风对起飞和着陆的影响和修正和风切变教育课件
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风对起飞和着陆的影响与修正和风切变完整版
5
季节变化与风的影响
对于上海本场天气来说，大风天主要有两种情况， 一个是冬春季节，当有强冷空气侵袭时，首先带来的 就是大风天气。由于强冷空气南下，所到之处，往往 是狂风大作，平均风速一般可达15米/秒以上，阵风可 达25米/秒以上，且维持时间较长，一般为几小时到十 几小时，有时可达2天以上。这时候风向一般是西北风 或北风。另一种情况就是台风天，就算台风外围影响， 也会对飞行起降造成很大的影响，这时候一般是东南 风或者就是正东风。当大风与跑道如果形成45度以上 交角，即大侧风交角，就会使飞机的起飞和着陆变得 很复杂。
39
①顺风切变
从小顺风进入大顺风，或从逆风进入顺风，或从大逆风进入小 逆风的区域。
飞机指示空速就会迅速降低，升力（假定迎角不变）就会明显 减小，从而使飞机不能保持高度而向下掉。
40
Energy Loss
②逆风切变
从小逆风进入大逆风，或从顺风进入逆风，或从大顺风进入小 顺风的区域。
飞机指示空速就会迅速增大，升力明显增加，飞机被抬升，
飞行技术学习讨论
1.飞机侧风 起飞与着陆
2.风切变
飞机侧风起落内容
一.侧风起飞 二.侧风进近着陆 1.航向修正法（偏流法）Crab 2.侧滑修正法 Sideslip 3.侧滑与航向法结合（拉平中消除偏流） 三.心理因素
2
分切变的内容
1.风切变的定义 2 .风切变产生原因 2.风切变的几种形式 3.风切变对起飞着陆的影响 4.飞行机组的操作行动
8
侧风滑跑基本操纵
在侧风中滑跑时，飞机两翼所受风的作用 力不同，迎风一侧机翼的升力增加，背风一侧 机翼的升力减小，于是产生一个倾斜力矩。因 此飞机在侧风中滑跑时，飞行员的基本操纵应 向侧风方向压盘，以克服横侧稳定力矩，防止 飞机倾斜。向侧风的反方向抵住舵，以克服方 向稳定力矩，保持直线滑行。
季节变化与风的影响
对于上海本场天气来说，大风天主要有两种情况， 一个是冬春季节，当有强冷空气侵袭时，首先带来的 就是大风天气。由于强冷空气南下，所到之处，往往 是狂风大作，平均风速一般可达15米/秒以上，阵风可 达25米/秒以上，且维持时间较长，一般为几小时到十 几小时，有时可达2天以上。这时候风向一般是西北风 或北风。另一种情况就是台风天，就算台风外围影响， 也会对飞行起降造成很大的影响，这时候一般是东南 风或者就是正东风。当大风与跑道如果形成45度以上 交角，即大侧风交角，就会使飞机的起飞和着陆变得 很复杂。
39
①顺风切变
从小顺风进入大顺风，或从逆风进入顺风，或从大逆风进入小 逆风的区域。
飞机指示空速就会迅速降低，升力（假定迎角不变）就会明显 减小，从而使飞机不能保持高度而向下掉。
40
Energy Loss
②逆风切变
从小逆风进入大逆风，或从顺风进入逆风，或从大顺风进入小 顺风的区域。
飞机指示空速就会迅速增大，升力明显增加，飞机被抬升，
飞行技术学习讨论
1.飞机侧风 起飞与着陆
2.风切变
飞机侧风起落内容
一.侧风起飞 二.侧风进近着陆 1.航向修正法（偏流法）Crab 2.侧滑修正法 Sideslip 3.侧滑与航向法结合（拉平中消除偏流） 三.心理因素
2
分切变的内容
1.风切变的定义 2 .风切变产生原因 2.风切变的几种形式 3.风切变对起飞着陆的影响 4.飞行机组的操作行动
