货物运输过程中的风险分配进行了明确规定。
根据批量合同制度，货物批量合同的签订和执行应遵循以下原则：首先，合同双方应就货物运输的细节和责任进行充分谈判，并在合同中明确约定各方的权利和义务；其次，合同双方应在签订合同前充分了解运输市场上的行情和风险状况，以合理划定合同价格和责任承担范围；最后，合同双方应在货物运输过程中保持及时的沟通，并遵守合同中的约定，解决可能出现的争议或纠纷。
批量合同制度在国际海运领域具有重要意义。
首先，批量合同制度能够提高货物运输合同的签订和执行效率。
大宗货物运输通常涉及的金额庞大、合同细节繁杂，采用批量合同制度能够更加规范和标准化地处理相关事务，减少合同纠纷的风险。
其次，批量合同制度有助于平衡合同双方的权益。
大宗货物运输中，买方和卖方的权益较为复杂，采用批量合同制度能够在合同中明确约定双方的权利和义务，提高交易的公平性和可靠性。
最后，批量合同制度有助于提高国际货物运输市场的透明度和稳定性。
通过规范大宗货物运输合同的签订和执行，可以增加市场参与者的信任度和交流效率，促进国际贸易的发展。
然而，批量合同制度也面临一些挑战。
首先，大宗货物运输市场的复杂性和不确定性给批量合同的签订和执行带来了一定的困难。
大宗货物的价格和供需状况常常受到许多难以预测的因素的影响，因此合同双方很难在签订合同时全面了解市场状况和风险情况。
《鹿特丹规则》介绍解析
• 不适用于班轮运输中的租船合同；
• 不适用于非班轮运输中的运输合同，但下列情形除外： 当事人之间不存在租船合同，且运输单证或电子运输 记录已签发。
二、承运人的义务与责任
• 承运人的识别
– 运输单证或电子运输记录中载明承运人名称：不允 许反证 – 货物已装上指定船舶的，推定该船舶的登记所有人 为承运人：允许反证 – 光船租用，推定该光船承租人为承运人：允许反证
– 在约定时间交付货物
• 未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付 货物，为迟延交付。
– 不擅自装载舱面货
• 限于下列情形： – 根据法律的要求进行此种运输；
– 货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内， 而舱面专门适于载运此类集装箱或车辆；或
– 舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、 惯例或做法。
• 承运人责任基础与免责
– 完全过错责任： • 高于《海商法》和《海牙－维斯比规则》的不 完全过错责任，与《汉堡规则》采用的原则相 同，低于水路运输的严格责任； – 保留catalog of exemptions，但废除“航海过失” 免责和“火灾过失”免责；
Байду номын сангаас
• 与《海牙规则》不同的免责事项： – 海盗、恐怖活动； – 海上救助或试图救助财产的合理措施；
• 舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭 失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任； • 非准许的情形，对于完全由于舱面载运货物所 造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负 赔偿责任； • 明确约定货物将载于舱内的，货物载于舱面造 成任何灭失、损坏或迟延交付，承运人无权限 制赔偿责任。
– 绕航
• 如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务， 承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为 其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但丧失赔 偿责任限制的情形除外。
鹿特丹规则
“鹿特丹规则”其全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），是由联合国贸易发展法委员会运输法工作组（又称第三工作组）制定的，2008年12月12日获得联大第35次会议审议和通过。
由于09年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布，所以公约又被称为鹿特丹规则。
变化一：适用范围扩大，港口营运商被纳入新公约。
鹿特丹规则首次确立“海运+其他”（海运区段以及海运前后其他运输方式的区段）的法律制度，鹿特丹规则的适用范围有很大变化。
