《鹿特丹规则》中承运人义务与责任的新变化
试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响
试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响作者：范广达刘航硕来源：《法制与社会》2012年第20期摘要众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。
作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，《鹿特丹规则》相较于其他公约的最大的变化就是增加承运人的义务。
由于我国是新兴的航海大国，可想而知公约对我国海运业的影响是多么巨大。
本文通过对《鹿特丹规则》对承运人责任体系的变动来说明公约对我国海运业的影响，以及针对这些影响我国海运行业应该如何应对。
关键词《鹿特丹规则》承运人承运人责任海运业作者简介：范广达，吉林大学法学院在读博士，东北师范大学人文学院法律系教师，研究方向：国际法；刘航硕，东北师范大学人文学院本科在读学生。
中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)07-245-02一、《鹿特丹规则》对承运人体系的变动（一）《鹿特丹规则》对航行过程中承运人责任的改变1．扩大承运人的责任期间《海牙规则》中货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间,即“钩至钩”期间和“舷至舷”期间承运人应对货物负责。
《汉堡规则》则将承运人的责任期间扩大为“港口到港口”。
《鹿特丹规则》第12条规定，承运人的责任期间，自承运人或履约方为运输接收卖方的货物，至货物交付给买方时终止，因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。
相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分，还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段都要适用该公约，这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任风险。
2．取消承运人航行过失免责和火灾过失免责《汉堡规则》废除了因为“航行过失”和“火灾过失”造成的货物灭失承运人免责的条款，但如果当事人要求索赔，就必须证明火灾是由于承运人的过失造成的，承运人才可以不免责。
鹿特丹规则对承运人的影响
浅析《鹿特丹规则》对承运人的影响摘要：2008 年12 月11 日, 联合国大会正式通过了《鹿特丹规则》。
该规则较之以往的国际公约相比较在承运人的义务与责任方面发生了较大变化, 本文将浅析该规则下承运人责任的变化及其影响。
关键词：《鹿特丹规则》；承运人；责任；影响承运人的责任基础是指规定承运人对其运送货物的灭失、损坏或迟延交付应承担责任的基本原则或制度。
在任何货物运输法或公约里，均处于关注的核心和焦点，也是船货双方力量博弈的集中体现。
《鹿特丹规则》着眼于现今各项技术的显著提高，如造船技术、航海技术和通讯技术等，改变了基于较低技术条件下而制定的现行规则更加偏向船方利益的情况，重新构建了承运人责任制度。
下面从承运人处理货损理赔实践所涉及的一些基本问题，浅析《鹿特丹规则》可能会为承运人责任带来的影响。
一、归责原则根据《鹿特丹规则》第12条及17条的规定，承运人应对责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任，除非承运人能够证明其不是由于自身过失造成达到。
这说明，《鹿特丹规则》采用的仍是过错责任制，使承运人的归责基础由“不完全的过错责任制”变成了“完全的过错责任制”。
这是因为现在航海技术和设备已达到了相对先进的水平，船舶抵御海上风险的能力大大提高，“完全的过错责任制”体现了货方对新条件下重构新平衡的要求。
对于承运人来说，可以预见的是，随着“航海过失免责”的取消，货物索赔的案件会随之增加。
二、举证责任《鹿特丹规则》对承运人的管货义务实行的是有过错推定，即索赔人只需要证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或造成货物灭失、损坏或迟延交付的时间是在承运人责任期间内发生的，而不需要证明货物灭失、损坏或迟延交付是由于承运人过失造成的，承运人即被推定为有过错，并应承担相应的赔偿责任。
承运人要免除或减少其赔偿责任，需要证明灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归于承运人本人的过错，或者第l8条述及的任何人的过错。
此有过错推定责任制意味着：承运人承担实质性举证责任。
《鹿特丹规则》下国际海上货物运输承运人责任分析
０１ １日， 合 国 联 或开航 时即存在 ， 这无形 中增加 了 偿 限额最 高 的规则 ， 也是 《 鹿特 丹 远征 。 ２ １ 年 ４月 １ 货方举证责任 。 如一艘货船 开航前 规则》 重承运人责任 的最好佐证 安 理会 决定在 索 马里 境 内和境 外 加 经 具 有资格 证 书 的验船 师检 验被 之 一 。
一
个 闭合 的 “ 责任环 ”《 （鹿特 丹规 斯 比规 则》 一定要证 明其在 开航前 大高于 《 汉堡规 则》 中 国、 国、 ； 韩 北
贸易实 践中通常 的做 法 ， 也符合集 特丹规 则》 ， 下 不需要有 此过程 ， 极 虑 ， 无需再提 高。 《 特丹规则》 鹿 限
则》 ｌ 第 ２条之 规定１ 。这也 是 国际 即存在 ， 使船舶不适航 ； 在 《 致 但 鹿 欧 国家 则认 为 ，从 商业 的角 度考
人， 实践 中的可行性有待商讨 。
