浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定
浅析“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择
浅析“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择一、鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定与传统的国际公约相比较，《鹿特丹规则》对无单放货问题进行了一些创新性的规定，尤其是它允许对不可转让运输单证与可转让运输单证项下的货物有条件的无单放货，对现有的单证交易制度以及提单的物权凭证属性的重大调整，免除了承运人一定的无单放货责任，从而使提单的提货凭证功能被弱化，无疑已经成为《鹿特丹规则》的亮点。
下面，笔者就鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定做一个简单介绍和分析。
《鹿特丹规则》中涉及到无单放货问题的情形主要分为签发不同种类运输单证时关于无单放货的规定和控制权制度中关于无单放货的规定。
其中与前者相关的主要是《鹿特丹规则》的第45条至第47条，与后者相关的主要是《鹿特丹规则》的第51条。
一签发不可转让运输单证时的无单放货第45条对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付情形进行了规定。
该条款的标题并未明确说明是适用于签发不可流通运输单证且必须提交时的货物交付，还是签发不可流通运输单证但并非必须提交时的货物交付，或者是同时适用于因此，第45条规定的应该是签发不可流通运输单证但未在单证上载明必须提交的情况。
该条文的释义表明，当收货人未能按照承运人要求证明自己是合格的收货人时，承运人可以拒绝交货。
也就是说，只要声称是收货人的人在规定时间和期限内按照承运人要求适当向承运人表明其身份，而无须提交运输单证，承运人即可交付货物，进行无单放货。
第46条对签发必须提交的不可转让运输单证时的交付进行了规定。
第1款规定，签发不可转让运输单证并且明确规定必须交单提货的，承运人必须凭正本单证交付货物。
第46条第2、3款则赋予承运人在一定条件下无单放货的合法性，即在收货人未能及时向承运人主张提取货物或未能适当表明其收货人身份、或是承运人经合理努力未能确定收货人的情况下，承运人可以依据托运人或单证托运人的指示交付货物即无单放货，并解除其在运输合同中的义务，无需承担责任。
《鹿特丹规则》中的无单放货浅析
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《 鹿特丹规则》 中的无单放货浅析
王 少 冲
摘要 ： 国际 有 关 提 单 的 适 用 ， 同 时也 带 来 了无 单 放 货 的 滥 用 现 象 。从 海上 运 输 的进 程 史 来 看 ， 无 单 放 货 的 出现 往 往 意味 着 权利 利益的纷争． ． 有 的 人是 为 了钻 法 律 的 漏 洞 而 为 之 ． 有 的人 则 是 为 了金 钱 的 诱 惑 而 昧 着 良心 赚钱 。在 快 速发 展 的 时代 ， 我国 作 为 一 个 产 品 输 出大 国 ， 在 面 对 很 多无 单 放 货 的 法律 纠纷 时 。 没 有 合 适 的 法律 作 为保 护 ， 那 么 受损 方 必 定是 中 国 。 其 实 无 单 放 货现 象 的 滥 用 以及 无 单 放 货 的 法 律 问 题是 我 们 当下 所要 关 注 的热 点 问题 随 着 时代 在 变化 。 传 统 单 证 的 问题 日益 显 示 出 弊端 。 中国 目前 的 《 海 商 法》 的 有 关 规 定 不 能 适 应 现代 航 运 。我 国其 他 的 部 门法 ， 不能 很 好 地 发 挥 其 法律 的保 护功 能 。《 联 合 国 国 际货 物 运 输 合 同公 约 》 （ 简称 《 鹿 特 丹规 则》 ） 在 某 些 方 面 承 认 了无 单 放 货 的 合 法性 。本 文 对 无 单放 货 的 情 况 以 及 它 对 我 国有 何 启 示
第 三 人 所 造 成 的影 响 ． 避免 其泄露商业秘密 ， 参 与 非 法 竞 争
第三人 进行活动 ． 并且要 限制代理权 限 ． 以 让 其 他 合 伙 人 与 第三人进行活动 ． 同时 ． 保 证 相应 的 管 理 机 构 能 及 时 查 阅 到 。
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我国法律与《鹿特丹规则》关于无单放货法律责任的比较研究提单是海上货物运输中的一种重要的运输单据，亦是一种非常重要的国际贸易单证。
承运人凭单放货是一项国际航运惯例和国际海运基本原则，但由于提单故有的缺陷及海运技术的发展，因无单放货产生的法律纠纷在这几年有明显增多的趋势。
无单放货的各个相对人各执一词，这无疑是加重了审判的难度。
而我国法律在无单放货问题上的规定并不是十分全面，难免会遇到法律适用不明的情况。
一、责任性质的比较分析2009 年3 月5 日起施行的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》中首次以司法解释的形式对无单放货行为作出了专门性的规定。
该司法解释认为无单放货行为是一种侵权与违约的竞合的行为。
其在我国的《合同法》第122 条中也能找到相关法律依据: 因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求承担侵权责任。
而由上文得知，《鹿特丹规则》对于无单放货的责任性质而言，并没有明确的规定，而是要具体情况具体分析的。
所以相较于《鹿特丹规则》，我国的《规定》有利于司法实践中的认定和处理，符合现今司法实践的需求并且也不会产生法律适用错乱的问题。
因此，我国法律在无单放货的法律责任性质方面的规更为有理有据、明确具体。
二、免责事由的比较分析( 一) 根据卸货港所在地法律的规定无单放货不同国家的目的港放货方式不尽相同。
例如一些南美洲国家，不允许承运人直接将货物交给持有正本提单的收货人，而是先交给目的港当地的海关或其他法律规定的场所，再由这些部门交给持有正本提单的收货人。