“海运加其他”把公约的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。
但这套规则原则上是适用于海上运输，如果货物运输合同在涵盖了海上运输的同时还包括其它非海上运输阶段，而且货物是在其它运输区段发生损失，在这种情况下，如果该运输区段有强制适用的国际公约，就适用相关的国际公约。
但如果该运输区段没有强制性的国际公约，就要适用鹿特丹规则的规定。
现在除海运和空运有适用全球的国际公约外，公路、铁路等均无适用于全球的国际公约。
由于适用范围的扩大，责任主体也扩大了。
《海牙一维斯比规则》的责任主体是承运人，《汉堡规则》包括承运人和实际承运人。
鹿特丹规则责任主体包括了海运履约方。
海运履约方范围要比这两个公约范围大大地扩大了，港口营运商以及为货物提供运输服务的各方都包括在内，在港内提供服务的公路、驳船运输等等都属于海运履约方，与海上承运人具有同样的地位，承担的责任也一样。
变化二：提高了承运人的责任限额。
鹿特丹规则增加了承运人的赔偿责任限制，赔偿责任限额有了很大的提高。
《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》中都有责任限额，其中后者要高于前者。
很多国家不愿意加入《汉堡规则》的主要原因是限额太高。
鹿特丹规则[001]
![鹿特丹规则[001]](https://img.taocdn.com/s3/m/0bfd96a0846a561252d380eb6294dd88d1d23d72.png)
鹿特丹规则1. 引言鹿特丹规则（Rotterdam Rules）是一个国际海商法规则的制定方案，旨在取代现有的国际海洋运输法律规定，以适应现代国际贸易和海洋运输的需求。
该规则于2008年在荷兰鹿特丹正式通过，并计划在未来取代海牙规则（Hague-Visby Rules）和汉堡规则（Hamburg Rules）。
2. 背景随着国际贸易的迅速增长，海洋运输在全球贸易中的重要性日益提高。
然而，现有的国际海洋运输法律规定已经有些过时，无法有效应对现代贸易中出现的新问题和挑战。
因此，鹿特丹规则的制定成为必要。
3. 主要内容鹿特丹规则涵盖了多个方面的海洋运输法律规定，以下是主要内容：3.1 运输合同鹿特丹规则对运输合同中的各个方面进行了详细规定，包括货物装载、运输时间和地点、运费支付等。
该规则旨在提供更加清晰和公平的合同条款，确保各方的权益得到保护。
3.2 船舶责任鹿特丹规则对船舶的责任进行了明确规定，包括货物损坏和丢失的赔偿责任、运输途中产生的损失的赔偿责任等。
该规则试图平衡船舶运营商和货主之间的利益，确保公平的责任分担。
3.3 货物保险鹿特丹规则还涉及货物保险方面的规定，包括货物保险的范围和赔偿责任。
该规则旨在提供更全面的保险保障，保护货主在海洋运输中的利益。
3.4 争议解决鹿特丹规则对于争议解决也提供了具体的规定，包括司法管辖权、仲裁程序等。
该规则旨在提供一种有效的争议解决机制，以加强海洋运输领域的法律安全保障。
4. 成功之处鹿特丹规则的制定具有以下几个成功之处：4.1 适应性鹿特丹规则广泛考虑了现代贸易和海洋运输的需求，努力提供更加灵活、全面和适应性强的法律规定，以确保海洋运输的顺利进行。
4.2 公平性鹿特丹规则平衡了各方的利益，确保船舶运营商和货主在海洋运输过程中的权益得到公平保护。
4.3 国际性鹿特丹规则是由各国专家共同制定的国际性规则，具有普适性和可执行性，可以在全球范围内适用。
5. 展望鹿特丹规则的出台为国际海洋运输领域提供了更加清晰和公平的法律规定，有助于推动海洋运输的发展。
鹿特丹规则
鹿特丹规则1. 引言鹿特丹规则是一套国际航运行业的规范和标准，旨在促进全球贸易的顺利进行和货物的安全运输。
这一规则由国际航运业的相关利益相关方协商制定，并已成为国际航运行业的主要指导原则之一。
2. 背景鹿特丹规则最早得名于荷兰鹿特丹，该港口因其世界级的设施和运输网络而成为全球贸易的重要枢纽。
鹿特丹规则的制定旨在解决全球贸易中出现的一些常见问题，如货物运输的风险分担、货物损坏的责任承担等。
3. 内容3.1 承运人义务根据鹿特丹规则，承运人应履行以下义务：•提供适当的装运设备和包装物，以保护货物免受损坏和丢失；•清楚地标明货物的数量、性质和价值等重要信息；•在适当的情况下提供运输保险；•对货物进行适当的处理和储运。
3.2 责任分配根据鹿特丹规则，货物的损坏和丢失应由承运人和货主共同承担责任。
具体责任的分配根据以下几个因素确定：•运输合同中的条款；•国际货物运输中的通行惯例；•相关国际公约的规定。