8
侧风滑跑基本操纵
在侧风中滑跑时，飞机两翼所受风的作用 力不同，迎风一侧机翼的升力增加，背风一侧 机翼的升力减小，于是产生一个倾斜力矩。因 此飞机在侧风中滑跑时，飞行员的基本操纵应 向侧风方向压盘，以克服横侧稳定力矩，防止 飞机倾斜。向侧风的反方向抵住舵，以克服方 向稳定力矩，保持直线滑行。
风对起飞、着陆的影响及其修正方法
203科技创新风对飞机起飞、着陆的影响及其修正方法飞行员经常要在有风的条件下起飞和着陆，由于不同的风速、风向对起飞、着陆有着不同的影响，因此飞行员只有了解这些不同的影响，才能实施正确的操纵。
飞机在大逆风和顺风中起飞、着陆的特点在大逆风条件下起飞、着陆的特点。
在大逆风中起飞，飞机在滑跑前已获得相当于风速的空速，所以，在滑跑中方向舵的效用增强，用舵容易保持滑跑方向；飞机达到抬前轮和离地的空速所需的时间较短，所以抬前轮和离地的时机也要提前；离地和上升的地速小，起飞滑跑距离和整个起飞距离都明显缩短。
在大逆风中着陆，下滑和接地的地速小，下滑和平飘距离明显缩短，着陆滑跑距离也明显缩短。
为了修正大逆风对目测的影响，通常将下滑速度增大一些，因此在拉平和平飘中，拉杆动作应注意柔和，防止将飞机拉飘。
这里要特别注意此时空速虽然较大，地速却较小。
如果根据地速来拉杆，就容易拉飘。
顺风起飞、着陆的特点。
飞机顺风起飞、着陆同逆风的情况相反，起飞滑跑方向不易保持；抬前轮和离地的时机较晚；起飞滑跑距离和整个起飞距离都较长。
着陆时，下滑和平飘的距离较长，如不加以修正，飞机接地后的滑跑距离也较长。
侧风对滑跑的影响及其修正在侧风中滑跑，由于机轮侧向摩擦力的作用，飞机不会向侧方移动。
但由于侧风的存在，相对气流的方向与飞机对称面不平行而形成侧滑。
侧滑所产生的侧力对重心形成的偏转力矩，迫使机头向侧风方向偏转。
同时，侧滑前后翼的升力差所形成的倾斜力矩，迫使飞机向侧风反方向倾斜。
因此，在侧风中滑跑，飞机会向侧风方向偏转，同时力图向侧风反方向倾斜。
所以不论是起飞滑跑或着陆滑跑，都应向侧风的反向蹬舵，制止飞机偏转，并向侧风方向压杆以制止飞机产生倾斜。
侧风对滑跑影响的大小，与侧风风速及侧风角的大小有关。
以下以地速不变的情况来分析。
当侧风速度一定时，侧风方向与对称面之间的夹角增大，侧滑角就要增大，侧风对滑跑的影响也跟着增大。
这时虽然空速也有变化，但一般侧风风速都较滑跑速度小，空速减小得不多，其影响不大。
民航气象-风切变对航空影响(基础)
奥地利，英斯布鲁克机场1280MHz风廓线雷达
意大利，西西里卡塔亚机场 LAP®-16000 Target Market
香港机场 LAP-3000 系统
2002年亚特兰帝斯号发射，Merritt岛
航空风分析工具
• 维萨拉计划开发专门为飞行而设计的软件产品，暂时命名为“AWAT”， 这将包括：
（3）辐射逆温型的低空急流天气。秋冬季睛空的夜间，由于强烈的地 面辐射降温而形成低空逆温层的存在，该逆温层上面有动量堆集，风 速较大形成急流，而逆温层下面风速较小，近地面往往是静风，故有 逆温风切变产生。该类风切变强度通常更小些，但它容易被人忽视，
（4）地形地物：当机埸周围山脉较多或地形较复杂时，常会遇到由于地形造 成的低空风切变。 当盛行风横越山脉时，在其迎风坡会形成上升气流，飞机 会上升高度 。而在背风坡出现下降气流时，飞机会掉高度，在山顶附近的风 速将会增大。