那么简 单，若定不会少 。
四、 变化承运人免责事项
《 鹿特丹 规 则》 承运 人 免责 在
二 、 长 承 运 人 适 航 义 务 延
《 鹿特 丹 规则》 续沿 用前 三 限额 继 个规则 中传 统适航 的内涵 ， 留了 保 适 航义 务 的标准 是谨 慎 处理 的规
能力， 可是现实状况是大多船公司 方面都完全适航， 在整个航程 中可 落 实程度将会打折 扣， 未必达到效 就 同时如果实施这 一规则势必会 对非 海上 运 输 区段 的风 险难 以控 以保证始终处 于适航状态 ， 连再 果；
制。 很多学者担忧 ， 若按照 （ 特丹 次 引起 轰 动 的“ 坦尼 克 ” 辘 泰 也会 在 带来全球航运业 的大洗 牌， 能对 可
视 为适航 船舶 ， 该货船未航行 多 但
《鹿特丹规则》对承运人责任的发展及我国的对策
《鹿特丹规则》对承运人责任的发展及我国的对策摘要：《鹿特丹规则》较现有三大公约对承运人责任有了根本修改，确立了推定过错责任原则，调整了承运人的多项责任及权利，体现了国际海运的发展方向。
我国应积极关注国际公约的订立变化，从政府和承运人多角度出发应对《鹿特丹规则》的订立及将来的生效，以保障我国航海业的发展及调整我国承运人的利益。
关键词：鹿特丹规则；承运人；过错推定；责任制度中图分类号：D99619文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2015）11-0079-02作者简介：李薇（1991-），女，北京顺义人，四川大学法学院国际法专业研究生，研究方向：国际私法。
一、国际海运现有公约承运人责任海上运输制度是最早的运输制度，由合同规则发展而来。
1896年美国的《哈特法案》第一次通过公共秩序保留使免责条款无效，并规定了承运人的最低不可推卸责任。
随着海运技术的发展，国际海运承担起更大的运输责任，各国在不断的利益抉择中开始通过国际条约的形式规制海上运输制度、约束承运人责任，至今共形成三个生效公约。
（一）《海牙规则》1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》即《海牙规则（Hague Rules）》（以下简称《海牙规则》）虽名为提单公约，实则以承运人为中心统一国际货物运输①。
《海牙规则》规定了承运人提供适航性船舶和管货的最低不可推卸责任，并提出了17项免责事由，采取不完全的过失责任制度，责任期间为从货物装上船至卸完船即“钩到钩”，责任限额为每件或每单位不超过100英镑，诉讼时效为自交货之日起1年。
《海牙规则》结束了“不负过失责任”的时代，但承运人的责任十分有限，赔偿限额很低，明显偏袒承运人。
此制度是航运大国主导的结果，有利于各国发展船队。
（二）《维斯比规则》1986年《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》即《维斯比规则（Hague-Visby Rules）》（以下简称《维斯比规则》）并未在实质上改变《海牙规则》确立的体系和框架，延续了不完全的过失责任制度，仅将责任限额提高至每件货每单位66667SDR（special drawing right，特别提款权）或每公斤2SDR，以高者为准。
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款一、本文概述随着全球化贸易的飞速发展，海上货物运输作为国际物流的主要方式，其法律规则体系的完善与更新显得尤为重要。
《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的一部重要公约，其对于承运人责任基础的创新构建，无疑为海运法律实践带来了新的挑战与机遇。
本文旨在深入探讨《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款的新构建，分析其背后的法理基础、实践影响以及可能带来的变革。
通过对比传统海运公约中的承运人责任制度，本文旨在揭示《鹿特丹规则》的亮点与争议，为国际海运法律制度的完善提供有益参考。
本文还将结合国内外学者的研究成果，对承运人责任基础的新构建进行全面的评价与展望，以期为我国在国际海运法律实践中的应对策略提供理论支持。
二、《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，是联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在2008年通过的一项重要国际公约。
该规则的主要目标是统一并现代化国际海上货物运输的法律制度，以适应全球化背景下海上货物运输业的发展需要。
其中，承运人责任基础条款是《鹿特丹规则》的核心内容之一，它对于平衡船货双方利益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。
《鹿特丹规则》对承运人责任基础进行了创新性的构建。
该规则采用了“推定过错责任原则”，即在没有相反证据的情况下，推定承运人对货物的损失或损害负有责任。
这一原则改变了以往海牙规则和海牙-维斯比规则下承运人享受较大免责范围的局面，使得承运人在运输过程中需要承担更高的注意义务。
《鹿特丹规则》还引入了“单一责任制度”，即承运人对货物的损失或损害承担统一的责任限额，无论该损失或损害是由于承运人的过错还是由于其他原因造成的。
这一制度旨在简化责任认定程序，提高纠纷解决效率。
总体来看，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的创新性构建体现了国际社会对海上货物运输法律制度的最新认识和发展趋势。
《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究