3.3 损坏货物的索赔如果货物在运输过程中发生损坏，根据鹿特丹规则，货主有权向承运人提出索赔请求。
货主应提供必要的证据，如损坏货物的照片、报告和目击证词等。
承运人应根据规定的程序处理索赔，并及时赔偿货主。
3.4 争议解决根据鹿特丹规则，任何由运输合同引起的争议应通过友好协商或仲裁解决。
仲裁的决定具有最终和具有约束力的效力。
如果一方不同意仲裁裁决，可以向相关国际组织提起上诉。
4. 优势和应用4.1 优势鹿特丹规则作为国际航运行业的主要标准，具有以下优势：•促进贸易便利化：鹿特丹规则为货物运输提供了明确的法律框架，减少了贸易中的不确定性和风险。
•保护货主权益：规定了承运人的义务和责任，确保货主的权益得到维护。
•统一标准：鹿特丹规则在全球范围内适用，使得不同国家和地区的贸易变得更加顺利和高效。
4.2 应用范围鹿特丹规则适用于以下情况：•国际海运；•多式联运；•货物装卸。
5. 结论鹿特丹规则在国际航运行业中具有重要的地位和作用。
海牙规则、汉堡规则、鹿特丹规则、维斯比规则、我国海商法的区别
鹿特丹规则及生效前景2009年9月23日，包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内旳15个国家在荷兰鹿特丹签订了该公约，因此其也称《鹿特丹规则》，但要在20个国家最终签订一年后才会正式生效。
鹿特丹规则是目前国际海上货品运送旳集大成者，不仅波及海运在内旳多式联运，在船货两方旳权利义务方面寻求新旳平衡点，并且还引进了电子运送单据、批量协议、控制权等新旳内容，此外还尤其增设了管辖权和仲裁旳内容。
具有下面四个长处。
公约共有96条，实质性条文88条，是《海牙规则》旳两倍，《汉堡规则》旳3.5倍。
该规则旳目旳在于统一国际海运立法，并让参与国际海运过程旳各方责权愈加明确，朝着新联合国海运公约旳最终身效迈出了关键一步。
《鹿特丹规则》旳特点1．平衡利益：《鹿特丹规则》在加重承运人旳责任旳同步，重新构建了承运人旳责任基础，原则上实行完全过错责任制，且由承运人负责举证；但在规定旳免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过错，举证不能，便推定承运人无过错，可援引免责条款，免除赔偿责任。
有关承运人旳适航义务，索赔方完毕初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货品灭失或损害与不适航不存在因果关系旳举证责任。
2．寻求统一：公约规定，参与本公约，必须同步退出已参与旳《海牙规则》、《维斯比规则》，或者《汉堡规则》(第89条)；公约采用了最大程度地扩大合用范围(第5、7、82条)，最小程度旳网状责任制3．顺应时代：集装箱问世后来，国际货品运送发生了一场革命。
单一旳海上运送方式为多式联运所替代。
调整单一运送方式旳国际货品运送公约；公约突破“协议相对性”原则，在《汉堡规则》实际承运人旳基础上，重新设计了一种新型旳责任主体——海运履约方。
增进发展：增进国际贸易和国际航运旳发展，是制定本公约旳最终目旳虽然认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、增进发展”旳宗旨，即将启动国际货品运送旳新时代，有助于未来获得世界上重要海运和贸易国家旳支持，实现国际海上货品运送和多式联运法律统一旳目旳，未来有关国际海上货品运送和多式联运旳法律将愈加多元化，这对于国际货品贸易和运送发明统一良好旳法律环境，不过《鹿特丹规则》旳前景并不明朗，对船、货双方旳利弊还需要深入分析；制度创新尚需要实践检查；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表达反对。
鹿特丹规则
• 鹿特丹规则全称 • 鹿特丹规则简介 • 鹿特丹之新变化
Wholly ：adv. 完全地；全部 ；统统
鹿特丹规则全称
Convention： 大会,会议,公 约,习俗
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》 （United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）
• 第六条第一款：“承运人对迟延交付的赔 偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运 费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货 物运输合同规定的应付运费总额。”
