九江大桥事故分析报告
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九江大桥事故分析
九江大桥
■ 广东九江大桥是一座横跨中国西江的桥梁，位于广东省佛山市 南海区九江镇与江门市鹤山市杰洲之间，全长1682米。
■ 1985年9月开工，1988年6月正式建成通车。大桥属325国道 广湛公路一部份，是亚太区第一座大跨径独塔双面索预应力混 凝土斜拉桥。
九江大桥
广东九江大桥是325国道上的一座特 大型桥梁，跨越珠江水系西江主干流， 是广湛公路上一座特大型公路桥梁，采 用塔、梁、墩固结体系，桥面净宽16 米，其中：主桥由两孔160m（跨为 2×160米）独塔混凝土斜拉桥与21孔 50m连续箱梁组成，全长1370m，引
桥 由20孔16m先张法预应力混凝土空心
板 组成，全长320m，塔
■ 1.采用3m大直径、变截面、深水钻孔嵌岩桩基础，最大桩长70m；
■ 2.采用H型断面、带有水平隔板的塔柱结构；
■ 3.主梁施工采用浮吊逐段直接悬臂拼装；
■ 4.拉索采用热挤压聚乙烯防腐套；
■ 5.长达690m的连续箱梁，采用在柔性墩上多点顶推法施工；
■ 前述吕姓桥梁工程师认为，北主桥和南主桥在地质条件、 桩基础型式以及施工单位均不相同，完全没有可比性。
■ 南主桥桩基按嵌岩桩设计，要求嵌入新鲜基岩不小于2米。对于本大桥 来说，桥梁的全部重量由桩底持力层提供，桩底是否嵌岩以及嵌入的深 度是桥梁安全的关键，因此，桩底标高（高程基准点以上为正值，高程 基准点以下为负值）成为衡量桥梁安全的重要指标。
因此，事故发生前后，九江大桥的“工作状态是正常的”。
值得深思的瑕疵
■ 但律师又从已公开的23号墩资料中找到瑕疵：23号墩的地质剖面图 中注明，两个钻孔的岩心（芯）采取率分别只有10%、30%。“当时 的国标为‘不低于85%’，这意味着一钻打下去，钻管里只能提出 10%或者30%的基岩，另外70%为其他物质，或者根本就是空洞。”
■ 新建斜拉桥为钢箱梁加混凝土桥面的叠合梁，80m连续箱梁为预应 力混凝土结构，新建连续箱梁与旧箱梁之间的接合处，增加体外预 应力。
■ 灾难后第三日，广东省交通厅组织桥梁专家调查事故原因， 用1天时间即得出结论：桥没有问题，责任在船。仓促草 率的调查曾引起媒体和其他桥梁专家的批评。
■ 2009年，在一份补充侦查报告书中，广东海事公安局称， 船艏被切断仍留在水下，目前的技术手段已无法查证船艏 是否存在碰撞痕迹。
佛山高明顺流开往顺德，开航时江面有轻雾。5时许，当船距 九江大桥约1100米时，江面上有浓雾，能见度急剧下降。作为 船长的石桂德没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取 安全航速等措施，在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的 情况下，仍然冒险航行。 当“南桂机035”船接近九江大桥时，石桂德因该船与桥前约80米
的 一个航标发生碰撞而意识到本船已经严重偏离主航道，但其仍没有 采取停航等有效措施，反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行， 轻信可以避免船只与大桥桥墩触碰。
事发经过
5时10分左右，船因偏离航道以及石 桂德对航道灯判断的严重失误，致使该 船头与九江大桥23号桥墩发生触碰，导 致九江大桥23号、24号、25号三个桥 墩倒塌，并引发所承载桥面坍塌， 1675.2米的九江大桥坍塌200米， 使得正在桥上行驶的四辆汽车落入江 中损毁（经鉴定，共计价值人民币32万 余元），车内6人以及2名大桥施工人员 落水后死亡，造成经济损失为人民币 4500万元。
■ 报告最后认定，该桥墩各基桩桩尖不符合嵌岩桩嵌入新鲜基岩深度不小 于2米的设计要求，各基桩桩尖位于强（中）风化花岗岩，存在短桩问 题。