而托运人和收货人在签订买卖合同时就选定了目的港，这是承运人没有参与也无法控制的，故承运人将货物运到目的港后，依照当地的法律规定交付了货物，就完成了其交付的义务，应当免除承运人的赔偿责任。
对于这种免责情形，《鹿特丹规则》第48 条和我国的《无单放货规则》第7 条中都有所体现。
《鹿特丹规则》下的无单放货机制评析
输单证中没有载明必须 交单提货 ，此 时是否必须凭单放货 的问题。 目 前 普遍观点认 为 ，根据新 公约第 ４ ５ 、４ ６ 条 的规定 ，记 名提单 如果 注明必 须要凭单 交货 的，就一定要凭单交货 。反之 ，如果没有 注明 ，只要验 明 记名收货人 的身 份 ，就可 以放货 。因为 目前各 国对 此分 歧较 大难 以统 所 以公约有 意回避正 面规范 ，而通 过鼓励 当事 人运 输单 证 中载 明 “ 必须交单提货 ” 的规定来避免争议 。 二 、可转让运输单证时承运人的无单放货责任和免除 《 鹿特丹规则》 对现行制度 的突破 ，就是 明确 规定 “ 可以不 提交运 输单证交付货物 ” 的可转让 运输单 证。 《 鹿 特丹 规则》 第 ４ ７ ．２条规 定 ：“ 在不影响第 ４ ８ ．１ 条 的情 况下 ，可转 让运输 单证或 者可转让 电子 运输记 录明确规定可 以不提交运输单证或电子运输记录交付货 物的 ，适 用下列规则 ” ，下列规则 就是关 于可以免除无单放货 责任 的情形 。 首先 ，《 鹿特丹规则》第 ４ ７ ．Ｉ 条 原则性 规定 ，在签发 可转让运 输 单证或可转让 电子运输记录的情况下 ，如果单证 持有人 提交 了可转 让运 输单证或者可转让电子运输记录 ，就有权在货物 到达 目的地后 向承运 人 主张提取货物 。这种单证持有人 如果是指 示单证 和不记名 单证持有 人 ， 还需要适 当表 明其身份 ；或者如果是 电子运输记 录的持有人 ，需要 经程 序证明 。也就是说 ，承运人要 完成 自己合 同项下交付货 物 的义务 ，只有 凭单交货 ，否则就需要承担无单放 货的法 律责任 。 其次 ，《 鹿特丹规则 》第 ４ ７ ．２ 条 为无 单放 货创设 了例外条款 ，允 许承运人在一定条件下 ，可以按照一定 的程 序不凭单放货 。根据 《 鹿 特 丹规则》 第 ４ ７ 条第 ２款的规定 ，新 制度 的运 行流程 如下 。第一 ，提 单 明确规定 ，承运人可 以在 收货人 不提交 运输 单证 的前 提下 向其 交付货 物 。第二 ，货物到港后 ，如果承运人 经合理努力无法确 定持单人 ，或 者 持单人接到通知而未在法定期 限内主张提货 ， 承运人可 以请求托运人 就 货物交付进行指示 ；如果经合 理努力无法确定托运人 ，承 运人 可 以请求 单证托运人进行指示 （ 托运人 和单 证托运人 统称指示 人） 。第三 ，指示 人发出指示 ，承运人据 此交付货 物 ，即解除 其在 运输合 同下的交 货义 务 ，即使没有收 回可转让运输单证 。承运人可 以向指示人 要求担保 ，保 证赔偿 自己因遵从其指示遭 受的损失 。持单人在此项交货 发生后 ，丧失 提单所包含的权利。第 四 ， 在上述交货发生后 ，某人成 为持单人 ，且在 其成为持单人时为善意 （ 不知且理应 不知该项交 货） ，则取得可 转让运 输合同下的完 整权利 （ 包括提货权 、货损货差索赔 权等 ） ，承运 人应对 其承担交货不能的赔偿 责任 ，除非承运人能够证 明，该持单人 在成为持 单人时 “ 并非 善意” 。此时 ，该持单人只能取 得运输合 同下除提 货权 以 外的其他 权利 。第 五 ，指示人补偿承运人 因第 四项事 由遭受的损失。 可以看出 ，由于实行这种例外规定 ，便将承运人无单放货 的责任转 嫁到了托运人或单证 托运人 的身上 ，改变 了
简评《鹿特丹规则》对无单放货之规定
简评《鹿特丹规则》对无单放货之规定王堉苓【摘要】无单放货一直是航运实务操作上经常发生之问题,就承运人而官,其对无单放货究竟应当负担何种责任?实务上对于经常发生无单放货之类型又为何?经2008年12月联合国大会第六十三届大会第六十七次全体会议审议通过的<联合国全程或者部分国际海上货物运输公约>(又称<鹿特丹规则>),对无单放货作出了新的规定.在界定无单放货概念的基础上,归纳航运实践中无单放货的几种模式,分析无单放货的法律性质,认为将无单放货定性为侵权与违约责任之竞合,允许提单持有人择一行使权利,对请求者而言,保护较为周延,同时介绍<鹿特丹规则>关于无单放货的规定,对其允许在一定条件下按照一定程序可不凭提单放货这一创举性规定进行评析.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2009(020)003【总页数】6页(P9-14)【关键词】无单放货;《鹿特丹规则》;可转让单证【作者】王堉苓【作者单位】大连海事大学,法学院,辽宁,大连,116026;台湾海洋大学,航运管理学系,台湾,基隆000200【正文语种】中文【中图分类】DF961.91.无单放货之定义笔者认为，无单放货（delivery of goods without production of bill of lading），应是一个法律事实，简言之，系指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物之人——收货人。
无单放货有别于错交货（misdelivery or wrong－delivery of the goods without production of bill of lading）［1］，错交货是指承运人将货物交付给无权提领货物之人，此人可能并不持有运输单证，但也可能持有运输单证。
在此意义上，两者容易混淆，此种情形即是承运人将货物交付给了并不持有运输单证的无权提取货物之人。
无单放货与错交货之法律效果是完全不同的。
中国对《鹿特丹规则》无单放货规则内容的应对与对策初探
中国对《鹿特丹规则》无单放货规则内容的应对与对策初探[摘要]本文先梳理了国内对于《鹿特丹规则》的主要意见，并解读了其无单放货的主要条文与内容，并针对此整理了中国官方的应对以及可能作出的应对改变的初探。
关键词：《鹿特丹规则》无单放货中国一、研究背景2008年12月11日在联合国大会通过的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)在以前数年初步研究的基础上进一步引起了国内学者的广泛注意,并称为近来中国国际法学界,特别是海商法学界密切关注的问题之一。