《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究首先，我们需要明确《鹿特丹规则》对承运人的定义。
根据《鹿特丹规则》的规定，承运人是指承担货物从起运口岸到目的口岸运输的一方，无论是船东、经营人还是实际承运人都可以被视为承运人。
继续研究《鹿特丹规则》下承运人的责任制度，我们可以发现规则对承运人的责任有具体的细分。
首先是承运人的装卸义务。
根据规则，承运人必须按照合同约定或国际货物运输的通常做法进行货物的装卸。
承运人应使用适当的设备和保护措施，以确保货物在装卸过程中不受损害。
其次是承运人对货物的保护和监督义务。
规则要求承运人负责对货物进行保护和监督，以防止货物在运输过程中损坏或丢失。
承运人应采取必要的预防措施，例如防止货物在船舱内滑动、避免货物受潮等。
此外，承运人还应对货物进行监控，以确保其安全运输。
第三是承运人对货物的交付责任。
根据规则，承运人有义务确保货物在目的口岸安全交付给收货人。
如果货物在交付过程中丢失或损坏，承运人应承担相应的责任。
承运人应根据合同约定或国际惯例按照规定的方式和时间交付货物，并提供必要的文件和证明。
除了以上责任，承运人还有一些免责条款。
例如，如果货物的损失或损害是由于货物的特性或货主的过错造成的，承运人可能可以免除一部分责任。
此外，如果承运人能够证明船舶或设备的缺陷导致了货物的损失或损害，他也可能可以减轻责任或免除责任。
总之，《鹿特丹规则》下的承运人责任制度为保障货物在海上运输过程中的安全提供了一定的保障。
承运人对货物的装卸、保护监督以及货物的交付都承担相应的责任。
然而，在实际操作中，仍然可能会出现责任不明确或划分模糊的情况，因此需要注意合同的具体条款和国际贸易法的相关规定，以保障各方的权益。
关于《鹿特丹规则》中承运人义务规定的思考
关于《鹿特丹规则》中承运人责任规定的思考2008年12月11日，联合国大会第67次全体会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》。
该公约在第四章中规定了承运人的义务，包括承运人的责任期间、适航的特定义务、保管义务等，比较《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，《鹿特丹规则》明显加大了承运人的责任，体现在以下几个方面：第一，扩大了承运人的责任期间。
《汉堡规则》将《海牙规则》中规定的承运人的责任期间由“钩到钩，舷至舷”扩展至“仓到仓，收到交”即承运人在装运港接管货物时起至卸货港货交收货人为止，货物在承运人掌管之下的整个期间。
而《鹿特丹规则》在第12条第1款中规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。
”明显看来，《海牙规则》没有将承运人的责任期间限制在港口装卸作业、运输作业阶段，而将之扩展至港口以外的为运输接受货物的时间点。
第二，采用了完全过错责任原则，在更多情况下，承运人不再适用责任豁免。
《鹿特丹规则》第17条第1款规定：“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。
”这就使得承运人在责任期间必须善尽保管义务，否则在此责任期间货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再以此类免责条款作为抗辩理由。
另一个重大的改变在于限制承运人的火灾免责事由，对于货物的灭失、损坏或者延迟交付，如果承运人能过证明是由船上的火灾造成的，即可对该部分损失免责全部或者部分赔偿责任。
规则保留了火灾的责任豁免，但是仅限于船上的火灾，对于其他非海上运输阶段或者说装卸前后的不在船上发生的货损就不能适用火灾免责的规定。
第三，在承运人适航义务上，作出更完善的规定。
该规则14条所规定的“适用于海上航程的特定义务”即适航义务：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守。
鹿特丹规则的主要变化
鹿特丹规则的主要变化：一、适航义务的变化这种变化体现在两个方面。
第一是适航义务时间的延长。
5海牙规则6规定承运人应在开航前和开航时使船舶适航, 而5鹿特丹规则6规定承运人必须在开航前、开航当时和海上航行中使船舶处于且保持适航状态, 这无疑加重了承运人的义务。
第二是适航义务的具体内容有所变化。
5海牙规则6和5鹿特丹规则6都规定了承运人应妥善配备船员、装备船舶等, 尽管措辞上略有不同, 但本质上并无差别。
然而, 5鹿特丹规则6为了适应集装箱运输迅猛发展的趋势, 在第14 条中规定承运人应/ 使由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物, 且保持此种状态0。
此处针对集装箱的规定, 是以往规则中所不曾涉及的。
二、承运人的责任期间,(一)海牙规则中未指明承运人的责任期间, 但在第1 条( e) 项中规定, / 货物运输0是指自货物装上船时起, 至卸下船时止的一段时间。
可见,海牙规则采用的是/ 钩至钩的原则。
(二)汉堡规则明确规定承运人的责任期间为港至港, 即承运人对货物的责任期间包括在装货港, 在运输途中以及在卸货港, 货物在承运人掌管的全部期间。
(三)我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间，区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。
承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》，即“装港到卸港”；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，即装货到卸货。