•
在有关托运人义务、保函、诉讼时效、 实际承运人、管辖权规定等方面也有差别， 在此人免责条款的第十六项：“不是由于承运人 的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏 忽所引起的其他任何原因。”援引这一条款要求享有此项免责利 益的人应当负举证义务）
《维斯比规则》 对此规定不够明确 《汉堡规则》 采用推定承运人有过错的原则
中国《海商法》 对此规定不够明确 《鹿特丹规则》 （1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证 免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人 有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。（第17条）
鹿特丹规则简介
• 2008年12月11日，在纽约举行的联合国 第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会 提交的《~~公约 》授权2009年9月23日在荷 兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式 • 公约共有96条，实质性条文为88条，是 《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。
• 目前，已有22个国家签署该公约。根据 公约的规定，《鹿特丹规则》将在22个国家批 准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国 家批准或加入，该公约尚未生效。
《鹿特丹规则》介绍
– 直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制 下，在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期 间，履行或者承诺履行承运人对货物从接收到交 付义务的人；内陆承运人仅在履行或者承诺履行 其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
• 表现：
– 承运人是无船承运人或者船舶承租人时，船舶 的所有人、出租人或者经营人； – 班轮运输条件下的港口经营人；
• 制度内容：
– 运输单证的定义、种类、内容、签发与效力； – 可转让电子运输记录的使用程序；
– 运输单证与电子运输记录使用的转换；
– 货物控制权（right of control）、货物交接等。
• 货物控制权
– 货物控制权内容：
• 就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示 不构成对运输合同的变更； • 在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输途 中的任何地点提取货物的权利；和 • 由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的 权利。
• 舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭 失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任； • 非准许的情形，对于完全由于舱面载运货物所 造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负 赔偿责任； • 明确约定货物将载于舱内的，货物载于舱面造 成任何灭失、损坏或迟延交付，承运人无权限 制赔偿责任。
– 绕航
– 在约定时间交付货物
• 未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付 货物，为迟延交付。
– 不擅自装载舱面货
• 限于下列情形： – 根据法律的要求进行此种运输舱面专门适于载运此类集装箱或车辆；或
– 舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、 惯例或做法。
鹿特丹规则对当代国际海上货物运输法律作出了重大变革其制定适应国际海上贸易发展的需要遵循了正确的方向设立的各项制度具有时代特色和先如果适用该规则将给我国的航运业带来积极的和消极的两方面影响
鹿特丹规则