一些学者在这一公约起草的阶段就予以关注1,介绍该规范的主要内容、基本进展,对关键领域进行了评述,并提出了一些建议; 在公约通过之后,更是引起了很多学者的进一步深入研究。
据笔者统计,自《鹿特丹规则》通过后至2013年12月底,在国内的学术杂志上发表的直接关于《鹿特丹规则》的论文有300余篇,来自大连海事大学、上海海事大学、武汉大学、吉林大学、华东政法大学等的专家对《鹿特丹规则》所进行的国际航运制度变革进行了探索。
考虑到海商法这一学科在中国法学界的“小众研究”位置,不能不说已经引起了相当广泛的关注。
其中,对于承运人的责任、港口责任、法院或仲裁庭选择、法律选择等问题,国内外学者已经有了较多的分析。
关于这一规则对于中国相关方面的影响,也有学者进行了调研或者基于自身视野和经验的分析。
而对于中国是否应当签署和批准《鹿特丹规则》,则大略可以分为四种观点:第一种观点认为,《鹿特丹规则》凝聚了智慧,代表了先进的立法方向,即将开启一个新的时代,包括中国在内的所有国家都应当加入。
2011年全国“两会”期间,全国人大代表王祖温建议中国尽早加入这一国际法律规范体系(参见《全国人大代表、大连海事大学校长王祖温:我国应早日加入〈鹿特丹规则〉》,载《现代物流报》2011年3月15日第A8版);李海教授认为,《鹿特丹规则》是“一个经历十多年智慧与心血的结晶、一套极具综合性的法律规则、一个平衡船方与货方利益的新成果”(参见李海撰写的《〈鹿特丹规则〉:一个值得珍惜的统一法律的机会》,载《中国海商法年刊》2010年第1期)。
对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析
对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析作者：柴青刘旭来源：《法制与社会》2012年第21期摘要在当前海运实践中，因各种原因导致的承运人在目的港不能及时交付货物的现象普遍存在。
《鹿特丹规则》关于无单放货的规定具有鲜明的独创性和变革性，为解决货物不能及时交付的难题提供了新路径，积极意义不可否认。
公约中的无单放货创设了一种货物交付的新途径，弱化了提单的物权凭证功能，试平衡承运人和运输单证持有人之间的利益，便于承运人交付货物的风险评估；但是公约中无单放货的规定具体实施前景并不明确，在实务中的可操作性仍存在疑虑，消极影响也不容忽视。
本文立足于货物交付，就《鹿特丹规则》中的无单放货及其规定进行详细说明和较深入评析的同时，也积极为我国的贸易实践和海事立法提出建议。
关键词鹿特丹规则无单放货新规定提单运输单证基金项目：本文系大连海事大学“大学生创新创业训练计划”项目论文，项目名称：各国海岸警卫队装备、技术和组织制度编译，项目编号：CXXL20120066。
作者简介：柴青，大连海事大学2009级轮机管理专业，2010级法学双学位；刘旭，辽宁海大律师事务所副主任，律师，法学硕士，研究方向：海商法。
一、《鹿特丹规则》中关于无单放货规定的产生背景货物交付是货物运输的一个关键概念，它是运输合同完成和承运人责任终止的一个典型标志。
凭单放货能有效保护提单的物权性质，体现可转让运输单证的合同功能，保护运输单证当事人的合法权益,保障国际贸易和海上货物运输的安全便利，有效的防止海运欺诈。
但在当前航运实践中，常常出现承运人在目的港不能及时交付货物的现象，造成这种现象的原因主要包括以下三个方面：1．当货物到达目的地时，接到到货通知的收货人未在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的地点接受货物；无此种约定的，收货人没有按行业习惯、惯例或运输情形，未在合理预期的交货时间和地点接受交货。
2．声称是收货人的人未按照承运人的要求适当表明其身份。
《鹿特丹规则》对承运人无单放货的影响
《鹿特丹规则》对承运人无单放货的影响摘要随着时代的发展，运输业和科学技术都有了迅猛进步，货物的装运环节变得快捷简单，航时也大大缩短。
但提单的运输速度还是较慢，导致了货物经常比提单先到达目的港的问题。
《鹿特丹规则》对无单放货的规定应运而生，这是既是对各个贸易方的利益的保护，也便利了交易的顺利进行。
关键词：无单放货鹿特丹规则承运人1 承运人无单放货的原由在二十世纪四五十年代，当贸易的货物送达承运人时，承运人开出海运提单，当货物被送达目的港的时候，提货人凭其手持的单证向承运人提取货物，并且提单是可以转让的，这也就在一定程度上便利了商人，商人可以高效率的提取货物或者将货物再次转移，贸易得到快速的进展。
单证和货物不是一起运输的，货物通常是采用海运、路运以及多式联运等运输方式，而单证通常采用航运等快捷运输方式，并且通常货物并不是由同一个港口发出，其体力和重量较为庞大，运输途中可能发生由于天气等自然灾害原因而发生海上运输事故，使得航船延误，导致买方收到提单的时候货物还在海运途中。
然而，随着时代的发展，运输业和科学技术也有了迅猛进步，货物的装卸、运输等环节变得快捷简便，运输速度明显加快了，因此航时也大大缩短。
无单放货便利了贸易的双方，为双方降低了成本、实现了双方利润最大化。
首先，从承运人通过无单放货可获得的利益的角度来看，货物到达目的港以后可以尽快的卸货，从而可以接新的订单，如此一来，随着船舶的频繁运输，资本的周转率就越高。
同时，船舶是承运人所拥有的一项巨额固定资产，无论使用与否，船舶每年都会折旧，船舶运输的航次越多，就可加速分摊它的折旧，这是承运人通过实施无单放货的行为获得的间接收益。
更多的直接收益是:当货物抵达目的港时，提单还没有被送达至提货人，那么提货人便不能按照约定的时间去提取货物。
承运人若实施无单放货的行为就可以按照约定的时间交付货物，这笔费用自然就成了承运人获得直接利益。
其次，承运人若实施无单放货的行为并因此给相关利益方带来损失，使得承运人可能承担道德和信用风险，往后的合作伙伴减少。
论《鹿特丹规则》中的无单放货问题
Ｗｈ￣ ａｌ ｂ ｅ ） 又称《 ｏｙｏ Ｐｒｙ ｙＳａ ， ｒ ｔ 鹿特丹规则 》 ｔ ｏｔ ｄｍ （ ｅＲ ｔ ｒａ ｈ ｅ
Ｒｌ） ｕｅ 。该规则的亮点之一就是对无单 放货问题做 出了一 ｓ 些新 的规定 ， 从而使 提单 的“ 提货 凭证 ” 能被 弱化 ， 功 承运
利益 ， 承运人应有权及时交货包括在某些情况下无单放货 。