(四)《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。
”三、责任基础和举证责任(一)《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》采用不完全过错责任原则.“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任( 即承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任)；，但同时又有例外情况, 如船员管船过失免责, 船员火灾过失免责,所以称作“不完全过失原则”。
《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析
《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。
由于大会授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。
签署仪式的当天，共获得了包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的16个国家的签署。
一、制定《鹿特丹规则》的背景和原因（一）制定《鹿特丹规则》的背景在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。
《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。
欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。
我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。
所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。
《海牙——维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。
包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。
《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究.
摘要随着全球化进程，国际贸易变得越来越普遍，85%的国际贸易货物是通过海上运输的，因此，海上货物运输也变得越来越流行。
为了进一步促进全球化，世界各国认识到国际货物运输法律规范的统一必不可少。
但从现存的海上运输法律看，不仅有三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》同时存在并生效，还有各国为了保护本国政治经济利益而制定的国内运输法，使得海上货物运输法律混乱不堪。
为了改变这一局面，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约。
经过多年的努力，终于在2008年11月17日，联合国第63届会议审议并通过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签署仪式，并将其称为“鹿特丹规则”，同时吁请各国政府考虑成为公约的缔约国。
纵观海上货物运输国际公约的沿革，不难发现，承运人责任制度的改变是海上货物国际公约演变的标志。
在任何一个海上货物运输的国际公约或国内法中，承运人的责任制度都始终处于中心地位，它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向。
因此，对于新公约承运人责任制度的研究也有助于认识新公约的基本特征与价值取向，从而判断新公约是否适应国际海上货物运输的发展方向。
本文对新公约中的承运人责任制度的研究通过以下几个方面来展开：第一章，主要介绍了目前海上货物运输法律不统一的现状，引出制定《鹿特丹规则》的必然性。
第二章，分析了《鹿特丹规则》下承运人的定义及识别方法，以及《鹿特丹规则》中的新生概念——海运履约方，将海运履约方与相关责任主体进行比较，为后文海运履约方与承运人的责任制度的阐述做好铺垫。
第三章，通过对当前物流实践的分析，得出公约采取“门到门”的运输模式，扩张承运人责任期间的必要性，并肯定了公约采用与其运输模式相统一的承运人最小网状责任制的意义。
第四章，对承运人的赔偿责任进行了比较详细的分析。
结合承托双方举证责任分配问题阐述了公约对承运人的赔偿责任规则原则采用过错推定的合理性。
_鹿特丹规则_下承运人责任与义务的变化及其影响_冷柏军
《国际贸易问题》2011年第7期国际经济法《鹿特丹规则》下承运人责任与义务的变化及其影响冷柏军姚新超摘要：与以往的国际公约相比较，《鹿特丹规则》下承运人的责任与义务发生了较大变化。
本文将探讨该规则下承运人责任与义务规范的变化及其影响,以期为贸易商提供因应策略参考。
关键词：《鹿特丹规则》；承运人；责任与义务；索赔人（货方）一、引言2008年12月联合国大会通过的《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》），于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。
截至2010年上半年，已经有包括美国、法国、荷兰、挪威等21个航运大国和贸易大国签署了该公约。
如果该公约生效并获得航运大国和贸易大国的认可，则预示着国际航运立法、国际贸易运输及国际贸易结算惯例等将发生重大变革并产生相应的影响。
作为国际贸易运输的一方当事人，贸易商除了应熟悉该公约关于货方的权利义务外，还应对与自己密切相关的另一方当事人即承运人的权利义务有所研究，以便在国际贸易运输中切实维护自身利益，行使其对承运人的各项权利。