2年，自交付货物时起算，不得中止或中断，可以通过被索赔人向索赔人发出声明而延长。
被认定为有责任的人可以在上述期限满后提出追偿诉讼，时效以诉讼地的准据法为准，或者自追偿诉讼提起人解决原索赔之日或收到向其本人送达的起诉文书之日起90日，以较晚者为准
合同条款的有效性
合同无效的情形：直接或间接地排除或限制承运人或海运履约方所承担的该规则规定的义务或损害赔偿责任；将货物的保险利益转让给承运人，履约方，船长或船员的。
承运人的责任限制
每件875SDR，每公斤3SDR，高者为准；延迟交付为2.5倍运费。如伴有货损则以货损计算
承运人的主要义务
管货义务（增加接和交），适航义务（增加航行时）
托运人
只包含契约托运人，其他主体可以通过在运输单证或者电子运输记录中记名为托运人成为“单证托运人”，享受托运人的权利义务和抗辩
托运人的主要义务和责任
交付待运货物；提供信息指示和文件；提供拟定合同事项所必须的信息（严格责任）；托运危险物品（严格责任）；除特别标注外均为过错责任
履约方
直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下实际履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物的接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载和交付的任何义务的人。分为海运履约方（实际承运人和港口经营人）和非海运履约方。
海运履约方和承运人均负有责任时承担连带责任
运输单证和电子运输记录
证明已经收到货物，证明或包含运输合同；
可以做成可转让或不可转让
对承运人和托运人是初步证据，对善意第三人为绝对证据
货物交付
收货人有接收货物的义务
控制权
托运人有权向承运人发布有关货物的指示，不需要承运人的同意，但必须支付承运人因此支出的额外费用，偿付承运人因此遭受的损失
《鹿特丹规则》介绍解析
目的和意义
目的：统一海上货物运 输合同法律
意义：促进国际航运和 贸易发展
主要特点
适用范围广泛，涵盖了海运、空运和陆运等多种运输方式 强调了承运人的责任限制和货物索赔权利 引入了新的合同自由原则，允许当事人通过协议方式约定运输合同的内容 规定了严格的货物交付制度，确保货物的及时交付和承运人的责任履行
管辖权种类：包括属地管辖、属人管辖、保护管辖和普遍管辖。
《鹿特丹规则》管辖权：该公约规定了承运人、履约方、海运履约方和海运履约方人员的权利 和义务，并明确了管辖权的相关规定。
管辖权的意义：《鹿特丹规则》管辖权的规定有助于维护国际货物运输秩序，促进国际贸易的 发展。
承运人责任制度
承运人定义：负责将货物从一地运输到另一地的主体
影响：《鹿特 丹规则》的实 施将改变国际 航运和贸易的 格局，促进全 球贸易的公平
竞争。
挑战：《鹿特 丹规则》的实 施将给国际航 运和贸易带来 一些挑战，需 要各方共同努
力应对。
展望：《鹿特 丹规则》的实 施将促进国际 航运和贸易的 可持续发展， 为全球经济的 繁荣做出贡献。
机遇：《鹿特 丹规则》的实 施将为国际航 运和贸易提供 更多的机遇， 促进全球经济 的共同发展。
对国际航运和贸易的影响
促进国际航运和贸易的规范化和便利化 增加国际航运和贸易的透明度和可预测性 减少国际航运和贸易的风险和不确定性 提高国际航运和贸易的效率和竞争力
对各国立法和实践的影响
《鹿特丹规则》的 实施要求各国对相 关法律法规进行修 订和完善，以符合 国际标准。
《鹿特丹规则》的 实施对各国航运和 物流业产生深远影 响，促进其规范化 发展。
《鹿特丹规则》与《联合国国际 贸易销售合同公约》的关系：在 合同成立、货物交付等方面与该 公约存在差异，对国际货物贸易 合同产生一定影响。
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国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公 约来取代原有的三个海运公约： 实现在平等互利基础上发展国际贸易，促进各国间友好关系； 尽量采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则， 增强法律确定性； 提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家间国际贸易流 通的法律障碍。
（四）承运人义务相对增加
《海牙规则》 时间 适 航 义 务 承运人应在开航前和 开航时使船舶适航 《汉堡规则》 承运人应在开航前和 开航时使船舶适航 《鹿特丹规则》 承运人必须在开航前、开 航当时和海上航行中使船 舶处于且保持适航状态