■ 广州中院2013年判决，九江大桥无质量问题，运砂船承担全部责任， 船长获刑6年。这决定了此后的民事责任，大桥维修经费由保险公司 承担。
■ 杨三珠认为，对于司法机关来说，这是一个难题。如果大桥本身存 在质量问题，除了民事责任的重新梳理，更重要的是将追究建设单 位及交通部门的责任，这远比刑拘船长复杂。
■ 2009年6月10日，九江大桥修复通车。次年，参与大桥重建的桥梁工程 师毛志坚在其公开发表的文献中披露，九江大桥重建的24＃桥墩在原址 重建，重建后的桩长比检方公布的原24＃桥墩桩长深了9米多。
■ 2014年10月12日，船主杨氏父子委托岩土工程高级工程师及注册土木 工程师郭先生、桥梁工程高级工程师吕先生和水文工程地质助理工程师 谭先生组成专家组，勘查G325九江大桥原24＃桥墩基桩处的地质情况。
桥体本身安全性
有人执词：九江大桥并不是“豆腐渣”。首先，大桥竣工图和钻孔资料比对 证明，23、24、25号墩都符合设计要求；
其次，2003年、2005年的两份大桥检测报告，都证实事故发生前大桥构造、 工作性能良好；
再次，2007年，广东省交通工程质量监督站及广东省交通建设工程质量检测 中心出具的北主桥工程检测报告（倒塌的为南主桥）显示，北主桥第15-16跨 经动静载试验，工作状态正常。
■ 律师认为：以这种达不到国标的低采取率，来确认钻孔已经抵达结 构稳固、适合桩基扎根的基岩，本身就已违规。以此推论，24、25 号墩钻孔数据的可靠性，也值得怀疑。
大桥的修复
■ 修复后的九江大桥在功能上和规模上与原桥相同，但是在桥梁的结 构和桥面的使用材质上将有所变化。修复后的九江大桥将在坍塌部 分新建（100m+100m）斜拉桥加80m连续箱梁与原桥相连接，届 时新的九江大桥主桥由独塔斜拉桥变为双塔斜拉桥，
■ 他说：“让船主和船长背黑锅，符合许多人的利益。”
知识回顾 Knowledge Review
九江大桥事件
■ 2007年6月15日凌晨5时10分，一艘佛山籍运沙船偏离主 航道航行撞击九江大桥，导致桥面坍塌约200米，后证实 有4辆汽车的7名司乘人员以及2名现场施工人员共9人坠江 失踪。这就是闻名中外的“九江大桥6·15船撞桥断事故”， 也称为“九江大桥事件”。
悲剧的发生
2007年6月15日凌晨4时许，石桂德驾驶“南桂机035”船装载河 砂自
2013年9月13日，广州中院终审裁定运砂船对大桥坍塌负 全责，以交通肇事罪判处船长石桂德有期徒刑6年。
■ 涉案船长石桂德获刑6年出狱后，一纸诉状将广东省交通运输厅和广东省交通运 输工程质量监督站(以下简称省质监站)告上了法院，要求提供九江大桥坍塌桥段 桥墩基础的图纸资料和重建资料等。
■ 杨雄（船主）认为，九江大桥自身的问题才是这宗灾难的原因。2015年7月，船 主父子向凤凰网提供了他们针对九江大桥的自费调查报告，证明该桥垮塌的24＃ 桥墩存在短桩问题。
■ 南主桥垮塌200米桥面后，受九江大桥“船撞桥事故”调 查组委托，广东省交通工程质量监督站和广东省交通建设 工程质量检测中心按“验收荷载试验”的要求，对九江大 桥连续箱梁北主桥进行了静载试验。2007年6月27日，检 测单位出具了九江大桥连续箱梁北主桥工程检测试验报告。 报告认为，试验跨（第14、15跨）箱梁结构目前工作状态 正常。
■ 6.采用伸缩量达56cm的大位移伸缩缝装置。
■ 该桥由广东省公路工程处、广东省公路设计院、湖南省路桥公司、湖南省交 通设计院、广东省交通科研所联合组成“粤湘九江大桥工程承包公司”承担 设计与施工。
■ 九江大桥为2×160米的独塔 双索面预应力混凝土斜拉桥，由广东省公路勘 察规划设计院负责设计，曾于1990年获得国家科技进步二等奖；1991年获 得国家优秀设计铜奖。
事故船体大半斜插入水中
桥身断裂
众说纷纭
众说纷纭
■ 据知情人介绍，九江大桥是“四跨一连的连续梁”结构，一个桥墩 坍塌，其它几个就像多米诺骨牌，难免被殃及。当年桥面合龙时有 约10厘米的误差，是被硬压到桥墩上强迫合龙的，所以九江大桥稍 稍有点“扭曲”。
