城市轨道交通车辆及操作单元4 车辆连接装置
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城市轨道交通车辆维护与检修教学课件第四章连接装置维护与检修
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二、车钩缓冲装置的维护
1．头车半自动车钩缓冲装置的维护 结合头车半自动车钩缓冲装置结构，对车钩缓冲装置进行维护，必要时进行修补 或更换。 （1）日检和月检 头车半自动车钩缓冲装置的日检维护可参考图（二）和表（一），月检维护可参 考图（二）和表（一）。表（一）所列是推荐的最低标准的车钩缓冲装置定期维护 计划。如果环境或其他条件需要，应对车钩缓冲装置进行更为频繁的维护。
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安装吊挂系统的回转机构
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（3）缓冲系统 中间车半自动车钩缓冲装置以弹性胶泥缓冲器为例，如下图所示，主要由弹性体 弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体和拉环等零部件组成。车钩缓冲装置受牵引力 时，牵引力通过内半筒总成传递到弹性体弹簧和胶泥芯子上，胶泥芯子把力传递到 缓冲器壳体上，最后通过回转机构把力传递到车体上；车钩缓冲装置受压时，压力 传递的顺序依次为弹性体弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体。
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其中，支撑装置的作用是在垂直平面内支撑车钩缓冲装置；安装座内部的回转体 与缓冲装置外壳和安装座形成同时相互垂直的铰连接，给缓冲装置提供水平面和垂 直面内的转动自由度；对中装置的作用是在水平面内推动车钩缓冲装置向自身纵向 中心线回复，使其自动对中，如下图所示；安装座的四个安装孔用四个过载保护螺 栓完成车钩缓冲装置与车体的连接，起着传递纵向载荷的作用。
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2）中间车车钩缓冲装置水平对中。对中间车车钩缓冲装置尾部局部仰视，如下 图所示。测量车钩缓冲装置中心线水平方向偏转角，如果车钩缓冲装置自然对中情 况下中心线偏移车体中心线大于±15°，则需按下述方法调节对中，直至达到要求为 止。
61
62
①先松开螺栓1，然后松开螺母3。 ②转动螺栓4，调整车钩缓冲装置水平对中，使车钩缓冲装置与车体中心线保持 一致。 ③拧紧螺母3和螺栓1。 ④用红色标记笔标上防松标记。
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二、车钩缓冲装置的维护
1．头车半自动车钩缓冲装置的维护 结合头车半自动车钩缓冲装置结构，对车钩缓冲装置进行维护，必要时进行修补 或更换。 （1）日检和月检 头车半自动车钩缓冲装置的日检维护可参考图（二）和表（一），月检维护可参 考图（二）和表（一）。表（一）所列是推荐的最低标准的车钩缓冲装置定期维护 计划。如果环境或其他条件需要，应对车钩缓冲装置进行更为频繁的维护。
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安装吊挂系统的回转机构
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（3）缓冲系统 中间车半自动车钩缓冲装置以弹性胶泥缓冲器为例，如下图所示，主要由弹性体 弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体和拉环等零部件组成。车钩缓冲装置受牵引力 时，牵引力通过内半筒总成传递到弹性体弹簧和胶泥芯子上，胶泥芯子把力传递到 缓冲器壳体上，最后通过回转机构把力传递到车体上；车钩缓冲装置受压时，压力 传递的顺序依次为弹性体弹簧、胶泥芯子、内半筒总成、壳体。
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其中，支撑装置的作用是在垂直平面内支撑车钩缓冲装置；安装座内部的回转体 与缓冲装置外壳和安装座形成同时相互垂直的铰连接，给缓冲装置提供水平面和垂 直面内的转动自由度；对中装置的作用是在水平面内推动车钩缓冲装置向自身纵向 中心线回复，使其自动对中，如下图所示；安装座的四个安装孔用四个过载保护螺 栓完成车钩缓冲装置与车体的连接，起着传递纵向载荷的作用。
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2）中间车车钩缓冲装置水平对中。对中间车车钩缓冲装置尾部局部仰视，如下 图所示。测量车钩缓冲装置中心线水平方向偏转角，如果车钩缓冲装置自然对中情 况下中心线偏移车体中心线大于±15°，则需按下述方法调节对中，直至达到要求为 止。
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①先松开螺栓1，然后松开螺母3。 ②转动螺栓4，调整车钩缓冲装置水平对中，使车钩缓冲装置与车体中心线保持 一致。 ③拧紧螺母3和螺栓1。 ④用红色标记笔标上防松标记。
城轨概论单元4试题（含答案）
城轨概论单元4试题（含答案）城轨概论单元4试题一、单选题（每小题1分）1、城市轨道交通车辆的重要走行部件是（），承受并传递这些力和位移，保证列车沿着轨道安全、可靠地运行。
A.构架B.轮对C.转向架D.轴箱2、车辆由车钩连接成编组运行的列车，为了改善列车纵向冲击，在车钩的后部装设（）A.电路连接器B.气路连接器C.空气管路D.缓冲装置3、上海地铁车辆中，A车为（）A.带驾驶室的拖车B.带受电弓的动车C.不带受电弓的动车4、轨道交通车辆的检修级别通常分为大修、日检、架修、双周检、双月检、（）。
A．小修 B．部件保养 C．定修 D．厂修5、车辆空调通风方式不包括（）A.自然通风B.强迫通风C.空气调节D.排气通风6、地铁车辆供电电压为1500V的是（）A.上海B.北京C.天津7、以下车体材料中，车体自重最轻的是（）A.碳素钢车体B.不锈钢车体C.铝合金车体8、第一优先级制动方式是（）A.再生制动B.电阻制动C.空气制动9、下列不是车辆的辅助检修车间的是（）A.转向架、轮对间B.电机间C.电气、电子间D.中心仓库10、检修库不包括（）A.双周、双月库B.定修库C.架修、大修库D.列车洗涮库二、多选题（每小题2分）1、城市轨道交通车辆主要选用要素有（）。
A.客流特点B.客流量C.旅行速度D.线路条件2、城市轨道交通车辆的机械部件主要有空调通风系统、以及（）等。
A.车体B.转向架C.车钩缓冲装置D.制动装置3、城市轨道交通车辆的车钩根据其结构可分为（）。
A.全自动车钩B.手动车钩C.半自动车钩D.半永久车钩4、车辆上的电制动又分为（）。
A.闸瓦制动B.再生制动C.盘形制动D.电阻制动5、车辆段的运营区主要负责段属车辆的工作包括（）。
A.停放B.列检C.检修D.乘务6、城市轨道交通车辆的车体材料有（）A.碳素钢车体B.不锈钢车体C.铝合金车体D.塑料车体7、常用的制动方式有（）A.再生制动B.电阻制动C.空气制动D.电压制动8、辅助供电系统主要有（）A.辅助逆变器B.充电器C.蓄电池9、城市轨道交通车辆上的电制动又分为（）。
单元4 城市轨道交通车辆-3车体
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
按照驱动系统动力来源的不同，分为： 电控气动式车门 电控电动式车门