本文就承运人在《鹿特丹规则》下的责任与义务及其影响予以探讨，以期使贸易商对其有所“知彼”，制定相应的因应策略。
二、承运人的界定及其内涵承运人与货方是运输合同的双方当事人，因而承运人的责任与义务历来是国际运输公约规范的最核心内容。
但在国际贸易运输中，因运输合同的承运人与实际从事运输的承运人往往并不是同一人。
另外，一批货物的国际运输还需要如仓储、港口、装卸等业务辅助人的配合才能完成。
就出现了究竟由谁对货主承担责任、谁可以享受相关的免责事项等一系列问题。
为了完整、准确地调整参与国际贸易运输有关各方的权利与义务，《鹿特丹规则》对相关名词定义予以界定，其中包括对承运人的界定，将承担运输责任的一方进一步界定为承运人、履约方和海运履约方。
依《鹿特丹规则》第1条的规定，“承运人”是指与托运人订立运输合同的人；“履约方”是指承运人以外的，履行或[基金项目]本文为对外经济贸易大学211工程三期项目《国际贸易实务惯例最新发展及其应用》（立项号：73200006）和《国际贸易运输惯例的发展趋势及其在中国的应用》（立项号：73200020）的成果之一。
论_鹿特丹规则_对承运人制度的变革
金卡工程・经济与法2010年08期NO.08,2010248论《鹿特丹规则》对承运人制度的变革□陈峥嵘（上海海事大学上海201306）摘要：《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面作出了许多变革，它增加了"履约方"和"海运履约方"的概念，变革了承运人的责任基础和责任期间，对承运人义务作出了重要修正，在继承传统免责事由的同时对之作出多处革新且进一步提高承运人责任限额。
尽管有些变革的优劣尚无定论，但《鹿特丹规则》却对我国《海商法》的修改有一定的积极作用，值得参考和借鉴。
关键词：《鹿特丹规则》，承运人责任制度，《海商法》目前已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》(以下简称《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(以下简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(以下简称《汉堡规则》)。
根据我国学者的最新统计,这三个公约的生效国家与地区分别不同。
一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国《海商法》时参照和借鉴了三个公约的部分内容。
此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。
[1]运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。
而当今的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，也都要求产生新的国际公约。
《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的。
一、《鹿特丹规则》简介2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》下承运人责任分析
《鹿特丹规则》下承运人责任分析2008年7月3日，联合国贸易委员会在维也纳第41届大会上制定了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》草案，经2008年12月11日联合国大会全体会议审议通过，并由大会授权于2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签署仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。
一、制定《鹿特丹规则》的背景及原因首先，在制定《鹿特丹规则》之前，存在并生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（简称《海牙——维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称1/ 13《汉堡规则》）。
《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个均生效的国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，每个国家对此的具体规定也各不相同。
这种不统一阻碍了国际货物的自由流动，增加了国际贸易的交易成本，导致大量法律冲突的产生，不利于国际贸易、国际航运的发展。
其次，当今国际海上货物运输有了许多发展，如电子单证的广泛适用、海上货物运输“门到门”的形式的普遍应用等，而现存的“三大规则”并未对此有详细、统一的规定，未能充分考虑包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法。
再次，当今国际海上货物运输中船货双方力量关系的发生了巨大变化。
在任何一个国际公约或国内法中，承运人的责任始终是货物运输法的核心，反映了国际海上货物运输关系的发展趋势。
《海牙规则》时期，由于船方实力强盛、海运风险过大，在制度设计上过于偏袒承2/ 13运人，致使船货双方利益明显失衡。
《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》一直致力于平衡船货双方利益，但未能从根本上撼动《海牙规则》。
综上，《鹿特丹规则》应运而生。
它涉及了许多制度方面的突破与创新，在承运人责任制度、寻求船货双方利益在新形势下的平衡方面作出了重大变革，构建了全新的承运人制度，因此它也成为国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果。