《 鹿特丹规则》 ４ 条规 定 了“ 签发可转 让运 输单 第 ５ 未
证或可转让 电子运输记 录时的交付 ” 。按字面意 思理解该 条应 当适用于 以下两种 情况 ， 即签发 了不可转让 的运 输单 证或没有签发任何运输 单证 。在第二 种情况下 ， 由于 根本 不存在运输单证 ， 当然只能无单放货 。至于第一种情况 ， 从 第４ ５条 的标题来看 ， 并未 明确是适用于签发不可转让运输
运人有义务按照单证 的要求将 货物交给 收货人 ， 同时承运 人也应得到一种保 汪 ， 即在航 程结束后 能够处理货 物而不
应 被 迫 承 担 因继 续 保 管 货 物 而 造 成 额 外 费 用 和 风 险四。 因 此 ， 了 尊 重可 转 让运 输 单 证 的合 同功 能 ， 衡 船 货 双方 的 为 平
任。此种新规定有其积极 的意义 ， 也存在 着诸 多不成 熟和不完善之 处。在 这一 问题 上 ， 国应保持 谨慎 的 态 但 我 度， 切不可盲 目移植《 鹿特 丹规则》中的新规 定。 关键词 ： 鹿特 丹规 则》； 《 无单施货 ； 新规 定； 动因； 内容 ； 反思 中图分类号 ： １２ 文献标志码 ： 文章编 号：０ ８— ９ ６ ２ １ ）２— １８ ０ Ｄ７ ９ Ａ １０ ７ ６ （ ００ ０ ０ １ － ３
的起 草者 在 无 单 放 货 问 题 上 做 出 了大 胆 的 尝 试 ， 以期 能 够
浅析_鹿特丹规则_中的无单放货
2009 年 9 月 23 日 , 联合国全程或部分 海上国 际货物 运输合 同公约 ( 以下简称 鹿特丹规则 ) 的 签署 仪式在 荷兰 鹿特丹 如期 举行 , 美国、 八个欧洲国家和七个非洲国家总共十六 个国家已经签 署了该公约。根据 鹿特丹规 则 第九十 四条生 效条款 的规定 , 公 约将在第二十份批准书、 接受书、 核准书或加入书交 存之日起一年 期满后的下一个月第 一日生 效。照目前 发展趋 势来看 , 公约 生效 只是时间早晚的问题 , 该公 约一旦 生效 , 海运时 代将全 面进入 鹿 特丹 时代 , 由于该公约 在立法 技术层面 较实务 而言过 于先进 , 尤 其是其针对目前 无单放货 问题 , 通过引入控制权理论 , 设计了一 些列反 复冗杂的 规定 , 满足了承运 人在特定条 件下可合 法的无单 放货 , 这一看 似偏向承 运人利益的 规定究竟能 否为解决 无单放货 问题提供有效思路 , 还有待于实践的检验。本文通过对 鹿特丹规 则 中关于无单放货 规 定进 行了 一些 分析 , 以 期该 公约 一旦 生效 后 , 为承运人应付收货人的无单放货请求做出合理判断。 无单放货问题的由来 无单放货问题是海运 界一个 顽疾 , 长期以 来一直 困扰着 海上 承运人。在目前的租方掌 握主动 权的海 运市场 环境下 , 若承 运人 坚持凭单放货 , 会面临客户 流失、 利益减 损 , 并 可能被 淘汰出 局的 商业风险 ; 而若打开无单放货的闸口 , 虽可维持客户 , 保证货 源 , 但 是一旦发生错误交货 , 导致提单持有人追究无单放货责任 , 对承运 人的教训也是惨痛的。 根据 CM I 统计 , 在班 轮运 输中 , 无单 放货 的比例为 15% 左右 , 租船运输中达到 50% , 而矿物、 油类 等重要商 品运输高达 100% , 以致在 T he Sag ona 一案中 有着 14 年 经验的 油船船长声称 , 我从未 见过正 本提单 。目前 很多租 船合同 中都 加入无单放货条款 , 即承运人在目的港无须提单交货 , 凭租船人的 指示或者收货人的保函即可。 关于无单放货产生的原因 , 大致有以下几个方面 : ( 1) 船舶建造水平日益提高 , 船速提高 , 运力增强 , 超 过了提单 处理速度 ; ( 2) 短航次运输增加 , 港口装卸效力提高 ; ( 3) 卖方无法结汇或拖延结汇导致提单尚未流转到买方手中 ; ( 4) 买方不愿赎单导致提单被退回 ; ( 5) 租船合同中有无单放货的明示条款 ; 鹿特丹规则 中的无单放货 提单 , 因凭单交付而获得 了生命 与活力。然 而凭 单交货 也会 带来了不利的后果 , 因为提 单往往 迟于货 物到达。凭 单放货 与无 单放货本质上其实是提单的物权功能与合 同功能并存的冲突。尊 重提单的物权功能 , 保证提 单的流 通性则必 须坚持 凭单放 货 , 认 单不认人 ; 相反 , 根据运输合同 , 则应当允许承运人在航 程结束时 能够及时处理货物 , 不在继续承担保管货物的责任 , 以及因此所带 来的额外风险和费用 , 故可容许无单放货。 联合国贸法会 也对 传统 的提 单 制度 提出 了质 疑 , 鹿 特 丹规 则 中无单放货合法化的规定也反映其解决无单放货问题的 愿望。 92
鹿特丹规则论文物权凭证功能论文：“鹿特丹式”无单放货创新制度的探讨
鹿特丹规则论文物权凭证功能论文：“鹿特丹式”无单放货创新制度的探讨摘要：本文就"鹿特丹式"无单放货创新制度展开分析，首先对其产生的原因、具体内容、优势进行阐述，重点分析了这一创新制度的构建及操作性，最后探讨了中国无单放货困境的解决机制，以及对"鹿特丹式"无单放货制度应持的态度。
关键词：鹿特丹规则无单放货物权凭证功能货物交付是承运人的基本义务之一，凭单交货同时也是国际航运惯例和各国普遍作法，在有关提单的立法而言，《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》均承认凭单交货制度，《汉堡规则》更是强调承运人通常只能将货物交付给合法的提单持有人，即"认单不认人"。
然而在2009年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（《鹿特丹规则》）却将承运人凭单放货义务打开了一个缺口，正是这些创新内容，使人们产生了疑惑，进而引发了广泛的争论。
一、缘起：无单放货困境一直存在1、无单放货现象普遍存在无单放货是指国际贸易中承运人或其代理人在收货人未出示正本提单情况下交付所承运货物的行为。
目的港无单放货问题的现象普遍存在，集装箱运输、原油运输和短途运输尤然。
根据国际海事委员会（cmi）统计，在班轮运输，15%的无单放货，租船运输达50%，而矿物、油类等重要商品运输高达100%。