按照车门的运动轨迹以及与车体的安装方式，分为： 内藏门 外挂门 塞拉门 外摆门
4.3.2 车门
广州地铁一号线车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式 电控气动式车门
内藏门具有如下特点： ① 驱动机构占用车辆上的空间小； ② 质量较轻； ③ 手动开、关门所需力量较小。
4.3.2 车门
1、客室车门
（2）客室车门的结构形式
外挂门
外挂门与内藏门的主要区别在于门叶和悬 挂机构始终位于侧墙的外侧，车门传动机 构原理与内藏门完全相同。
外挂门具有如下特点： ① 与其他形式的车门相比，采用外挂门形式
③ 警告灯/蜂鸣器：在每扇客室车门的上方车体内外部各装设有一个警告灯， 开关门时警告灯将会亮并闪烁。
④ 障碍物探测：关门防夹(关门时的障碍物探测)，开门时障碍物探测。
4.3.2 车门
1、客室车门
（3）客室车门的控制
乘务员钥匙开关
⑤ 车门切除: 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员 可以应是逆时针，车内切除应是顺时针， 否则会造成切除机构损坏)。
4.3.3 车内其他设施
3、照明系统
照明系统属于车辆辅助负载的 一部分，主要分为司机室照明、头 尾灯、运行灯、客室照明、车侧灯 五大部分。除车侧灯外，其他部分 均由司机室控制开关独立控制。
4.3.3 车内其他设施 3、照明系统
（1）客室车门； （2）司机室车门； （3）司机室通道门； （4）紧急疏散门。
4.3.2 车门
按功能分为： 客室侧门 客室端门 驾驶室侧门 驾驶室后端门 紧急疏散门
城市轨道交通车辆构造教案第4章
第三节 缓 冲 装 置
六、可压溃变形管
图4-14 橡胶缓冲器冲击衰减力-行程图
第四节
一、风管连接器 1.不带自闭装置的风管连接器
附属装置
图4-16 不带自闭装置的风管连接器 1—阀壳 2—密封圈 3—滑套 4—橡胶套 5—前弹簧 6—后接头 7—滤尘网
第四节 附 属 装 置
2.自动开闭式风管连接器
四、安装吊挂系统
第五节
一、概述
贯通道及渡板
二、贯通道的结构
1.波纹折棚 2.紧固框架 3.连接框架 1)在框架的侧面和顶部设有两个定位孔和定位销，当连挂时， 定位销插入对应贯通道及渡板
2)在框架上设有4个锁钩和锁钩机构，连挂后用手工将锁 钩插入对应锁闭机构中，实现风挡的惯性连接。
(1)钩头结构 车钩的内部结构如图4-3所示。
第二节 车
钩
(2)作用原理 该车钩有待挂、连接和解钩三种状态，如图4-3所 示。
图4-3 密接式车钩内部结构与作用原理 a)连挂状态 b)解钩状态 c)待挂状态 1—钩头 2—钩舌 3—解钩杆 4—弹簧 5—解钩风缸
第二节 车
钩
1)待挂状态：为车钩连接前的准备状态，此时钩舌定位杆 被固定在待挂位置，解钩风缸活塞杆处于回缩状态，此时 半圆形钩舌的连接面与水平面呈40°角。 2)连挂状态：两钩连挂时，凸锥插进对方车钩相应的凹锥 孔中。 3)解钩状态：自动解钩，即要使两钩分解，需由驾驶员操 纵解钩阀，压缩空气由总风管进入前车(或后车)的解钩风 缸，同时经解钩风管连接器送入相连挂的后车(或前车)解 钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁
表格
第四章 车辆连接装置
2.学员的评价
表格
3.知识跟进 1)查阅相关资料，了解不同城市的城轨车辆的连接装置。 2)比较城轨车辆的连接装置和CRH动车组的连接装置。
城市轨道交通车辆的基本组成
城市轨道交通车辆的基本组成城市轨道交通车辆主要由车体、转向架、车门系统、车体连接装置、制动系统、电力牵引系统、空调和通风系统、辅助电源系统、列车通信系统、列车控制系统与监控系统组成。
1、车体。
车体即容纳乘客的部分，也是安装与连接其他设备和部件的基础。
现代城市轨道交通车辆车体采用整体承载结构，由大断面铝型材或不锈钢制成，其组成部分有底架、侧墙（车窗、车门）、端墙、车顶等。
2、转向架。
转向架又叫走行部，是能相对车体回转的一种走行装置，它安装于车体和轨道之间，用于支撑车体，同时用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶并承受与传递来自车体及线路的各种荷载，缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。
转向架一般由构架、一系悬挂装置、二系悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动（闸瓦制动或盘形制动）装置等组成。
动力转向架还装有牵引电动机和传动装置。
3、车门系统。
车门系统包括客室车门、司机室侧门、客室与司机室通道门、司机室前端疏散门。
客室车门关系到列车运营和乘客的安全，目前客室车门主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种结构形式。
客室车门在列车运行中必须可靠锁闭，并具有防挤压保护功能，以防在关门时夹伤乘客；在设计上要通过监测装置将车门状态与列车牵引指令电路联锁。
同时，为了应对故障或突发的紧急情况，每个车门都配置了可现场操作的故障隔离装置和紧急开门装置。
4、车体连接装置。
车体连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置（风挡装置）。
车钩缓冲装置由车钩和缓冲器两部分组成，安装于车体底架的两端，用于车辆间的连接与分解，其作用包括：使多节车辆编组成一列车，传递车辆间的牵引力、制动力和其他纵向冲击力，缓和及衰减车辆间的冲击力。
贯通道装置（风挡装置）位于两节车厢的连接处，是两车的通道连接部分，具有良好的防风、防雨、防尘、隔声、隔热功能，能使乘客安全地穿行于车厢之间。
5、制动系统。
制动系统的主要作用是产生制动力，保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内安全停车及防止停放的车辆溜走，确保行车安全。
第二章 城市轨道交通车辆《城市轨道交通运输设备》
1 车端。每辆车的1位端按如下定义：A车1位端是带有全自动车钩的一端；B车1位 端是 与A车连接的一端；C 车1位端是连接半永久牵引杆的一端，另一端就是2位端。 2 车侧。当观察者面对车辆的1位端时，观察者右侧的一侧就称为该车辆的右侧，另 一端 就定为该车辆的左侧。
2. 列车车侧的定义
• 列车的车侧定义与车辆的车侧定义是不同的，按列车行驶的方向来定义。
7 地板面高度，指车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。
五、车辆的主要技术参 数
（二）广州地铁1号线主要技术参数
车辆基本设计参数
车辆基本设计参数 车辆的总体设计寿命 每辆车的平均轴重 牵引电机额定功率
具体值 30年 ≤16 t 190 kW
车辆基本设计参数 列车平稳性指标 最高运行速度 设计/结构速度
具体值 2.7
3. 地 板 • 直流传动车的地板先在底板上纵向布置4 mm厚的橡胶条，再铺设16 mm 厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上黏结 2.5 mm厚的灰色PVC材料地板。
一、车 体
（五）车体的模块化结构
1. 一体化结构 • 就车体结构形式而言，几十年来国内外都是采用全组焊结构，即底架、侧 墙、车顶和端墙均为焊接而成，然后这四大部件组装时也采用焊接工艺， 这种车体结构称整体焊接结构，也称为一体化结构。
• 司机室一般采用框架结构，外罩玻璃纤维增强塑料罩壳，用螺栓紧固在车
体构架上。
一、车 体
（四）铝合金车体结构
地 铁 车 辆 铝 合 金 车 体 断 面
一、车 体
（四）铝合金车体结构