■ 10厘米对这样一座跨径160米的桥来说，已是个不该被忽略的大误 差了。
九江大桥
■ 广东九江大桥是一座横跨中国西江的桥梁，位于广东省佛山市 南海区九江镇与江门市鹤山市杰洲之间，全长1682米。
■ 1985年9月开工，1988年6月正式建成通车。大桥属325国道 广湛公路一部份，是亚太区第一座大跨径独塔双面索预应力混 凝土斜拉桥。
九江大桥
广东九江大桥是325国道上的一座特 大型桥梁，跨越珠江水系西江主干流， 是广湛公路上一座特大型公路桥梁，采 用塔、梁、墩固结体系，桥面净宽16 米，其中：主桥由两孔160m（跨为 2×160米）独塔混凝土斜拉桥与21孔 50m连续箱梁组成，全长1370m，引
桥 由20孔16m先张法预应力混凝土空心
板 组成，全长320m，塔
■ 1.采用3m大直径、变截面、深水钻孔嵌岩桩基础，最大桩长70m；
■ 2.采用H型断面、带有水平隔板的塔柱结构；
■ 3.主梁施工采用浮吊逐段直接悬臂拼装；
■ 4.拉索采用热挤压聚乙烯防腐套；
■ 5.长达690m的连续箱梁，采用在柔性墩上多点顶推法施工；
■ 前述吕姓桥梁工程师认为，北主桥和南主桥在地质条件、 桩基础型式以及施工单位均不相同，完全没有可比性。
■ 南主桥桩基按嵌岩桩设计，要求嵌入新鲜基岩不小于2米。对于本大桥 来说，桥梁的全部重量由桩底持力层提供，桩底是否嵌岩以及嵌入的深 度是桥梁安全的关键，因此，桩底标高（高程基准点以上为正值，高程 基准点以下为负值）成为衡量桥梁安全的重要指标。
因此，事故发生前后，九江大桥的“工作状态是正常的”。
值得深思的瑕疵
■ 但律师又从已公开的23号墩资料中找到瑕疵：23号墩的地质剖面图 中注明，两个钻孔的岩心（芯）采取率分别只有10%、30%。“当时 的国标为‘不低于85%’，这意味着一钻打下去，钻管里只能提出 10%或者30%的基岩，另外70%为其他物质，或者根本就是空洞。”
■ 新建斜拉桥为钢箱梁加混凝土桥面的叠合梁，80m连续箱梁为预应 力混凝土结构，新建连续箱梁与旧箱梁之间的接合处，增加体外预 应力。
■ 灾难后第三日，广东省交通厅组织桥梁专家调查事故原因， 用1天时间即得出结论：桥没有问题，责任在船。仓促草 率的调查曾引起媒体和其他桥梁专家的批评。
■ 2009年，在一份补充侦查报告书中，广东海事公安局称， 船艏被切断仍留在水下，目前的技术手段已无法查证船艏 是否存在碰撞痕迹。
佛山高明顺流开往顺德，开航时江面有轻雾。5时许，当船距 九江大桥约1100米时，江面上有浓雾，能见度急剧下降。作为 船长的石桂德没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取 安全航速等措施，在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的 情况下，仍然冒险航行。 当“南桂机035”船接近九江大桥时，石桂德因该船与桥前约80米
的 一个航标发生碰撞而意识到本船已经严重偏离主航道，但其仍没有 采取停航等有效措施，反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行， 轻信可以避免船只与大桥桥墩触碰。
事发经过
5时10分左右，船因偏离航道以及石 桂德对航道灯判断的严重失误，致使该 船头与九江大桥23号桥墩发生触碰，导 致九江大桥23号、24号、25号三个桥 墩倒塌，并引发所承载桥面坍塌， 1675.2米的九江大桥坍塌200米， 使得正在桥上行驶的四辆汽车落入江 中损毁（经鉴定，共计价值人民币32万 余元），车内6人以及2名大桥施工人员 落水后死亡，造成经济损失为人民币 4500万元。
■ 报告最后认定，该桥墩各基桩桩尖不符合嵌岩桩嵌入新鲜基岩深度不小 于2米的设计要求，各基桩桩尖位于强（中）风化花岗岩，存在短桩问 题。
■ 广州中院2013年判决，九江大桥无质量问题，运砂船承担全部责任， 船长获刑6年。这决定了此后的民事责任，大桥维修经费由保险公司 承担。