鹿特丹规则
“鹿特丹规则”其全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），是由联合国贸易发展法委员会运输法工作组（又称第三工作组）制定的，2008年12月12日获得联大第35次会议审议和通过。
由于09年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布，所以公约又被称为鹿特丹规则。
变化一：适用范围扩大，港口营运商被纳入新公约。
鹿特丹规则首次确立“海运+其他”（海运区段以及海运前后其他运输方式的区段）的法律制度，鹿特丹规则的适用范围有很大变化。
“海运加其他”把公约的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。
但这套规则原则上是适用于海上运输，如果货物运输合同在涵盖了海上运输的同时还包括其它非海上运输阶段，而且货物是在其它运输区段发生损失，在这种情况下，如果该运输区段有强制适用的国际公约，就适用相关的国际公约。
但如果该运输区段没有强制性的国际公约，就要适用鹿特丹规则的规定。
现在除海运和空运有适用全球的国际公约外，公路、铁路等均无适用于全球的国际公约。
由于适用范围的扩大，责任主体也扩大了。
《海牙一维斯比规则》的责任主体是承运人，《汉堡规则》包括承运人和实际承运人。
鹿特丹规则责任主体包括了海运履约方。
海运履约方范围要比这两个公约范围大大地扩大了，港口营运商以及为货物提供运输服务的各方都包括在内，在港内提供服务的公路、驳船运输等等都属于海运履约方，与海上承运人具有同样的地位，承担的责任也一样。
变化二：提高了承运人的责任限额。
鹿特丹规则增加了承运人的赔偿责任限制，赔偿责任限额有了很大的提高。
《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》中都有责任限额，其中后者要高于前者。
很多国家不愿意加入《汉堡规则》的主要原因是限额太高。
《鹿特丹规则》对承运人权利义务影响浅析
《鹿特丹规则》对承运人权利义务影响浅析《鹿特丹规则》是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的简称，已于2008年12月 11日由联合国大会第63次大会第67次会议审议通过，并于 2009年 9月 23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，所以又名为《鹿特丹规则》。
该规则第94条规定：”本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。
”迄今为止，该公约开放签署已两年有余，虽然先后有24个国家签署，但只有西班牙一个国家批准加入。
如果该公约获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约将取代现有的三大国际海运公约，即1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》、1978年《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，结束“海牙时代”，开启一个新的海上运输时代——鹿特丹时代。
作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的眼球。
《鹿特丹规则》与上述现行三个国际公约比较，主要有以下三个方面的重大变化：第一、为适应国际集装箱货物”门到门”运输方式的变革和批量合同的广泛使用作出的重大变化；第二、为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化；第三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化。
本文通过对比分析四大国际海上货物运输公约，以承运人的权利义务变化为视角，着重分析《鹿特丹规则》对承运人的影响，笔者认为主要包括以下几个方面：延长了承运人的责任期间《海牙规则》、《维斯比规则》没有规定承运人的责任期间，只是规定该规则强制适用的时间，即装货到卸货。
《汉堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即”装港到卸港”。
《鹿特丹规则》第12条第1款规定：”承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付收货人时结束。
关于《鹿特丹规则》承运人义务与责任的研究
承运人义务与责任的增加，对国际航运实践的影响 鹿特丹规则下承运人义务与责任的新变化 承运人义务与责任对国际航运实践的挑战 应对新规则的挑战，国际航运实践的调整与适应
PART SIX
完善《海商法》等相关法律法规，使其与《鹿特丹规则》保持一致。 制定配套的实施细则和操作指南，明确承运人的义务与责任。 加强法律法规的宣传和培训，提高承运人的法律意识和责任意识。 建立健全的监管机制，加强对承运人的监督和检查，确保其履行相关义务和责任。
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CONTENTS
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鹿特丹规则概 述
承运人义务的 变化
承运人责任的 变化
对承运人义务 与责任的评析
我国应对《鹿 特丹规则》的 策略
PART ONE
PART TWO
背景：国际海运的快速 发展，需要制定统则对承运人适航义务的要求更加严格，要求承运人承担更大 的责任。