1. 车 顶 • 客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口板。
2. 侧墙、端墙 • 客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保暖的功能。
2. 列车车侧的定义
• 列车的车侧定义与车辆的车侧定义是不同的，按列车行驶的方向来定义。
7 地板面高度，指车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。
五、车辆的主要技术参 数
（二）广州地铁1号线主要技术参数
车辆基本设计参数
车辆基本设计参数 车辆的总体设计寿命 每辆车的平均轴重 牵引电机额定功率
具体值 30年 ≤16 t 190 kW
车辆基本设计参数 列车平稳性指标 最高运行速度 设计/结构速度
具体值 2.7
3. 地 板 • 直流传动车的地板先在底板上纵向布置4 mm厚的橡胶条，再铺设16 mm 厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上黏结 2.5 mm厚的灰色PVC材料地板。
一、车 体
（五）车体的模块化结构
1. 一体化结构 • 就车体结构形式而言，几十年来国内外都是采用全组焊结构，即底架、侧 墙、车顶和端墙均为焊接而成，然后这四大部件组装时也采用焊接工艺， 这种车体结构称整体焊接结构，也称为一体化结构。
• 司机室一般采用框架结构，外罩玻璃纤维增强塑料罩壳，用螺栓紧固在车
体构架上。
一、车 体
（四）铝合金车体结构
地 铁 车 辆 铝 合 金 车 体 断 面
一、车 体
（四）铝合金车体结构
1. 车 顶 • 客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口板。
2. 侧墙、端墙 • 客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保暖的功能。
《城市轨道交通车辆》课件6(车辆连接装置)
城市客运工作
城市客运工作
城市客运工作
（四）半永久性牵引杆
半永久性牵引杆用于同一单元内 车辆之间的编组，使之编组成单 元。单元在运行过程中一般不需 要分解，通常只在维修时才分解 。每个半永久牵引杆上均有贯通 道支撑座，用于车辆运行过程和 解钩之后支撑贯通道。支撑座承 受车辆正常运行时超员情况下贯 通道所承受的载荷。 半永久牵引杆取消了风路和电
城市客运工作
复习题
问：－A*B*C＝C*B*A－的含义是什么？
城市客运工作
地铁车辆的基本知识(复习)
（一）动车组的编组
动车组由两个单元车组6辆车组成， A车为带司机室和受电弓的无动力的车， B、C车是带动力的车， 具体编组如下：(一号线为例) －A*B*C＝C*B*A－ 说明： －表示自动车钩，其功能是可以自动连挂和自动解钩 ＝表示半自动车钩，两个单元分离时才解开。 *表示半永久车钩，一般在车辆大修时才解开。
答一检查TOD，确认列车已经对准停车标2确定开门信号，HMI没有故障。3将门选择
开关，拨打手动位置，4按相应的开门按妞开门。
3、当自动开门不起作用或在ATP模式停准后没有开门信号如何手动
开门操作？
答一检查TOD，确认列车已经对准停HMI没有故障。将门选择开关，拨打手动位置， 将开门侧的们使能旁路开关，打到旁路位置。按相应的开门按妞开门。
贯通道及渡板
1、波纹折棚组成 折棚由多折环状蓬布缝制而
成，每折环的下部设有2个排水
孔。棚布采用双层夹心结构，大 大提高了风挡的隔音、隔热性能
。折棚体各折缝合边用铝合金型
材镶嵌，折棚体的一端连接在车 体端部，另一端与连接座连接固
定。
城市客运工作
城市客运工作
城市客运工作
（四）半永久性牵引杆
半永久性牵引杆用于同一单元内 车辆之间的编组，使之编组成单 元。单元在运行过程中一般不需 要分解，通常只在维修时才分解 。每个半永久牵引杆上均有贯通 道支撑座，用于车辆运行过程和 解钩之后支撑贯通道。支撑座承 受车辆正常运行时超员情况下贯 通道所承受的载荷。 半永久牵引杆取消了风路和电
城市客运工作
复习题
问：－A*B*C＝C*B*A－的含义是什么？
城市客运工作
地铁车辆的基本知识(复习)
（一）动车组的编组
动车组由两个单元车组6辆车组成， A车为带司机室和受电弓的无动力的车， B、C车是带动力的车， 具体编组如下：(一号线为例) －A*B*C＝C*B*A－ 说明： －表示自动车钩，其功能是可以自动连挂和自动解钩 ＝表示半自动车钩，两个单元分离时才解开。 *表示半永久车钩，一般在车辆大修时才解开。
答一检查TOD，确认列车已经对准停车标2确定开门信号，HMI没有故障。3将门选择
开关，拨打手动位置，4按相应的开门按妞开门。
3、当自动开门不起作用或在ATP模式停准后没有开门信号如何手动
开门操作？
答一检查TOD，确认列车已经对准停HMI没有故障。将门选择开关，拨打手动位置， 将开门侧的们使能旁路开关，打到旁路位置。按相应的开门按妞开门。
贯通道及渡板
1、波纹折棚组成 折棚由多折环状蓬布缝制而
成，每折环的下部设有2个排水
孔。棚布采用双层夹心结构，大 大提高了风挡的隔音、隔热性能
。折棚体各折缝合边用铝合金型
材镶嵌，折棚体的一端连接在车 体端部，另一端与连接座连接固
定。
城市客运工作
车辆构造单元5、车辆连接装置
第五章 车辆连接装置
钩头结构 车钩头是车钩的重要连接装置，包括车钩头外壳。
a-凸锥 b-凹锥 c-车钩表面 d-钩板槽 e-挡块 1-车钩头外壳 2-钩舌 3-钩舌销 4-钩板 5-中心枢轴 6-拉伸弹簧
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下： 1、待挂：为车钩连接前状态，连接链紧挨着外锥体的边缘，张 力弹簧把钩板压在机械钩头箱体的止挡上。
全自动车钩位于列车端部，其电气和风 路连接装置都组装在钩头上。当车辆 连挂时，车钩的机械、风路、电路系 统都能自动连接；解钩时，可在司机 室控制自动解钩或采用手动结构。解 钩后，车钩即处于待挂状态；电气连 接器通过盖板自动关闭，以防止水和 尘土进入；主风管连接器也自动关闭， 防止压缩空气泄漏。
第五章 车辆连接装置
第五章 车辆连接装置 二、半自动车钩
半自动车钩用于两编组单元之间的 车辆连挂。
半自动车钩的钩头连接形式 与自动车钩相同，连挂方式和锁 闭方式也相同。可以自动实现列 车单元之间的机械连接和风管连 接，电气连接只能手动。解钩时 机械和气路部分可自动，也可手 动，但不能在司机室集中控制。 在半自动车钩上设有贯通道支撑座，用于车辆运行过程和解 钩之后支撑贯通道，支撑座可以承受贯通道及所承受的载荷。
车辆连挂时依靠两车钩相邻钩头前端的凸凹锥精确地对中， 实现两车钩的紧密连接；同时自动将两车之间的电气线路和 空气通路接通。在解钩过中，可由司机控制解钩电磁阀自动 解钩，也可人工操作实现手动解钩 。
第五章 车辆连接装置
1、330型全自动车钩结构
1-机械钩头 2-解钩气缸 4-风管接头 6-可压溃变形管 7-橡胶垫牵引装置 10-对中装置 18-电气装置 36-卡环连接件 43-接地系统
城市轨道交通车辆与结构第四章车钩课件
第一节 牵引、缓冲、连结装置的用途及分类
牵引、缓冲、连结装置是车辆最基本、最重要的部件之一
是由同一装置来承担的，那么该装置称之为牵引缓冲装置。 分别由不同的装置来承担，则分别称之为牵引连挂装置和缓冲装
置。 牵引连挂装置用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉
伸(牵引)力的作用。 缓冲装置用来传递和缓和压缩的作用，并且使车辆彼此之间保持
25
连挂闭锁位
连挂过程: 原处于连挂准备位的两钩相互接近并碰撞，