造成无单放货的原因主要包括收货人未及时取得单证而无法交付，收货人拒绝或迟延接受货物，没有收货人接受交货及承运人与提货人恶意串通欺诈正本提单的持有人等。
2、无单放货困境之所在法律上将提单作为物权凭证，承运人理应凭单交货，但实践中，由于运输环节和国际支付方面的原因，绝对强调凭正本提单交付货物，将影响国际贸易的顺利进行，因此，承运人出于效率方面的考虑，亦为了不影响收货人的利益，常常采取凭保函交付货物的做法，但保函的效力往往得不到法律的支持。
二、解围：鹿特丹式"无单放货"制度之构建"鹿特丹式"无单放货制度的构建，就是为了试图解决长期困扰业内人士无单放货之困境。
《鹿特丹规则》下承运人无单放货的法律责任研究孙云云
《鹿特丹规则》下承运人无单放货的法律责任研究孙云云发布时间：2021-09-06T01:53:49.246Z 来源：《中国科技人才》2021年第15期作者：孙云云[导读] 提单产生于14世纪，经过几个世纪的发展，在全球货物运输中占据着愈加重要的位置。
提单作为一种物权凭证，凭单放货已经成为各国货物运输的常规要求和国际海运的根本准则，承运人应坚持收到正本提单后交货，如果违反此规定，要承担法律责任。
西北政法大学法治学院法律硕士教育学院摘要：提单产生于14世纪，经过几个世纪的发展，在全球货物运输中占据着愈加重要的位置。
提单作为一种物权凭证，凭单放货已经成为各国货物运输的常规要求和国际海运的根本准则，承运人应坚持收到正本提单后交货，如果违反此规定，要承担法律责任。
但随着国际集装箱运输业的迅速发展，航速大大增加，经常出现提单晚于货物到港的现象，使得无单放货问题愈发严重。
传统的三大公约并没有对无单放货问题做出直接规定。
立法的缺失催生了《鹿特丹规则》，新公约旨在认可无单放货在特定情况下的正当性。
本文全面分析《鹿特丹规则》下承运人责任的有关规则，思考其对我国修改《海商法》的借鉴意义，期望为中国相关制度的完善提供微薄之力。
关键词：鹿特丹规则无单放货承运人责任1《鹿特丹规则》中承运人无单放货责任的规定及评析1.1《鹿特丹规则》中承运人无单放货责任性质的规定公约第1条界定了承运人的概念，因此，承运人在违反合同约定的情况下放行货物，应当承担违约责任。
在《鹿特丹规则》中，承运人无单放货是否构成侵权则要具体情况具体分析。
在公约中，单证不同，承运人责任的性质不同：签发不指明必须提交的不可转让运输单证时，默认不提交提单原件，因为不要求提交运输单证，则不会出现侵犯他人物权的行为，这种规定超出了本研究的范围；当签发带有“必须提交”字样的不可转让运输单证或可转让运输单证和电子运输记录时，提单是所有权单证，承运人应该凭单放货，否则构成侵权。
论海上承运人无单放货责任的免除兼评《鹿特丹规则》中货物交付的规定
论海上承运人无单放货责任的免除兼评《鹿特丹规则》中货物交付的规定海上承运人无单放货责任指的是在货物未提单的情况下，承运人未得到证明货物所有权人的许可，将货物交付给第三方造成损失的行为。
这种行为在航运业中比较常见，为了减少承运人的经济损失，制定了一些相关法规，其中《鹿特丹规则》是比较重要的一部分。
首先，我们需要了解《鹿特丹规则》的相关规定。
根据该规则，承运人在未取得提单的情况下交付货物，如果货物出现丢失或损坏情况，承运人应当承担赔偿责任。
同时，《鹿特丹规则》还规定了货物的交付标准，要求承运人必须进行实际的交付行为，并保证交付后货物处于交付前的状态。
然而，在实际运营中，有些货物可能会出现无单的情况。
这时候，承运人应该如何处理？通常情况下，承运人需要向货物所有权人提供一些证明，以证明承运人具有交付货物的权利。
如果货物所有权人无法提供相关证明，承运人就不能对第三方进行交付，否则将承担相关责任。
以下是几个关于无单放货责任免除的案例：1. 案例1：2008年，一艘货轮在搭载一批钢材时，因为前期操作失误遗失了提单。
然而，承运人为了尽快完成交付，并未向货物所有权人提供任何证明，直接将货物交付给第三方。
最终结果是，货物遭到了失窃，承运人被要求承担全部责任。
2. 案例2：2015年，一辆普通货车在司机意外身亡后，货车上搭载的货物并未来得及提单。
然而，承运人为了尽快完成交付，并未向货物所有权人提供任何证明，直接将货物交付给第三方。
最终结果是，货物在交付过程中损坏，承运人被要求承担全部责任。
3. 案例3：2019年，一批食品材料在运输时遗失了提单。
承运人在这个情况下，向货物所有权人提供了一些其他证明，证明自己具有交付货物的权利。
最终，货物被顺利交付给第三方，并保持了原有的状态。
综上所述，承运人无单放货责任在海运业中很常见，但是必须要严格控制。
为了更好地限制承运人的经济损失，国际社会不断制定相关规定，其中《鹿特丹规则》就是比较具有代表性的法规之一。
《鹿特丹规则》规制无单放货之新动向
法 律制度 的 国际统一 。 《 鹿特 丹规则 》具有 不少
创 新性 和独创性 的元素 ，其 巾表现之 一是 ：为解 决 提单 实践 中遭 遇 的难 以逾 越 的困境——无 单放 货 ， 《 特丹规则 》构 建了 “ 特丹式 ”无单 放 鹿 鹿 货 制度 ，即赋予 承运人 一定 条件 下合法 地无单 放 货 。之所 以称 为 “ 鹿特 丹式 ”无 单放货 制度 ，是
让 运 输 单 证 ，承 运 人 在 一 定 条 件 下 可 以凭 托 运 人
在 文中具体 阐述 。
《 特 丹 规 则 》之 所 以 为 无 单 放 货 问 题 作 鹿
或单证 托运人 的交货 指示取 代正 本运输单 证作 为
交货 依 据 ，构 建 “ 特 丹 式 ”无 单 放 货 制 度 。 鹿
因 为 该 项 制 度 具 有 某 些 前 所 未 有 的 新 动 向 ， 这 将
实践 。
因此 ，经 过各方 长期探 索 和争论 ， 《 鹿特丹 规则 》意 罔构 建一种 新制 度为解 决无单放 货提供 全新 的路 径 ，以求在 承运人 、托运 人和单 证托运 人之 间分 摊无 单放货 责任 和风险 ，以弥补 传统立 法的 不足 。即第一 次通过法 律形式 承认签 发可转
免 ” ，主 要 体 现 在 第 四 十 六 条 的第 （） 、第 （ 项 ｈ项 ｃ ）
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和第四十七条的第二款 。
１不可转让运输单证项 下的无单放货 ．
努力无法确定收货人 ；二是不存在对合法无 单放货后成为
持有人的权利保护问题。这都归因于这种运输单证 的不可