不同高度的顺风切变着陆示意图
（2）逆风切变：是指飞机从顺风由大到小、顺风到静风、静风 到小逆风、小逆风到大逆风。在这种情况下飞行，由于顺风矢量 减小，逆风矢量增大，机体与空气的相对速度增加，升力随之增 大，飞机将高于正常轨迹。在着陆过程中，如果目测过高，不及 时修正，就会造成飞机着陆速度过大，滑跑距离增长，甚至会冲 出跑道。
各类低空风切变的时空尺度特征 及其对飞行的危害程度
类型
水平尺度(km)
微下冲气流
0. 04～4. 0
下冲气流
4～10
雷暴阵风锋
101
冷锋
102
暖锋
102
逆温层附近急流 10 - 1～100
地形风切变
10 - 1～100
水陆界面风切变 10 - 1～100
时间尺度(h) 对飞行危害程度
风对飞行的影响页PPT文档
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风切变四种表现形式
顺风切变 逆风切变 侧风切变 垂直气流切变
6
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逆风增加 正常平衡飞行
顺风增加
增加 空速
俯仰角 高度
逆风/顺风切变
减小
空速 俯仰角 高度
增加右侧风
正常平衡飞行
侧 风 切 变
空速不变 高度不变 左偏航增加 左滚转增加
上升气流增加 正常平衡飞行
增加空速 减小俯仰角 增加高度
增加左侧风
空速不变 高度不变 右偏航增加 右滚转增加
下降气流增加
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减小空速 增加俯仰角 减小高度
上升气流/下降气流切变
7
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（1) 顺风切变（Tail wind shear) 指飞机从小的顺风区进入大的顺风区，或从逆风区进入顺风区以及从
一，对飞行影响较大的几种主要类型的风
影响飞机飞行的主要有以下几种类型的风：
1.逆风（Headwiind）
逆风是迎面吹来的风。由于逆风会增加浮力，所以一般在逆风情况下 起飞或降落。
2.顺风（Tailwind）
顺风是从后面吹来的风。顺风会减低浮力，飞机通常会避免在顺风情 况下起飞或降落。
3.侧风（Crosswind)
下击气流引起的飞行事故分析
12
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★ 低空风切变
低空风切变常指600米以下的空气层中风向风速突然变化的现象。 它是飞机起飞、着陆阶段威胁飞行安全的主要危险天气。据美国国 家运输安全委员会（NTSB）确认，自1975年以来，在美国发生的所 有恶性空难事故中，有50%以上的事故是由天气原因造成的，而其 中低空风切变所占的比例最高，约达40%。
飞行原理课件：07.5_风对起飞着陆的影响及修正
侧风中，不论是起飞滑跑或着陆滑跑
起飞滑跑时，螺旋桨副作用和侧风的影响可
能相互加强，也可能相互削弱，导致不同的盘舵 修正量。
起飞滑跑时，随着速度的增大，舵面效用增 强，应相应地减小盘舵量。着陆滑跑则相反。
起飞滑跑时，可适当顶杆以增大前轮摩擦力，
易于保持方向，同时可 增加安全裕度。
，以
偏流
航迹与对称面的夹角叫偏流角。
飞机的航迹与机 体纵轴一致，便 于保持飞机的运 动方向