在钩头前端的锥形喇叭口引导下彼此精确地 对中心； 两钩向前伸出的钩锁杆顶住对方的钩舌，反 推各自钩舌绕顺时针向转动； 直至在弹簧拉力作用下钩锁杆滑入对方钩舌 的嘴中，并推动钩舌绕逆时针向返回到原来 位置为止。 这时两钩的钩锁杆与两钩的钩舌构成一平行 四边形，力处于平衡状态，两钩刚性地无间 26
钩锁弹簧、钩舌定位杆及弹簧、定位杆 顶块及弹簧和解钩风缸组成。 构造型式: 壳体的前部一半为凸锥体、一半为凹锥 孔。在连接时和相邻车钩凸锥体和凹锥 孔相互插入；
12
自动车钩结构总图
1—钩头凸锥； 2—钩锁连接杆； 3—导向杆； 4—主风管连接器； 5—对开连接套筒； 6—环弹簧缓冲器； 7—支撑座； 8—电气连接箱； 9—钩尾冲击座； 10—过载保护连接套筒； 11—垂向支承； 12—对中装置
3.车钩缓冲器
构造配置: 环弹簧缓冲器 前端: 通过一组对开连接套筒与钩头的后端相连接； 后端: 环弹簧缓冲器通过球铰与车钩支座相连；球铰
销轴与轨面垂直。 机构性能: 整个车钩缓冲装置，为便于车辆通过水平曲线和竖曲
线的要求。 在水平面内可绕销轴: 左右摆动40°， 在垂直面内: 上下摆动5°。 安装构造: 车钩支撑座与钩尾冲击座前端相连，冲击座后端与车
牵引、缓冲、连结装置是车辆最基本、最重要的部件之一
是由同一装置来承担的，那么该装置称之为牵引缓冲装置。 分别由不同的装置来承担，则分别称之为牵引连挂装置和缓冲装
置。 牵引连挂装置用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉
伸(牵引)力的作用。 缓冲装置用来传递和缓和压缩的作用，并且使车辆彼此之间保持
25
连挂闭锁位
连挂过程: 原处于连挂准备位的两钩相互接近并碰撞，
在钩头前端的锥形喇叭口引导下彼此精确地 对中心； 两钩向前伸出的钩锁杆顶住对方的钩舌，反 推各自钩舌绕顺时针向转动； 直至在弹簧拉力作用下钩锁杆滑入对方钩舌 的嘴中，并推动钩舌绕逆时针向返回到原来 位置为止。 这时两钩的钩锁杆与两钩的钩舌构成一平行 四边形，力处于平衡状态，两钩刚性地无间 26
钩锁弹簧、钩舌定位杆及弹簧、定位杆 顶块及弹簧和解钩风缸组成。 构造型式: 壳体的前部一半为凸锥体、一半为凹锥 孔。在连接时和相邻车钩凸锥体和凹锥 孔相互插入；
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自动车钩结构总图
1—钩头凸锥； 2—钩锁连接杆； 3—导向杆； 4—主风管连接器； 5—对开连接套筒； 6—环弹簧缓冲器； 7—支撑座； 8—电气连接箱； 9—钩尾冲击座； 10—过载保护连接套筒； 11—垂向支承； 12—对中装置
3.车钩缓冲器
构造配置: 环弹簧缓冲器 前端: 通过一组对开连接套筒与钩头的后端相连接； 后端: 环弹簧缓冲器通过球铰与车钩支座相连；球铰
销轴与轨面垂直。 机构性能: 整个车钩缓冲装置，为便于车辆通过水平曲线和竖曲
线的要求。 在水平面内可绕销轴: 左右摆动40°， 在垂直面内: 上下摆动5°。 安装构造: 车钩支撑座与钩尾冲击座前端相连，冲击座后端与车
城市轨道交通车辆及操作单元4 车辆连接装置
单元4 车辆连接装置
图4-3（b） 非刚性车钩
城市轨道交通车辆及操作
(2)密接式车钩 我国北京地铁和天津地铁采用密接式车钩缓冲装置，现在已广泛用于国产地铁 列车中。密接式车钩缓冲装置主要由密接式车钩、橡胶缓冲器、风管连接器和 风动解钩系统等几部分组成。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
车辆联挂时，依靠两车钩相邻钩头上的凸锥和凹锥孔相互插入，起到紧密连接 作用，同时自动将两车之间的电路、空气通路接通，并缓和联挂车辆之问的冲 击作用。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
在C3车将模式开关MS置于“WM”位，慢慢移向故障车直到车钩连接。此时紧 急制动自动施加（待确认）。紧急制动安全回路在两列车中贯通。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
（3）解钩状态：解钩可有两种方式进行，一种为气动解钩，另一种为人工解钩。 ① 气动解钩：司机操作按钮控制电磁阀，使解钩气缸充气，气缸活塞杆推动钩舌顺时针 转动，使相邻车钩的钩锁连接杆脱开钩舌，同时使自身的钩锁连接杆克服钩锁弹簧拉力 缩入钩头锥体内，脱离相邻车钩的钩舌。 这时定位杆顶块控制钩舌定位杆使钩舌处于解钩状态。当两钩分离后，定位杆顶块由于 弹簧作用复位，钩舌定位杆回至待挂位，车钩又恢复到待挂状态。
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
2）半自动车钩 半自动车钩一般安装在组成列车的车组之间，有时也设置在列车端部，可以实现机械和气 路的自动连接与分离，但电路的连接和分离需要人工进行，以方便检修作业。
单元4 车辆连接装置
图4-5 半自动车钩结构图
城市轨道交通车辆及操作
3）半永久牵引杆 半永久牵引杆（如图4-7 中的1和2）用于相邻两车辆之间的连接，并能承受拉伸和压缩负 载。它确保了机械连接和车辆主风管的连贯性，并且装备使用了紧急制动的电气连接器。
城市轨道交通车辆连接装置
力弹簧把钩板压在机械钩头箱体的止挡上。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
3、解钩：司机操纵按钮控制电磁阀，使解钩风缸作用，风缸活塞 杆推动钩舌作顺时针转动，张紧弹簧拉伸，使车钩的钩锁脱开相 邻车钩的钩舌，车钩处于解钩状态，拉动一组车车钩分离。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
第五章 车辆连接装置
全自动车钩用于编组列车的端部； 半自动车钩用于不用编组单元间的连挂； 半永久牵引杆用于同一编组单元内部连挂。
讨论：三种类型车钩的优缺点对比？
第五章 车辆连接装置
课题二 车钩
一、全自动车钩
功能：
（1）救援时，完成救援车辆和被救援车辆之间的机械、电路和气路自动连挂； （2）连挂或发生意外碰撞时，吸收能量保护司乘人员和设备安全。
第五章 车辆连接装置
钩头结构
车钩头是车钩的重要连接装置，包括车钩头外壳。
a-凸锥 b-凹锥 c-车钩表面 d-钩板槽 e-挡块 1-车钩头外壳 2-钩舌 3-钩舌销 4-钩板 5-中心枢轴 6-拉伸弹簧
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下： 1、待挂：为车钩连接前状态，连接链紧挨着外锥体的边缘，张
半永久牵引杆只是将两车车 钩连接改为牵引杆连接，取消了 风路和电路的连接。风路和电路 连接只能依靠手动连接。
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆两种类型： 带可压溃变形管（A型） 不带可压溃变形管（B型）
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆的结构较简单，主要由车钩杆、风管连接、橡 胶缓冲器、可压溃变形管、垂直支撑等组成
第五章 车辆连接装置 二、车钩类型
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
3、解钩：司机操纵按钮控制电磁阀，使解钩风缸作用，风缸活塞 杆推动钩舌作顺时针转动，张紧弹簧拉伸，使车钩的钩锁脱开相 邻车钩的钩舌，车钩处于解钩状态，拉动一组车车钩分离。
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
第五章 车辆连接装置
全自动车钩用于编组列车的端部； 半自动车钩用于不用编组单元间的连挂； 半永久牵引杆用于同一编组单元内部连挂。