具体 内容
承运人应妥善配备船 员、装备船舶等
承运人应妥善配备船 员、装备船舶等
<<鹿特丹规则>>
The Rotterdam Rules 2008
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目录
一 背景
二 简介 三 主要内容
四 中国的态度
一、背景
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3
目前运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便，影响了货物自 由转让，也增加了交易成本
现有海上国际货物运输的法律制度未能充分考虑到现代运输做法， 包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据 托运人和承运人在涉及各种运输方式的运输合同中的普遍性制度 缺乏约束力和平衡性，新的发展形势也迫切要求产生新的国际公 约。
(a )天灾; ( b)海上或其他可航水域的风险、危险和意外事故; ( c)战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和民变; (d)检疫限制;政府、主管当局、统治者或民众的干预或妨碍,包括非由承运人或第 18条述及 的任何人所造成的滞留、扣留或扣押; ( e)罢工、关厂、停工或劳动力受限制; ( f )船上发生的火灾; (g )虽谨慎处理仍无法发现的船舶潜在缺陷; ( h)托运人、单证托运人、控制方或根据第 33条或第 34条托运人或单证托运人对其作为承 担责任的其他任何人的行为或不为; ( i )按照第 13条第 2款所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或卸载,除非承运人或履 约方代表托运人、单证托运人或收货人实施该作业; ( j)由于货物固有缺陷、品质或瑕疵而造成的数量或重量损耗或其他任何灭失或损坏; ( k)包装不固或标志欠缺、不清,且包装和标志非由承运人或代其行事的人所为; ( l)救助或企图救助海上人命; ( m)救助或企图救助海上财产的合理措施; ( n)避免或企图避免对环境造成危害的合理措施; ( o)承运人行使第 15条和第16条规定权利之下的行为。
承运人应妥善配备船员、 装备船舶，由承运人提供 的载货集装箱适于且能安 全接收、运输和保管货物 且保持此种状态
承运人应妥善而谨慎地接 收、装载、操作、积载、 运输、保管、照料、卸载 并交付货物
管货义务
承运人应适当和谨慎 还包括装货港接收货 地装卸、搬运、积载、 物以及卸货港交付货 运送、保管、照料和 物的环节 卸载所运货物
《鹿特丹规则》明确规定不适用于班轮运输中的租船合同、使用船舶或者部分舱位的 其他合同。同时,还排除了对非班轮运输合同的适用。但是,在非班轮运输下如果当事人之间 没有订立租船合同却签发了运输单证或电子运输记录的,公约依然适用。
（三）承运人责任相对提高
《海牙规则》 责任期间 责任基础 举证责任 “钩至钩” 不完全过错责任 举证责任分配不是很 清晰,只能通过分析 判断得出并非完全统 一认识的结论 《汉堡规则》 “港至港” 完全过错责任 推定过失责任制 《鹿特丹规则》 “门至门” 归责原则、除外风险和举 证责任 管货义务实行承运人有过 错推定、除外风险范围内 实行承运人无过错推定、 适航义务实行承运人有过 错推定
根据公约规定，《鹿特丹规则》于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提 交之日起满1年后生效。目前共有24个国家签署该公约，其中只有西班牙一国完成批 准加入该公约的法律手续，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚 等航运贸易大国尚未签字。
三、主要内容
（一）规则的适用范围 （二）涉及的运输合同类型 （三）承运人责任相对提高 （四）承运人义务相对增加
（三）承运人责任相对提高
《海牙规则》 迟延交付货 未涉及迟延交付 物的责任 货物的责任问题 《汉堡规则》 一是未能在明确议定的 时间内交货; 二是在没有 议定的情况下,未能在合 理的时间内交货。 以迟延交付货物应付运 费的2.5倍为限,但不得超 过海上货物运输合同规 定的应付运费总额 《鹿特丹规则》 如果索赔人证明货物迟延 交付,或造成、促成了迟延 交付的事件或情形是在承 运人责任期内发生的,承运 人应对货物迟延交付负赔 偿责任（不涉及未议定交 付时间的情况） 对迟延造成经济损失的赔 偿责任限额,相当于迟交货 物应付运费的2. 5倍,但不 得超过所涉货物全损时所 确定的限额。