《 鹿特丹规则 》中 ，不可转让运输单 证项 下承运人 本
鹿特丹无单放货模式我国海商法规定之比较分析
鹿特丹无单放货模式与我国海商法规定之比较分析摘要：国际海运实践中，货物比提单先到港的情况非常普遍，承运人因此而遭遇两难，无单放货则面临法律风险，凭单放货则承担了额外的保管义务以及时间效益成本。
为了调和这一矛盾，《鹿特丹规则》构建了一种新模式。
笔者将通过对我国海商法（包括司法解释）和鹿特丹规则的比较研究，评析鹿特丹模式的创新规定及可借鉴之处。
关键词：无单放货；鹿特丹规则；海商法一、中国海商法与鹿特丹规则关于提单定义的比较与汉堡规则相一致，我国海商法第七十一条规定，提单不仅是承运人接受货物的收据、运输合同的证明，亦具有物权凭证的功能。
对于提单的物权性质，学术界还存在分歧，主流观点是提单代表所有权，但近年来占有权说越来越受到重视。
鹿特丹规则使用了比”提单”内涵更广的”运输单证”的概念，并依其流通性的不同，将其划分为”可转让的运输单证”和”不可转让的运输单证”。
前者如指示提单和不记名提单，即可转让提单；后者如记名提单，即不可转让提单。
与海商法不同，鹿特丹规则只规定”运输单证”是货物的收据、运输合同的证明，未提及其物权凭证的性质，似乎有意将此弱化。
二、中国法关于无单放货问题的规定有关无单放货问题的最新规定体现在2009年《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称”规定”）中。
”规定”所称正本提单包括记名提单、指示提单和不记名提单。
承运人无正本提单交付货物是禁止的。
禁止无单放货的原则也存在例外，”规定”列举了以下情形：1.卸货港所在地法律规定必须将货物交付给当地海关或者港口当局的。
这与鹿特丹规则的第十二条思路是一致的。
2.无人提货时，货物被海关提取并依法变卖的。
3.法院依法裁定拍卖承运人留置的货物。
三、鹿特丹规则有关无单放货问题的规定鹿特丹规则对无单放货的规定，主要集中在第九章”货物交付”的第四十五条至四十七条。
鹿特丹规则考虑到三种情形，笔者将依次分析。
（一）未签发可转让运输单证和可转让电子运输记录这种情形又分为两类：承运人未签发运输单证或电子运输记录，承运人签发不须提交的不可转让运输单证。
《鹿特丹规则》下无单放货合法性分析
《鹿特丹规则》下无单放货合法性分析摘要：《联合国全部会部分海上货物运输合同公约》，即《鹿特丹规则》对全部或部分海上货物运输合同下的货物交付确立了一些基本的行为规则，试图达到各国在货物交付和无单放货问题上的国际统一，促进法律的确定性，从而推动国际贸易和国际海上货物运输的发展。
本文结合《鹿特丹规则》在该问题上的有关规定，对《鹿特丹规则》下无单放货的问题进行了阐述，分析了《鹿特丹规则》下无单放货的合法性。
关键词：鹿特丹规则货物交付运输单证无单放货一、《鹿特丹规则》下无单放货的概念《鹿特丹规则》下无单放货与传统的无单放货在概念上没有实质性的区别，主要区别在于适用的单证范围扩大，以及放货人只限于承运人。
传统的无单放货中的”单”是指正本提单，而在《鹿特丹规则》下，无单放货的”单”是指《鹿特丹规则》调整下的运输单证。
依据《鹿特丹规则》第1条第14项的规定，运输单证是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证：（a）证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且（b）证明或者包含一项运输合同。
因此，鹿特丹规则下，无单放货就是承运人未凭正本运输单证将货物交给有提货权的人，即收货人。
二、《鹿特丹规则》下无单放货是否合法依据《鹿特丹规则》对”运输单证”的分类，《鹿特丹规则》下无单放货问题主要分为以下两种情况：1.不可转让运输单证下的无单放货问题；和2.可转让运输单证下的无单放货问题。
（一）不可转让运输单证下的无单放货不可转让运输单证，是指不是可转让运输单证的运输单证。
在签发了不可转让运输单证的情况下是否需要凭单交货？《鹿特丹规则》在第45条和第46条对不可转让运输单证下的货物交付做出了较详细的规定。
首先，在不可转让运输单证上未载明必须提交单证才能提货的，按照《鹿特丹规则》第45条的规定，承运人应当按照运输合同约定将货物交给收货人，只要提货人按照承运人的要求适当证明其就是收货人，而无需提交单证。
同时在非因承运人的过错造成货物未能交付的特定情况下，即货物未能交付是因为（i）收货人接到了到货通知而未能在《鹿特丹规则》第43条述及的时间或者期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，（ii）承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人而拒绝交货或者（iii）承运人经合理努力无法确定收货人，经请求，承运人可以按照控制方、托运人或者单证托运人的指示交付货物以解除其在运输合同下交付货物的义务。
论《鹿特丹规则》中无单放货的法律责任
法律实务zhigong falv tiandi-54-2017 年第 9 期职工法律天地摘 要：在当前的海运实践中,无单放货现象普遮存在，成为困扰国际海上货物运输的主要问题之一。
为了解决这一问题,《鹿丹规则》试图设计出一套合理的制度使无单放货合法化，它改变了过去将凭单放货作为承运人一项强制性义务的做法,允许承运人在某些情况下可以无单放货并无须承担法律责任，这将对我国《海商法》的修订产生重要影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；可转让单证随着经济的全球化，国际货物贸易成为一项重要的经济活动，而国际货物运输作为国际货物贸易的重要环节，也日益重要，其中海运在国际运输中占绝对的地位。
海运中最重要的是海运提单，凭正本提单交付货物是运输承运人的一项义务,这一义务已为国际惯例和国际公约所确认。
但在实际经济活动中经常出现承运人无正本提单就交付货物的情况，这给正本提单持有人带来了非常大的经济损失。
近些年来，无正本提单交付货物一直是困扰海上货物运输的主要问题之一。
据统计，无正本提单交付在货物交付中占有相当的比例，散杂货运输中约占30%，集装箱运输约占50%，散装液体货物特别是油类运输约占70%，[1]发生的频率非常高几乎成为行业惯例。