讨论：三种类型车钩的优缺点对比？
第五章 车辆连接装置
课题二 车钩
一、全自动车钩
功能：
（1）救援时，完成救援车辆和被救援车辆之间的机械、电路和气路自动连挂； （2）连挂或发生意外碰撞时，吸收能量保护司乘人员和设备安全。
第五章 车辆连接装置
钩头结构
车钩头是车钩的重要连接装置，包括车钩头外壳。
a-凸锥 b-凹锥 c-车钩表面 d-钩板槽 e-挡块 1-车钩头外壳 2-钩舌 3-钩舌销 4-钩板 5-中心枢轴 6-拉伸弹簧
第五章 车辆连接装置
2、330型全自动车钩工作原理
车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下： 1、待挂：为车钩连接前状态，连接链紧挨着外锥体的边缘，张
半永久牵引杆只是将两车车 钩连接改为牵引杆连接，取消了 风路和电路的连接。风路和电路 连接只能依靠手动连接。
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆两种类型： 带可压溃变形管（A型） 不带可压溃变形管（B型）
第五章 车辆连接装置
半永久牵引杆的结构较简单，主要由车钩杆、风管连接、橡 胶缓冲器、可压溃变形管、垂直支撑等组成
第五章 车辆连接装置 二、车钩类型
单元4-城市轨道交通车辆-3车体全
一般城市轨道交通车辆共有四种车门，即：（1）客室车门；（2）司机室车门；（3）司机室通道门；（4）紧急疏散门。
4.3.2 车门
按功能分为：客室侧门客室端门驾驶室侧门驾驶室后端门紧急疏散门
1、客室车门
要有要有足够数量和有效宽度（一般为1300-1400 mm) ）；车门要均匀分布，以方便乘客的上、下车；车门附近要有足够的空间和面积，方便上、下车乘客的周转；具有较高的工作可靠性，确保乘客的安全。
车体基本组成
4、车体的类型
4.3.1车体结构
碳素钢
不锈钢
铝合金
耐候钢
车体材料
早期的城市轨道车辆车体材料基本上是碳素钢(包括普通低碳钢和耐候钢)，目前主要使用铝合金和不锈钢。
（1）按照车体材料分：
4、车体的类型
4.3.1车体结构
（2）按照制造工艺分：
制造工艺
现代城市轨道车辆车体全部采用焊接结构。
4、车体的类型
4.3.1车体结构
（3）按照承载方式分：
承载方式
现代城市轨道车辆车体普遍采用整体承载结构
4、车体的类型
4.3.1车体结构
（4）按照车体截面分：
车体截面
5、车体的轻量化
4.3.1车体结构
（1）可因减少材料消耗量而降低了制造成本；（2）可减少牵引动力的消耗．同时也减少制动时产生的热能和粉尘，还减缓了洞内温度的上升；（3）可减少对轨道线路的压力，从而减轻线路的损耗，降低线路的维修费用；（4）可以提高运行速度，缩短乘客的旅行时间．减小旅客的乘车疲劳。间接地提高人们的工作效率；
（2）客室车门的结构形式
塞拉门塞拉门是车门面。
塞拉门具有如下特点： 保持列车外形美观； 减小空气阻力； 具有良好车厢密封性能，降低噪音。
4.3.2 车门
按功能分为：客室侧门客室端门驾驶室侧门驾驶室后端门紧急疏散门
1、客室车门
要有要有足够数量和有效宽度（一般为1300-1400 mm) ）；车门要均匀分布，以方便乘客的上、下车；车门附近要有足够的空间和面积，方便上、下车乘客的周转；具有较高的工作可靠性，确保乘客的安全。
车体基本组成
4、车体的类型
4.3.1车体结构
碳素钢
不锈钢
铝合金
耐候钢
车体材料
早期的城市轨道车辆车体材料基本上是碳素钢(包括普通低碳钢和耐候钢)，目前主要使用铝合金和不锈钢。
（1）按照车体材料分：
4、车体的类型
4.3.1车体结构
（2）按照制造工艺分：
制造工艺
现代城市轨道车辆车体全部采用焊接结构。
4、车体的类型
4.3.1车体结构
（3）按照承载方式分：
承载方式
现代城市轨道车辆车体普遍采用整体承载结构
4、车体的类型
4.3.1车体结构
（4）按照车体截面分：
车体截面
5、车体的轻量化
4.3.1车体结构
（1）可因减少材料消耗量而降低了制造成本；（2）可减少牵引动力的消耗．同时也减少制动时产生的热能和粉尘，还减缓了洞内温度的上升；（3）可减少对轨道线路的压力，从而减轻线路的损耗，降低线路的维修费用；（4）可以提高运行速度，缩短乘客的旅行时间．减小旅客的乘车疲劳。间接地提高人们的工作效率；
（2）客室车门的结构形式
塞拉门塞拉门是车门面。
塞拉门具有如下特点： 保持列车外形美观； 减小空气阻力； 具有良好车厢密封性能，降低噪音。
城市轨道交通车辆的走行部—车辆连接装置
a)非刚性车钩 b)刚性车钩
车钩
1.刚性车钩与非刚性车钩相比有如下优点： （1）减小了两个车钩连接表面之间的间隙，从而也降低了 列车中的纵向冲击 ，提高了列车运行的平稳性； （2）由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用 的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的工作条件； （3）减小了车钩连接表面的磨耗； （4）减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪音，这对 于城市轨道车辆和客车尤为重要； （5）避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车 辆上的危险。
1900 1100
隔热系数 隔声量dB（A） 气密性
阻燃性
K<5.0W/m2·k ≥30 压力从3600Pa降至1350Pa的泄漏时间50秒以上
所有非金属部件应符合《铁路客车用非金属材料阻燃要求》
使用寿命
主要金属件寿命30年，折棚布寿命15年
缓冲装置
缓冲装置
一、缓冲器的作用与主要性能参数
缓冲器是城轨车辆连接装置的重要部件之一。它的作 用是用来缓和列车在运行中由于牵引力的变化或在启动、 制动时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有 耗散车辆之间冲击和振动的性能，从而减轻对车体结构和 装载货物的破坏作用，提高列车运行的平稳性。
（1）按连挂方式分类 贯通道根据连挂方式的不同可分为分体式和整体式。
（2）按内部侧护板的结构分类 贯通道根据内部侧护板的结构可分为折棚内饰贯通道、
一体侧护板结构式贯通道和多块的结构
1.波纹折棚组成 2.紧固框架 3.连接框架 4.滑动支架 5.侧护板组成 6.顶板组成
9-螺母
6.可压溃变形管
缓冲装置
图5-19可压溃变形管的能量吸收情况 l-可压溃变形管；2、3-可压溃筒体
车钩
城轨交通车辆连接装置—车钩缓冲装置概述
二、其他轨道交通运载工具的车钩缓冲装置
除城轨交通外，其他轨道交通运载工具主要有铁路客、 货车和一些企业的自备轨道交通车辆，这些轨道交通运输 工具也都是成列运行的，车钩缓冲装置必不可少。由于用 途不同，这些车所使用的车钩缓冲器也有很大的区别。如 图4-3所示是我国铁道车辆上使用的非刚性车钩和刚性车 钩，铁道车辆的客、货车普遍使用非刚性车钩，而高速动 车组列车则普遍使用刚性车钩，图4-4所示为高速动车组列 车的密接式车钩缓冲装置。
城轨交通车辆连接装置包括车钩、缓冲器装置和贯通道装置。通过 车钩装置实现列车队中车辆之间的相互连接,传递车辆之间的纵向力、 牵引力、制动力；通过缓冲器缓和车辆之间纵向冲击力；通过贯通道实 现客室之间的无源自隙连接。项目四城轨交通车辆连接装置
（1）掌握车钩的作用、分类和结构形式。 （2）掌握自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆的结构与特点。 （3）掌握不同缓冲装置的结构及原理。
如
图
4-3
图4-3铁道车辆的 非刚性车钩和刚性车 钩实物图
如
图
4-4
图4-4动车组列车 的密接式车钩缓冲装 置
任务一
车钩缓冲装置概 述