■ 杨三珠认为，对于司法机关来说，这是一个难题。如果大桥本身存 在质量问题，除了民事责任的重新梳理，更重要的是将追究建设单 位及交通部门的责任，这远比刑拘船长复杂。
■ 2009年6月10日，九江大桥修复通车。次年，参与大桥重建的桥梁工程 师毛志坚在其公开发表的文献中披露，九江大桥重建的24＃桥墩在原址 重建，重建后的桩长比检方公布的原24＃桥墩桩长深了9米多。
■ 2014年10月12日，船主杨氏父子委托岩土工程高级工程师及注册土木 工程师郭先生、桥梁工程高级工程师吕先生和水文工程地质助理工程师 谭先生组成专家组，勘查G325九江大桥原24＃桥墩基桩处的地质情况。
桥体本身安全性
有人执词：九江大桥并不是“豆腐渣”。首先，大桥竣工图和钻孔资料比对 证明，23、24、25号墩都符合设计要求；
其次，2003年、2005年的两份大桥检测报告，都证实事故发生前大桥构造、 工作性能良好；
再次，2007年，广东省交通工程质量监督站及广东省交通建设工程质量检测 中心出具的北主桥工程检测报告（倒塌的为南主桥）显示，北主桥第15-16跨 经动静载试验，工作状态正常。
■ 律师认为：以这种达不到国标的低采取率，来确认钻孔已经抵达结 构稳固、适合桩基扎根的基岩，本身就已违规。以此推论，24、25 号墩钻孔数据的可靠性，也值得怀疑。
大桥的修复
■ 修复后的九江大桥在功能上和规模上与原桥相同，但是在桥梁的结 构和桥面的使用材质上将有所变化。修复后的九江大桥将在坍塌部 分新建（100m+100m）斜拉桥加80m连续箱梁与原桥相连接，届 时新的九江大桥主桥由独塔斜拉桥变为双塔斜拉桥，
■ 他说：“让船主和船长背黑锅，符合许多人的利益。”
知识回顾 Knowledge Review
九江大桥事件
■ 2007年6月15日凌晨5时10分，一艘佛山籍运沙船偏离主 航道航行撞击九江大桥，导致桥面坍塌约200米，后证实 有4辆汽车的7名司乘人员以及2名现场施工人员共9人坠江 失踪。这就是闻名中外的“九江大桥6·15船撞桥断事故”， 也称为“九江大桥事件”。
悲剧的发生
2007年6月15日凌晨4时许，石桂德驾驶“南桂机035”船装载河 砂自
2013年9月13日，广州中院终审裁定运砂船对大桥坍塌负 全责，以交通肇事罪判处船长石桂德有期徒刑6年。
■ 涉案船长石桂德获刑6年出狱后，一纸诉状将广东省交通运输厅和广东省交通运 输工程质量监督站(以下简称省质监站)告上了法院，要求提供九江大桥坍塌桥段 桥墩基础的图纸资料和重建资料等。
■ 杨雄（船主）认为，九江大桥自身的问题才是这宗灾难的原因。2015年7月，船 主父子向凤凰网提供了他们针对九江大桥的自费调查报告，证明该桥垮塌的24＃ 桥墩存在短桩问题。
■ 南主桥垮塌200米桥面后，受九江大桥“船撞桥事故”调 查组委托，广东省交通工程质量监督站和广东省交通建设 工程质量检测中心按“验收荷载试验”的要求，对九江大 桥连续箱梁北主桥进行了静载试验。2007年6月27日，检 测单位出具了九江大桥连续箱梁北主桥工程检测试验报告。 报告认为，试验跨（第14、15跨）箱梁结构目前工作状态 正常。
■ 6.采用伸缩量达56cm的大位移伸缩缝装置。
■ 该桥由广东省公路工程处、广东省公路设计院、湖南省路桥公司、湖南省交 通设计院、广东省交通科研所联合组成“粤湘九江大桥工程承包公司”承担 设计与施工。
■ 九江大桥为2×160米的独塔 双索面预应力混凝土斜拉桥，由广东省公路勘 察规划设计院负责设计，曾于1990年获得国家科技进步二等奖；1991年获 得国家优秀设计铜奖。
事故船体大半斜插入水中
桥身断裂
众说纷纭
众说纷纭
■ 据知情人介绍，九江大桥是“四跨一连的连续梁”结构，一个桥墩 坍塌，其它几个就像多米诺骨牌，难免被殃及。当年桥面合龙时有 约10厘米的误差，是被硬压到桥墩上强迫合龙的，所以九江大桥稍 稍有点“扭曲”。
■ 10厘米对这样一座跨径160米的桥来说，已是个不该被忽略的大误 差了。