由于各国对无正本提单的态度不一致，《鹿特丹规则》试图设计一套合理的制度使无单放货合法化,但这又与当前国际航运实践中的一些习惯做法大相径庭,所以引起了更多的争论。
一、无单放货的含义及其产生的原因无单放货,是指承运人在没有正本提单的情况下交付货物的行为[2]。
在当前海运实践中，无单放货的现象十分普遍，其原因也是多方面的，笔者主要列举了以下几种造成无单放货的原因：（1）由于造船技术的显著进步，使船舶航速不断提高，使货物先于提单到达目的地；（2）在短航次运输中，提单的流转可能会晚于船舶抵达目的港；（3）在提单流转过程中,由于有关方疏忽造成提单迟延送达；（4）在以单证买卖的形式进行的国际贸易中,一份可转让的提单被签发后,可能会被多次买卖才能最终被用于提货,造成货物先于提单抵达目的港。
浅析《鹿特丹规则》承运人无单放货法律责任
浅析《鹿特丹规则》承运人无单放货法律责任作者：钱俊成来源：《祖国》2019年第10期摘要：在海运历史发展过程中，世界经历了《海牙规则》、《汉堡规则》等规则。
人们在海上运输的实践活动中逐渐发现前两个规则单证交接的弊端，为了更好地解决这些缺陷，制定了新的《鹿特丹规则》来进行调整，这一规则在一定程度上承认了无单放货的合法性。
本文通过对承运人无单放货的责任概述，以及对该规则进行的分析，根据我国目前的规定，对完善我国的法律提出了相应的对策。
关键词：鹿特丹规则 ; 无单放货 ; 法律责任一、承运人无单放货责任概述（一）无单放货的含义无单放货，从字面上理解就是在没有提单的情况下，承运人交付货物[1]。
我国的《海商法》中第七十一条规定，提单是构成承运人据以交付货物的保证。
我国学者对承运人无单放货可谓是众说纷纭，大致可将其分为：双方行为说，主体说，法定义务说，行为方式说。
虽然当今世界上，海上貨物运输最主要的交接方式是凭单交接，但是仍然出现了不少无单放货的现象。
（二）无单放货的类型一般来说，无单放货有三种类型，分别是介绍信放货、副本提单加保函放货、“电放”放货[2]。
第一种介绍信发货，与记名提单不同。
记名提单通常是承运人必须负责把货交到货单上的收货人。
由于提货人只要有介绍信证明自己的身份就能从承运人的手中提货，所以实际上提货人会为了谋取自己的经济利益在拿到正本提单前提货。
承运人由于收货人施加的压力和自己为了尽快接新的运输合同，在没有正本提单前提下将货物交付给收货人，这将会给发货人带来很大的风险和损失。
第二种副本提单加保函放货，副本提单并没有任何法律效力，它仅仅是一个存单凭证。
保函相当于给出了承诺，承诺如果承运人无单放货，就得对此造成的损失进行相应的赔偿。
副本提单放货因为自身的禁止性和具有承诺作用的保函，使得无单放货法律责任的处理上有了一定的法律依据。
第三种“电放”放货。
“电放”依靠它的便捷快速被广泛使用，收货人手持公司所盖章的电放通知单再换取提货单即可进行提货，如此把电子版的提货单发到正本提单的所有人手中，既降低了无单放货的风险，也提高了发收货的效率。
_鹿特丹规则_下无单放货解决机制_从凭保函放货到凭指示放货
_鹿特丹规则_下无单放货解决机制_从凭保函放货到凭指示放货第22卷第1期中国海商法年刊Vo l.22 N o.1 2011年3月Annual of China Maritime Law M ar.2011李笑黎.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货[J].中国海商法年刊,2011,22(1):49-54.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货李笑黎(北京大学法学院,北京100871)摘要:《鹿特丹规则》对无单放货问题设计了新的解决机制,通过使特定条件下的无单放货合法化,试图减轻承运人的负担,平衡船货双方的利益。
采取规范分析的方法,对这一机制进行解构,论述其给各当事方的法律地位所带来的变化,认为对现有制度进行改良可能是更好的选择。
关键词:无单放货;保函;《鹿特丹规则》;可转让运输单证;凭指示放货中图分类号:DF961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2011)01-0049-06A brief analysis of the provisions relating to delivery of goods withoutbill of lading under Rotterdam RulesLI Xiao-li(Law Schoo l,Peking U niver sity,Beijing100871,China)Abstract:the Ro tter dam Rules has desig ned a new mecha nism to so lv e the pr oblem o f deliver y o f g oo ds w ithout B/L by legalizing it under part icular circumstances,t ry ing to r elieve carr ier s’burden and balance the inter est s amo ng r elev ant par ties.T his ar ticle r econstr ucts the m echanism,analyses its influence o n the parties inv olved a nd ho lds that co mpar atively,to r efine the present system might be a better cho ice.Key words:deliv ery of g oo ds w itho ut B/L;letter of indemnity;the Rotter dam Rules;neg otiable tr anspor t do cum ent;deliv ery of g oo ds upon instr uction《鹿特丹规则》在许多方面革新了海商法制度。
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浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。