城轨交通车辆的连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置。 图4=1是城轨交通车辆的车钩缓冲装置。车钩缓冲装置是城轨交通车辆最基 本的部件，用来连接列车中的各车辆，使彼此之间保持一定的距离，并且传递、 缓和列车在运行中或在调车作业时所产生的纵向力或冲击力，同时采用高性能缓 冲器，缓和列车在较高速度下意外碰撞时的巨大冲击能量，同时连接车辆间的电 路和气路。 贯通道的认知图4-2所示为城轨交通车辆的贯通道装置，贯通道装置位于城轨 交通车辆两车厢的连接处，可适应车厢之间所有可能产生的相对位移，并且应该 具有良好的防雨、防风、防尘、隔声、隔热等功能，能使乘客安全、方便地穿行 于车厢之间，保护乘客不受外力伤害。另外为使车厢内部美观，贯通道也要进行 必要的装饰，使之与车厢内环境保持一致，给乘客一个舒适而温馨的乘车环境。
城市轨道交通车辆构造与检修单元4 城市轨道交通车辆车端连接装置结构与检修
3
图4.1
非刚性车钩与刚性车钩
(a)非刚性车钩;(b)刚性车钩
4
二、城市轨道车辆车钩 城轨车辆用车钩基本上可分为自动车钩、半自动车钩和半永久性
牵引杆3种。 (一)自动车钩
自动车钩位于列车端部,其电气和风路连接装置都组装在钩头上。 当车辆连挂时,车钩的机械、风路、电路系统都能自动连接;解钩时,可 在司机室控制自动解钩或采用手动结构。解钩后,车钩即处于待挂状 态;电气连接器通过盖板自动关闭,以防止水和尘土进入;主风管连接 器也自动关闭,防止压缩空气泄漏。 我国城轨车辆使用的自动车钩主要有两种:一种是国产密接式车 钩,采用半圆形钩舌;一种是Scharfenberg式自动车钩,采用拉杆式连接 结构。
单元4 城市轨道交通车辆车端连接 装置结构与检修
任务1 【任务目标】 1.掌握车钩的主要类型。 2.掌握车钩的结构特点。 【任务分析】 通过本任务的学习,重点掌握车钩的类型及其结构特点,难点在于 密接式车钩的工作原理。 车钩的组成及工作原理
1
【知识链接】 车辆连接装置主要包括:车钩缓冲装置和贯通道装置,通过它们使 列车中车辆相互连接,实现相邻车辆之间的纵向力传递和通道的连 接。车钩缓冲装置包括连挂系统和缓冲器等部分,贯通道则包括密接 式风挡,渡板等装置。 【知识描述】 一、车钩缓冲装置的作用
9
2.Scharfenberg密接式车钩 Scharfenberg密接式车钩缓冲装置如图4.4所示。它主要由车钩 钩头、橡胶缓冲器、风管连接器、电器连接器和风动解钩系统等几部分 组成,缓冲器位于钩头的后部。Scharfenberg密接式车钩的工作原理如 图4.5所示。
10
图4.4
Scharfenberg密接式车钩缓冲装置
(三)半永久性牵引杆 半永久性牵引杆用于同一单元内车辆之间的编组,使之编组成单 元。列车单元在运行过程中一般不需要分解,通常只在维修时才分解。 当两车连挂时即形成刚性连接,其连接间隙最小。国产地铁车辆半永 久牵引杆结构如图4.6所示。
2020级城市轨道交通车辆课件6(车辆连接装置)
1、位于司机室左侧墙上的“左门开”、“左门关”、 “重开门”按钮。
2、位于司机室右侧墙上的“右门开”、“右门关”、 “重开门”按钮。
3、位于司机操纵台上的“强行开门”开关。 4、位于司机操纵台上的车门开门操作模式选择开关，有 “自动”及“手动”档。 5、车载ATP列车自动保护系统。 具有停车保护、速度监督与超速防护、列车间隔控制、测 速与测距、车门监督控制、紧急停车、给发车信号和列车倒退 控制功能。 城市轨道交通机车车辆
接、解钩作业。
城市轨道交通机车车辆
国产密接式车钩
全自动车钩
城市轨道交通机车车辆
半动车钩
全自动车钩结构图
城市轨道交通机车车辆
自动车钩连接部分
❖ 全自动车钩机械钩头的组成部分： ❖ (1)壳体。壳体的前部一半为凸锥体、一半为凹锥
孔，在连接时，相邻车钩的凸锥体和凹锥孔相互 插入。 ❖ (2)中心轴。中心轴上固定有钩舌，钩舌绕中心 轴转动可带动钩锁连接杆动作： ❖ (3)钩舌。钩舌呈不规则几何形状，设有供连接 时定位和供解钩汽缸活塞杆作用的凸舌以及钩锁 连接杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关 键零件。 ❖
城市轨道交通机车车辆
城市轨道交通机车车辆
➢1、这样就能保证所编列车首尾两节车 （全列车首尾两端）均带有司机室，；
➢2、中间各节车之间均为贯通，方便乘 客沿全列车随意走动，使乘客在全列车 中分布均匀。
➢3、也有利于发生意外时让乘客有秩序 第沿通道经司机室前端安全门撤离。
城市轨道交通机车车辆
一、车辆连接装置概述
非刚性车钩
城市轨道交通机车车辆
（2）刚性车钩
刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位 移，且对前后间隙要求限制在很小的范围之内。如果连挂之前 两车钩的纵向轴线高度已有偏差，在连挂后，两车钩的轴线处 在同一条直线上并呈倾斜状态。两钩体尾端具有完全的销接， 能保证两连挂车辆之间具有相对的水平角位移和垂向角位移。 所以，这种类型车钩为密接式连接，车钩间隙在3mm以下。
2、位于司机室右侧墙上的“右门开”、“右门关”、 “重开门”按钮。
3、位于司机操纵台上的“强行开门”开关。 4、位于司机操纵台上的车门开门操作模式选择开关，有 “自动”及“手动”档。 5、车载ATP列车自动保护系统。 具有停车保护、速度监督与超速防护、列车间隔控制、测 速与测距、车门监督控制、紧急停车、给发车信号和列车倒退 控制功能。 城市轨道交通机车车辆
接、解钩作业。
城市轨道交通机车车辆
国产密接式车钩
全自动车钩
城市轨道交通机车车辆
半动车钩
全自动车钩结构图
城市轨道交通机车车辆
自动车钩连接部分
❖ 全自动车钩机械钩头的组成部分： ❖ (1)壳体。壳体的前部一半为凸锥体、一半为凹锥
孔，在连接时，相邻车钩的凸锥体和凹锥孔相互 插入。 ❖ (2)中心轴。中心轴上固定有钩舌，钩舌绕中心 轴转动可带动钩锁连接杆动作： ❖ (3)钩舌。钩舌呈不规则几何形状，设有供连接 时定位和供解钩汽缸活塞杆作用的凸舌以及钩锁 连接杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关 键零件。 ❖
城市轨道交通机车车辆
城市轨道交通机车车辆
➢1、这样就能保证所编列车首尾两节车 （全列车首尾两端）均带有司机室，；
➢2、中间各节车之间均为贯通，方便乘 客沿全列车随意走动，使乘客在全列车 中分布均匀。
➢3、也有利于发生意外时让乘客有秩序 第沿通道经司机室前端安全门撤离。
城市轨道交通机车车辆
一、车辆连接装置概述
非刚性车钩
城市轨道交通机车车辆
（2）刚性车钩
刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位 移，且对前后间隙要求限制在很小的范围之内。如果连挂之前 两车钩的纵向轴线高度已有偏差，在连挂后，两车钩的轴线处 在同一条直线上并呈倾斜状态。两钩体尾端具有完全的销接， 能保证两连挂车辆之间具有相对的水平角位移和垂向角位移。 所以，这种类型车钩为密接式连接，车钩间隙在3mm以下。
城轨交通车辆连接装置—车钩
如
图
4-12
图4-12国产地铁车辆半 永久性牵引杆
1—缓冲器； 2—车钩 托梁； 3—磨耗板； 4—牵 引杆； 5—十字头； 6—连 接座
如
图
4-13
图4-13上海地铁车辆半 永久性牵引杆
1—支撑座； 2—具有 双作用环弹簧的牵引杆； 3、 6—电气连接盒； 4—风管；
5—套筒式联轴器；7— 牵引杆； 8—过渡板
二、自动车钩
车钩结构。
2.Scharfenberg 密接式车钩
(1)