承运人需对船舶进行定期维护和检查，确保船舶在运输过程中始终保持适航状态。
承运人还需提供必要的航海图和助航设备，确保船舶在海上航行的安全。
鹿特丹规则下，承运人需在规定的装卸时间内进行装卸作业，并确保货物安全。 与之前的海运法规相比，鹿特丹规则对承运人的装载义务更加严格，要求更高。 承运人需按照货物的积载因数进行装载，确保货物的稳固性和安全性。 承运人还需对货物进行合理的配载，以保持船舶的平衡和稳定性。
承运人义务：确保货物安全、及时送达目的地 承运人责任：对货物的损坏或丢失承担赔偿责任 条款解读：对承运人义务与责任的详细规定和解释 评析内容：对承运人义务与责任条款的优缺点分析
增加对承运人安全运输义务的规定，确保货物的安全抵达。 明确承运人的责任期间，以避免出现责任空白期。 强化承运人的信息披露义务，提高运输的透明度。 引入惩罚性赔偿机制，对承运人违规行为进行严厉打击。
《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析
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鹿特丹规则
《鹿特丹规则》中承运人的责任分析摘要：承运人责任体系属于国际海上货物运输公约中的核心部分，体现了海上货物运输法的基本价值取向，甚至体现出航运时代的变更。
实现承运人责任体系的统一正是国际海上货物运输法律一体化的价值所在。
几乎每一部已出台的新的海上货物运输国际公约中，发生变动的部分都必然涉及到责任体系方面。
《鹿特丹规则》亦然。
本文通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》等三个国际海上货物运输公约有关规定的比较与分析,来简单了解在《鹿特丹规则》中承运人的责任和义务等方面问题。
关键词：鹿特丹规则；承运人；承运人责任一、现阶段国际海运的现状海上承运人责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的，海商法中承运人责任制度与一般民事责任制度相比有着自己独特鲜明的特点，即体现在承运人责任的强制性与承运人责任的限制性。
这也是海上承运人责任与一般民事责任最大的区别。
海上承运人不论在免责事项、赔偿范围、赔偿金额上都能够享受责任限制i。
海上货物运输领域目前并存有三大国际公约，分别为1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（简称《海牙—维斯比规则》）以及《1978年联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）。
这三大公约调整着国际海上货物运输的法律关系，对维护国际海上货运发展，协调各国国际贸易关系发挥着重要的影响和作用。
然而，就目前而言，这三大公约已经不能很好地满足现代国际航运和国际贸易发展的需要，为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》加重承运人的责任，并重新构建承运人的责任基础。
二、《鹿特丹规则》与三大国际公约承运人责任的比较分析相比较三大国际公约，《鹿特丹规则》承运人责任体系的内容有着比较大的变动。
最新初评《鹿特丹规则》下承运人制度
初评《鹿特丹规则》下承运人制度摘要承运人责任制度是海上货物运输法律的基础，《鹿特丹规则》对承运人责任制度在以往三大国际公约的基础上作出了重大的修改和创新，本文旨在通过其与其他公约和法律的比较分析，对其所作出的修改提出一些看法和建议。
第一章对《鹿特丹规则》的承运人责任基础加以分析，评价，《鹿特丹规则》从《海牙规则》的“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”，符合了海运立法的大趋势，但没有把握时机，建议在考虑现今海运环境和其他海事前提下，对“不完全过失责任制”作出渐进性的合理修改。
第二章承运人责任制度是使用范围和期间的扩大以及伴随着的“履约方”概念的引入，针对当今集装箱运输“门到门”的盛行和发展，适用范围和期间的扩展有其合理性，但一方面破坏了“网状责任制”，不利于当今国际集装箱多式联运的积极发展，对几种“履约方”当事人的身份进行了较为详尽的介绍和分析比较，让读者对其有了全面，清晰的了解，为第三章的“货物交付”和第四章的“控制权”中所涉及到得多方当事人之间的利益关系和对《鹿特丹规则》的相关尝试的合理性与否作出了一定的准备。
第三章讲到了《鹿特丹规则》下的货物交付问题，本章与第四章“控制权”是联系在一起的，确定了目的港“无人提货”是承运人的索赔对象，规定提单持有人没有必须提货的义务，有一定的合理性，而按“控制方”指示交付货物的规定容易在目的港对货物的常规交付带来不确定的影响。
第四章控制权是《鹿特丹规则》特有的概念，是以往海运公约中所没有的，“控制权”的引入打破了货物交付的惯常做法，也动摇了提单作为“物权凭证”的信用度，容易引起欺诈，以及要求担保的做法不利于托运人的资金流转，总的看来对托运人，承运人以及收货人都会带来较大的风险，没有达到立法预期。
第五章写到了承运人的识别，以及多式联运中各区段承运人的责任识别及“以藏瑕疵”，有鼓励“光船条款”的倾向，运用合理的方式对各区段承运人内部的责任区分并尽可能的明确“隐藏瑕疵”的产生，“隐藏瑕疵”产生时更为合理的使损失在各承运人之间分担。
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《鹿特丹规则》中承运人义务与责任的新变化
摘要：随着经济全球化的日益加深，国际贸易、国际运输也在不断向前发展。
相比国内运输而言，国际运输所经过的路途更远、耗费的时间更长，货物在运输途中所承受的风险也更大。
因此，作为货物的运输者、保管者——承运人的义务与责任成为关注的重点。