这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法
一、公约中关于无单放货的规定
《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。
其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。
在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运
人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。
笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。
而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。
若因收货人未在规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求表明其为收货人、未提交单证或者承运人经合理努力仍无法确定托运人而使承运人无法完成交货时，承运人可依次向托运人、单证托运人请求交付货物的指示，按其指示交付货物后，承运人就不再承担交付货物的义务，无论收货人是否向其提交了单证，这又是一种无单放货。
此处与第二处无单放货不同之处在于条件多了一项未提交单证，少了一项可以请求指示交付货物的对象--控制方。
第47条关于签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付第2款规定可以看出，签发可转让运输单证或者或转让电子运输记录时的交付，收货人应当按照承运人的要求适当表明其是收货人且向承运人提交可转让运输单证，或者向承运人证明其是可转让电子运输单证的持有人，这两项条件满足其中任意一项承运人都可
以向收货人发货。
可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确规定，可以不提交运输单证或者电子运输记录交付货物的，若承运人因持有人未在规定的时间地点主张提取货物、持有人未向承运人适当表明其持有人身份或者承运人经合理努力仍无法确定持有人时，可依次向托运人、单证托运人请求交付指示，按其指示交付货物后，承运人就免除了继续向持有人交付货物的义务，无论持有人是否向承运人可转让运输单证或者证明其是可转让电子运输记录的持有人，这亦是一种无单放货。
二、对相关规定的评价
《鹿特丹规则》将实践收货人用副本提单加保函的无单放货的做法，通过法律明确规定转变为依次按控制人、托运人、单证托运人的指示进行交付货物。
是《鹿特丹规则》对无单放货的新的制度设计。
任何一种制度的创建，都要经过实践的检验，尚未经过实践检验，或者很少实践过的制度，很难说出它的优劣，但从目前的规定分析看来，《鹿特丹规则》明确了在一定条件得以满足的情况下，允许承运人无单放货这一做法，是一种崭新的尝试。
《鹿特丹规则》对无单放货的规定目的是为了缓解实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况，因而在法条中规定了在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，并且在承运人因此指示而发生交付错误的情况时，控制人、托运人、单证托运人这些发出指示的人需承担指示错误引发的责任。
从而将无单放货的责任从承运人转移到了控制人、托运人、单
证托运人身上，缓解了承运人的负担。
但这种规定也存在着一定的偏颇，将无单放货的责任从承运人身上全部转移到对方身上也并不像法律制度设计时那样的公平。
如前所述，无单放货是一种双方的选择，将这样的责任交给任何一方全部承担都不合适。
这样规定实体上还可以，但在程序上却存在无法操作的问题。
首先，公约规定承运人是在无人要求提货或者虽有人要求提货但不按其要求适当表明其是持有人时，可以无单放货。
但没有规定在多长的时间内无人满足上述要求承运人才可以请求指示交付。
其次，……承运人经合理努力仍无法确定收货人……，这个规定使用了”合理努力”这个词语，但却未给出合理努力的具体要求，只是泛泛的规定而已，使承运人在实践中很难有一个做出合理努力的标准，也很难举出充足的证据证明其做出了合理努力。
若将这一规定的适用交给法官自由裁量，这无疑是增加了法官的工作量。
再次，控制人、托运人、单证托运人在应承运人的请求做出交付指示时，可能会无法做出指示。
因为提单是可以流转的单证，自提单被交付给持有人起到承运人应要求交付货物期间，提单可能会经多手流转，托运人除了第一手持有人之外，可能并不会了解多手之后的持有人，因此，要控制人、托运人、单证托运人在此时做出交付指示，并承担指示错误的责任，并不合情理。
最后，不需提交的可转让运输单证。
运输单证之所以能够流转，是因为它是物权凭证，拥有了运输单证便相当于拥有了它所代表的货物，人们信赖于此才会在未见到货物的情况仅凭运输单证便进行交易。
人们这种信赖的依据便
是提单是提取货物不可缺少的依据之一。
而公约关于无单放货的规定却出现了不需提交的可转让运输单证，估计不论现实中是否有这样的运输单证存在，一旦不需提交运输单证即可提取货物，那么谁还会相信这样的一份运输单证，这势必会影响到提单的流转和国际贸易中的信用证程序。
三、对无单放货的展望
笔者认为，现在仍然需要坚持凭单交付货物，但这一个”单”字却不再限于过去的纸制单据。
电子提单将会是解决这一问题的最佳办法。
采用电子手段解决提单流转的事项，将会是相当于让当事人在交易的瞬间了解到该提单的所有的事项，每一次变动都会及时让相关方知晓。
这样的流转速度将远远高于货物的流转速度，而且是一劳永逸的，在可预见的将来，任何一种运输方式都不会比电子提单的流转速度快，电子提单将彻底地解决无单放货的问题。
在《鹿特丹规则》中，已经对电子运输单证做出的一些规定，这是很值得肯定的。
现在就全面实行电子提单制度是不现实的，但可以从现在起在一定时期内让人们选择适用，给人们一个适应的过程，在经过这个过渡时期之后，时机成熟之时，便可全面实施。
在这个过渡时期，人们可以发现这个电子提单程序中的不足之处，并加以改进，逐渐研发出更加科学、安全的电子提单流转系统。
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