钩头壳体为焊接件，它由两部分组成，前面为一带有锥体和喇 叭口的突出件，后面为连接法兰。当两钩连接时，前面的锥体和喇 叭口作为引导对准之用，伸出在前面的爪把用来扩展车钩的连接范 围。前端的圆孔用来安置空气管路连接器，在钩头壳体中配置有车 钩锁闭零件和解钩风缸。借助于钩头壳体后部的法兰将钩头与牵引 缓冲装置连成一体。
如
图
4-5
一、车钩的分类
非刚性车钩与刚 性车钩相比有如下
优点：
简化了两车钩纵向中心线高度偏差较大的车辆相互连
01
挂的条件（例如，不同类型的车辆，车轮及其他部件磨耗
程度不同的车辆，以及空车和重车）。
02
车钩强度大。
03 04
不需要复杂的钩尾销连接结构和复杂的对心装置。 车钩钩体的结构和铸造工艺较为简单。
二、自动车钩
工作原理。
2.Scharfenberg 密接式车钩
(2)
在连挂闭锁时，钩舌和钩锁杆的位置与连挂准备状 态完全相同，钩舌在弹簧作用下力图保持处于闭锁位。 当两钩受牵拉时，拉力均匀地分配在由钩锁杆和钩舌组 成的平行四边形两对边即钩锁杆上。当两钩冲击时，冲 击力由两钩壳体喇叭口凸缘传递。
城轨交通车辆连接装置—缓冲装置
技术参数
图4-15所示为层叠式橡胶金属片缓冲器的结构，由图可 知它由橡胶金属片、前从板、牵引杆、缓冲器后盖、滑套、 缓冲器体、后从板等七部分组成。
其主要技术参数为：最大牵引力为150 kN，最大冲击力 为250 kN，允许最大冲击速度为3 km/h，缓冲器容量为 5.63 kJ。
如
图
4-15
图4-15层叠式橡胶金属 片缓冲器的结构
当车辆受到事故冲击时，车辆的碰撞速度超过5～8 km/h， 这时车钩所受到的冲击压缩力超过橡胶弹簧的承载能力，靠近钩 头的冲击吸收装置起作用，变形管与锥形环圈彼此相互挤压，把 冲击能转变为变形管和锥形环圈的变形功与摩擦功，变形管产生 永久变形，吸收冲击功可达16.1 kJ，从而在车辆事故中起到防护 作用。产生永久变形后的变形管必须予以更换，只要将法兰松开， 并将轴套从钩体中拧出，就不难将变形管从锥形环圈中拉出。
1—滑套； 2—前从板； 3—牵引杆； 4—缓冲器后 盖； 5—后从板； 6—缓冲 器体； 7—橡胶金属片
如
图
4-20
图4-20可压溃变形管的 工作过程
1、3—可压溃筒体； 2—可压溃变形管
如
图
4-21
可压溃变形管图4-21所 示为可压溃变形管实物。
六、可压溃变形管
同时通过可压溃变形管的能量吸收还可以保护车体钢结 构免受破坏。当冲击速度过大，导致可压溃变形管变形时， 必须更换。
撞车事故发生后，必须对车辆进行检查，尤其是电气连 接和机械连接部分。
如
图
4-18
图4-18弹性胶泥缓冲 器的结构
1—牵引杆； 2—弹 性胶泥芯子； 3—内半筒
2.主要技术参数
缓冲器容量为30 kJ,缓冲器最大行程为73 mm,缓冲器能量吸收 率为80%，缓冲器阻抗力为800 kN，车钩连挂最大速度为5 km/h。
图4-15所示为层叠式橡胶金属片缓冲器的结构，由图可 知它由橡胶金属片、前从板、牵引杆、缓冲器后盖、滑套、 缓冲器体、后从板等七部分组成。
其主要技术参数为：最大牵引力为150 kN，最大冲击力 为250 kN，允许最大冲击速度为3 km/h，缓冲器容量为 5.63 kJ。
如
图
4-15
图4-15层叠式橡胶金属 片缓冲器的结构
当车辆受到事故冲击时，车辆的碰撞速度超过5～8 km/h， 这时车钩所受到的冲击压缩力超过橡胶弹簧的承载能力，靠近钩 头的冲击吸收装置起作用，变形管与锥形环圈彼此相互挤压，把 冲击能转变为变形管和锥形环圈的变形功与摩擦功，变形管产生 永久变形，吸收冲击功可达16.1 kJ，从而在车辆事故中起到防护 作用。产生永久变形后的变形管必须予以更换，只要将法兰松开， 并将轴套从钩体中拧出，就不难将变形管从锥形环圈中拉出。
1—滑套； 2—前从板； 3—牵引杆； 4—缓冲器后 盖； 5—后从板； 6—缓冲 器体； 7—橡胶金属片
如
图
4-20
图4-20可压溃变形管的 工作过程
1、3—可压溃筒体； 2—可压溃变形管
如
图
4-21
可压溃变形管图4-21所 示为可压溃变形管实物。
六、可压溃变形管
同时通过可压溃变形管的能量吸收还可以保护车体钢结 构免受破坏。当冲击速度过大，导致可压溃变形管变形时， 必须更换。
撞车事故发生后，必须对车辆进行检查，尤其是电气连 接和机械连接部分。
如
图
4-18
图4-18弹性胶泥缓冲 器的结构
1—牵引杆； 2—弹 性胶泥芯子； 3—内半筒
2.主要技术参数
缓冲器容量为30 kJ,缓冲器最大行程为73 mm,缓冲器能量吸收 率为80%，缓冲器阻抗力为800 kN，车钩连挂最大速度为5 km/h。
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单元4 车辆连接装置
图4-6 半永久牵引杆
图4-7 半永久牵引杆结构图
城市轨道交通车辆及操作
半永久牵引杆允许列车转弯时，车辆之间的 高度不一致的情况。 其机械、气路和电路的连接和解车钩都需要 人工操作，通过车钩连接套筒（如图4-7 中 的3）来实现，一般只在架修以上的作业时 才进行分解。
单元4 车辆连接装置
单元4 车辆连接装置
城市轨道交通车辆及操作
1）全自动车钩 全自动车钩一般设置在列车端部，可以实现机械、气路和电路的完全自动联挂和解 钩，或人工解钩。
单元4 车辆连接装置
图4-4 全自动车钩结构示意图
城市轨道交通车辆及操作
全自动车钩由机械连接、电气连接和风路连接三部分组成。 机械连接部分居中，电气连接箱分设在左右两侧，中心轴下方设有风路连接器。当车辆 联挂时，车钩的机械、风路、电路系统都能自动连接；解钩时，可在司机室控制自动解 钩或采用手动解钩。 解钩后，车钩即处于挂钩准备状态；电气连接器通过盖板自动关闭，以防止水和尘土进 入；主风管连接器也自动关闭，防止压缩空气泄漏。
单元4 车辆连接装置
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2）半自动车钩 半自动车钩一般安装在组成列车的车组之间，有时也设置在列车端部，可以实现机械和气 路的自动连接与分离，但电路的连接和分离需要人工进行，以方便检修作业。
单元4 车辆连接装置
图4-5 半自动车钩结构图
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3）半永久牵引杆 半永久牵引杆（如图4-7 中的1和2）用于相邻两车辆之间的连接，并能承受拉伸和压缩负 载。它确保了机械连接和车辆主风管的连贯性，并且装备使用了紧急制动的电气连接器。
车辆运行牵引、制动时发生的纵向拉力、压缩力经车钩、缓冲器，最后传递 给车体底架的牵引梁。 车钩用来保证各种车辆的连接，并且传递牵引力、制动力和其他纵向冲击力 。缓冲装置环节车辆的相互冲击，并且是车辆间保持一定的距离，还要连接 车辆间的电路和气路。
单元4 车辆连接装置
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车钩缓冲装置式车辆最重要的部件之一，车钩示意图如图4-1所示。
单元4 车辆连接装置
两钩分解后，解钩气缸的压缩空 气迅速排出，解钩弹簧得以复原，带 动 钩 舌 顺 时 针 方 向 转 动 40° 而 恢 复 到 原始状态，为下次联挂作好准备。
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图4-9(b) 车钩分解
2、全自动车钩联挂和解钩操作
全自动车钩有待挂、连接和解钩3种状态。
单元4 车辆连接装置
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(2) 救援列车实施车钩联挂的具体操作如下：
救援列车从故障列车后面来，司机室定义如下：C1：故障车前端当前司机室； C2：故障车后端非当前司机室；C3：救援车前端当前司机室；C4：救援车后端非当 前司机室.