（一）规则的适用范围
2、运输单证的种类 《海牙规则》仅限于调整提单或类似的权利凭证。 《鹿特丹规则》则明确将运输单证区分为可转让运输单证和不可转让运输单证，并用 专章规定上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项。考虑到不同法域国家对于运 输单证的称谓可能存在差异,《鹿特丹规则》未再使用“提单”这一术语。此外,考虑到电子 商务的发展以及1990年《国际海事委员会电子提单规则》的局限性,《鹿特丹规则》分别对 可转让电子运输记录和不可转让电子运输记录、电子运输单证的签发、转让等做了界定,填 补了以往公约在这一问题上的空白。 该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并 提高安全性。
二、简介
2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合国全程或部分海上国际 货物运输合同公约》正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹 举行签字仪式，开放供成员国签署，因而该公约又被命名为《鹿特丹规则》。 公约共有18章，96条。是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此， 该公约被称为一部“教科书”式的国际公约。
（二）涉及的运输合同类型
现行国际海运公约均明确排除租船合同的适用,除非在租船合同下签发了提单且提单转 让到托运人以外的第三人。为保障海运提单的正常流转和国际贸易的顺利进行,特别是保护 善意受让人的利益,现行海运公约均明文禁止当事人通过合同规避公约有关承运人最低责任 和义务的规定，但并不反对当事人约定承运人承担高于公约标准的责任和义务或者减少其 相关权利。
四、中国的态度
就现有的课题成果而言，法律评估组和港口评估组比较乐观，认为加入《鹿特丹规则》
利大于弊；航运评估组和战略政策评估组相对悲观，坚持目前中国不应加入《鹿特丹规则》； 贸易评估组认为，《鹿特丹规则》对货方来说有利有弊，多数货主从整体上持积极态度，中
国政府应以客观全面、积极、审慎的态度对待《鹿特丹规则》。
（三）承运人责任相对提高
《海牙规则》 免责事由 开放式举例 《汉堡规则》 抽象规定，承运人只要 证明其没有过错,便可不 承担赔偿责任 《鹿特丹规则》 封闭式举例
赔偿责任限 每件或每计费单位 以灭失或损坏的货物每 提高到每件或每个其他货 额 100英镑或与其等 件或每其他货运单位相 运单位875特别提款权或毛 值的其他货币 当于835记账单位或毛重 重每公斤3特别提款权 每公斤 2.5记账单位的 数额为限,两者中以较高 的数额为准
（一）规则的适用范围
1、地域范由单纯的海运扩大到“海运+其他” 《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多 式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小 限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。 《鹿特丹规则》第5条明确规定，本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家的运输 合同以及海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。第12条也明 确了承运人的责任期间始自接受货物终至交付货物。根据《鹿特丹规则》的规定,运输区间 既有国际海运，还包含国际陆运、空运等其他运输方式，采用了“双国际运输标准”。
（四）承运人义务相对增加
《海牙规则》 《汉堡规则》 《鹿特丹规则》 通过在合同中明示约定,承 运人可将装载、操作、积 载或卸载货物的义务转嫁 给托运人、单证托运人或 收货人,从而突破了以往规 则中对承运人管货义务的 强制性要求,引入了契约自 由的原则
契约自由原 承运人的管货义务是 规定承运人承担比 则引入 强制性的,承运人不 《海牙规则》更为严 能用合同条款将法定 格的管货义务 义务免除或减轻
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