在最新通过但尚未生效的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，简称《鹿特丹规则》中，承运人的义务与责任出现了很多新的变革。
关键词：《鹿特丹规则》；承运人；义务与责任
中图分类号：f251 文献标识码：a 文章编号：1009-0118（2011）04-0112-01
一、现行的国际海运公约
在各种运输方式中，海上货物运输占据着主要比重。
众所周知，由于海运风险巨大，海运承运人的利益自始以来就受到特殊保护。
从目前生效的调整海上运输的国际公约来看，《海牙规则》和《维斯比规则》在调整船货双方利益方面更倾向于保护承运人的利益。
《海牙规则》是当前国际社会中应用最为广泛的国际海运公约。
在《海牙规则》中还存在着许多在其他法律部门中没有或极少见到的有利于保护承运人利益的制度设计，比如航海过失免责，火灾免责，单位赔偿责任限制以及短时效等。
这与立法时的特殊时代背景是息息相关的，显得过于保护承运人，早已失去了平衡。
《汉堡规则》虽然加大了承运人的责任范围，但由于缔约国基本上是发展中国
家，甚至有一些是非洲内陆国家，占全球外贸船舶吨位数90%的国家都未承认该规则，因此对于整个国际社会来说，其使用范围并不广泛，在国际海运中并无太大的影响。
当今世界，造船技术和航海技术不断提高，抵御海上风险的能力不断增强，再加上保险制度的日趋成熟，使得承运人的风险承受能力大大增强。
新的发展形势迫切要求产生新的国际公约。
最新通过的《鹿特丹规则》，正是在这样的背景下产生的。
从其条文内容来看，与现行的几部海运公约相比，对于承运人的义务与责任的规定，发生了重大变化，出现了许多新规定。
这是《鹿特丹规则》与其他几部海运公约的根本不同之处。
对于承运人义务与责任的新变革，将使船货双方的利益在新的历史条件下达到一个新的平衡。
[1] 二、新变革的表现
（一）延长了承运人履行适航义务的期间。
《鹿特丹规则》将承运人履行适航义务的时间规定为开航前、开航当时和海上航程中，由此扩展了履行适航义务的期间，这对传统适航义务是一个很大的修正。
在航运实践中，随着船舶的大型化、专业化发展，船舶适航的安全检测更趋复杂，承运人在船舶海上航行期间谨慎处理使船舶适航或者使船舶处于适航状态并非易事，这对于承运人管理船舶的水平提出更高的要求，无疑加重了承运人的负担。
（二）扩展了承运人的责任期间。
《海牙规则》未明确规定承运人的责任期间，只是规定货物运输期间为装货到卸货，即“钩到钩”；《汉堡规则》规定承运人责任期间为包括在装货港，在运输途中以
及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即“装港到卸港”；《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。
”即“收到交”。
因此，相比较而言，《鹿特丹规则》扩展了承运人的责任期间，除了海运部分（装船到卸船），还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运
整个区段均适用该公约，从而在一定程度上将增加承运人的责任。
（三）重新构建了承运人的责任基础。
承运人的责任基础，也称归责原则，是指海上货物运输国际公约或者相应的国内法“赋予承运人对其所承运的货物应承担的责任”的原则。
[2]关于承运人责任基础的规定，往往是利害各方最为关注的条款。
《海牙规则》和《维斯比规则》实行的是不完全的过失责任制。
原则上，承运人要承担过失责任，但是，如果是航海、管船和火灾过失，则免除承运人的赔偿责任，这就使得承运人的过失责任变得不完全了。
《汉堡规则》实行完全的过错推定责任制，废除了《海牙规则》确定的船长、船员驾驶和管理船舶时的过失免责。
同时，废除了《海牙规则》中列举免责事项的做法，而是采取了肯定式的概括方法，由承运人自己来证明自己没有过错。
这种统一用推定过错来衡量承运人是否承担货损赔偿责任的规定，对于货方无疑是非常有利的。
《鹿特丹规则》采用了完全的过错责任原则，废除了“航海过失”
免责和“火灾过失”免责。
这就使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护。
并且《鹿特丹规则》明确了船货双方各自的举证内容和顺序，具有很好的可操作性。
（四）提高了承运人的赔偿责任限额。
《鹿特丹规则》对承运人的单位赔偿责任限额作了提高，这就使得承运人对于货物的灭失和损坏，能够援引责任限额的机会将减少，大多数情况下需要全部赔偿。
[3]因此，传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利实际上将几乎不再发挥任何作用。
三、对中国及国际社会的影响
总体而言，《鹿特丹规则》加重了承运人的义务与责任。
虽然国际社会对《鹿特丹规则》的前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。
该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。
该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。
总之，《鹿特丹规则》是基于船货双方力量在新的历史条件下的发展变化而做出的，其中的新规定也有利于促进船货双方力量的平衡。
我们有理由期待这部新公约尽早得到包括中国在内的国际社会
的普遍接受。
参考文献：
[1]司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望[j].中国海商法年刊,2009（1）.
[2]司玉琢.海商法专论[m].中国人民大学出版社,2007:205.
[3]向力.国际海运业承运人责任体制的传承与发展[j].中国海商法年刊,2009(4).。