将C1车的模式开关MS和司机钥匙置于“OFF”位。故障列车处于紧急制动状态， C2车的模式开关MS和司机钥匙置于“OFF”位。当两列车联挂在一起时，只有一个 司机室激活，否则紧急制动不会缓解。
单元4 车辆连接装置
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刚性车钩不允许两联挂车钩存在相对位移，如果在车辆联挂之前两车钩的纵向轴线高度 已有偏差，那么在联挂后，两车钩的轴线处在同一条直线上并呈倾斜状态。两车钩钩体 的尾端具有完全的铰接，这保证了两联挂车辆之间可以具有相对的水平和垂向角位移。
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图4-3（a） 刚性车钩
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② 人工解钩
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当列车风管内无压缩空气时，可通过拉动连接在中心轴下端曲柄上的钢丝绳使钩舌转动， 从而达到解钩气缸使钩舌转动的相同效果。以后的解钩过程与气动解钩相同，但要注意拉 钢丝绳时要两人同时拉相邻两个车钩的钢丝绳，这样才能使钩舌转动。
单元4 车辆连接装置
图4-12 全自动车钩解钩状态
单元4 车辆连接装置
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(1)待挂状态：为车钩连接前的准备状态，此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，钩锁弹簧处于 最大拉力状态，钩锁连接杆退至凸锥体内，钩舌上的钩嘴对着钩头正前方。
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图4-10 全自动车钩待挂状态
(2)连接状态：
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单元4 车辆连接装置
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1 车辆连接装置的组成和作用
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车钩缓冲装置由车钩、缓冲器、电路连接器和气路连接器构成。 车钩缓冲装置固定在车体底架上，通过它可以使调车机车与列车车辆或列车的 车辆与车俩之间实现联挂。
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单元四 车辆连接装置
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知识目标
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1. 车辆连接装置的作用及类型。 2. 全自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆的结构 特点。 3. 贯通道装置的结构特点。
单元4 车辆连接装置
技能目标
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1. 能够准确描述车钩的联挂与解钩的操作程序。
操作完成。
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在救援列车进行挂钩操作时，还应注意： 1) 一列故障的列车只能由一列救援列车救援。 2) 操作者挂钩时必须有足够的安全距离（至少1米），车钩连接时，车钩可能摆动，而 存在潜在的危险和伤害.。 3) 联挂和解钩操作时，为确保安全，司机必须确保没有人员站立在进行联挂的车辆之间 或轨道上。 4) 在联挂操作之前，还应使用公共广播告诉乘客并防止可能的伤害。
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密接式车钩在两联挂车够高度有偏差，以及在有坡度线路和曲线上都能安全地联 挂；两车钩联挂后，钩头接触面之间不允许在水平和垂向的相对移动，且钩头接 触面的纵向间隙应限制在很小的范围内。 密接式车钩按照牵引联挂装置的连接方式，可分为全自动车钩、半自动车钩和半 永久牵引杆三种。
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车钩机械连接部分由壳体、中心轴、钩舌、钩锁连接杆、钩锁弹簧、钩舌定位杆 及弹簧、定位杆顶块及弹簧和解钩气缸组成。 ① 壳体 壳体的前部一半为凸锥体、一半为凹锥孔，在连接时，相邻车钩的凸锥体和凹锥 孔相互插入。 ② 中心轴 中心轴上固定有钩舌，钩舌绕中心轴转动可带动钩锁连接杆动作。
在两车分解时，亦可自动解钩，并自动切断两车间的电路和空气通路。
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国产密接式车钩的前端为钩头，它有一个凸锥和凹锥孔，内部还有钩舌(半圆盘)。
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图4-9 密接式自动车钩
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2、密接式车钩的分类
密接式车钩是一种刚性车钩，城市轨道交通车辆一般均采用密接式车钩。 它通过车辆之间以一定的相对速度相向运行并相互碰撞，使钩头的连接器动作，实现两 车辆的机械、电气线路和空气管路的自动连接。
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图4-9(a) 车钩联挂
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两钩分解时，需由司机操纵解钩阀，压缩空气由总风管进入前车(或后车)的 解钩气缸，同时经解钩风管连接器送入相联挂的后车(或前车)解钩气缸，活塞杆向 前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解开。
如果采用手动解钩，只要用人力扳动解钩杆，也能使钩舌转动至开锁 位置，实现两钩的分解。
图4-8 半永久牵引杆纵断面结构图
3 车钩联挂和解构操作
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1、密接式车钩的联挂与解钩作用原理
两钩联挂时，凸锥插进对方相应的凹锥 孔中，这时凸锥的内侧面在前进中压迫对方 的钩舌转动。使解钩气缸的弹簧受压，钩舌 沿逆时纠方向旋转40°。
当两钩连接面相接触后，凸锥的内侧面 不再压迫对方的钩舌，此时，由于弹簧的作 用，使钩舌恢复到原来的状态，即处于闭锁 位置。
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3、列车救援的车钩联挂操作
(1) 列车救援的车钩联挂操作注意事项 在列车救援的过程中，救援列车首先应确定故障车辆的精确位置，救援列车开赴到
故障列车准确位置后，应与故障列车保持安全距离。 当救援列车确定现场情况安全，并可以实施与故障车辆的联挂时，启动救援列车，
并保持车速不超过3Km/h，在联挂过程中，密切观察车钩密贴面和解钩杆的勾接状态。 在车钩联挂动作完成以后，救援列车应进行反向牵引测试，以确保与故障列车联挂
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（3）解钩状态：解钩可有两种方式进行，一种为气动解钩，另一种为人工解钩。 ① 气动解钩：司机操作按钮控制电磁阀，使解钩气缸充气，气缸活塞杆推动钩舌顺时针 转动，使相邻车钩的钩锁连接杆脱开钩舌，同时使自身的钩锁连接杆克服钩锁弹簧拉力 缩入钩头锥体内，脱离相邻车钩的钩舌。 这时定位杆顶块控制钩舌定位杆使钩舌处于解钩状态。当两钩分离后，定位杆顶块由于 弹簧作用复位，钩舌定位杆回至待挂位，车钩又恢复到待挂状态。
单元4 车辆连接装置
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③ 钩舌 钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位和供解钩气缸活塞杆作用的凸舌以及 钩锁连接杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件。
④ 钩锁连接杆 钩锁连接杆在钩锁弹簧拉力作用F使车钩连接可靠。
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⑤ 钩舌定位杆 钩舌定位杆上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态。 ⑥ 定位杆顶块 定位杆顶块可以在联挂时顶动钩舌定位杆实现两钩的联挂。
单元4 车辆连接装置
图4-1 车钩示意图
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贯通道装置位于两节车厢的连接处，它能够使载客车辆之间连通，有效调节各 客室的乘客分布，也便于紧急时疏散乘客；通过它还可以实现车辆之间的柔性 连接，式车辆通过曲线线路是的关节部位。