1.飞机在侧滑中气 动性能变差
2.能修正的最大侧 风速有限
小型飞机在除起飞和五边下降的其他飞行中，普 偏使用改变航向法修正侧风。
航向法
改平坡度
侧风阵风着陆视频
使用侧滑法着陆，在进入拉平直至接地 前，由于速度减小，需逐渐加大盘舵量。
带偏侧接地，易导致起落架受损和飞机 倾侧。
带偏侧接地易导致飞机倾侧
起飞抬前轮 起飞侧风极限
增大抬前轮速度，可提高起飞侧风极限。
飞机接地 着陆侧风极限
增加接地速度或放小角度襟翼，可适当提 高着陆侧风极限。
在审定中经过验证的最大侧风值称为示范 侧风速度。
侧风起降视频
逆风时，同样空速下的地速较小，起飞 着陆性能好；拉杆时，需注意动作要柔和； 为增强安全裕量，可使用稍大的表速。
在顺风中起飞着陆，保同样空速下的地 速较大，起飞着陆性能差。
50 50°
4
80°
0
90°
第七章 第 7 页
-10 180°160° 140°
120°
-20 0
10
20 25 30
100° 110° 40
侧滑所产生的方向稳定力矩 横侧稳定力矩
应向侧风方向压盘，以克服横侧稳定力矩， 防止飞机倾斜。向侧风的反方向抵住舵，以克服 方向稳定力矩，保持直线滑行。
民用机飞行原理——风对起飞、着陆的影响及其修正方法
第五节 风对起飞、着陆的影响及其修 正方法
本节将分析侧风、大逆风、顺风和阵风对 起飞着陆的影响及其修正方法，并着重分 析侧风的影响及修正方法。
一、风对滑行的影响及其修正
• (一)侧风对滑行的影响 • [1]飞机会向侧风方向偏转，同时向侧风反方向倾斜。 • (1)当侧风角(侧风方向与飞机对称面之间的夹角)一定，侧风速度
六、大逆风条件下起飞、着陆的特点
• 1.抬前轮或抬机尾和离地的时机应提前，并注意动作要柔和，以 防前轮或机尾抬得过高。
• 2.大风往往会引起临近地面空气的涡动，为增强飞机在涡动气流 中的安定性和操纵性，离地速度应比正常稍取大些。
• 3.在大逆风中着陆，下滑和接地的地速小，下滑距离和平飘距离 明显缩短，会造成目测低。为修正目测，下滑点应前移，下滑速 度应增大些。
带左坡度并向左侧滑，以防止左侧风使飞机偏右。 • 2.用改变航向修正偏流 • 操纵飞机使其向侧风方向改变一个航向角。
3.侧滑修正法和航向修正法的比较 用侧滑修正偏流，飞机的航迹与机体纵轴一致，升阻比减小。 大侧风的情况下，无法完全修正偏流。 用改变航向法修正偏流，航迹与纵轴不一致，升阻比大。即 使侧风的影响很大，也能用改变航向来修正偏流。
• (二)着陆时的侧风极限
• 着陆时的侧风极限是以飞机接地时蹬满舵所形成的最 大允许侧滑角为准为来定的。表11-5.doc
五、侧风情况下的离地和接地
• (一)侧风情况下的离地 • 制止飞机侧向移动的方法，是尽可能延迟抬前轮或机尾的时机，
同时可向侧风方向多压一些盘，减小一些升力，以增大机轮的压 力和侧向摩擦力。但离地时应将多压的盘减回，以免飞机带坡度 离地。 • 起飞离地后应及时的向侧风方向压坡度，利用飞机重力第三分力 平衡侧力，同时用舵保持飞机方向。
本节将分析侧风、大逆风、顺风和阵风对 起飞着陆的影响及其修正方法，并着重分 析侧风的影响及修正方法。
一、风对滑行的影响及其修正
• (一)侧风对滑行的影响 • [1]飞机会向侧风方向偏转，同时向侧风反方向倾斜。 • (1)当侧风角(侧风方向与飞机对称面之间的夹角)一定，侧风速度
六、大逆风条件下起飞、着陆的特点
• 1.抬前轮或抬机尾和离地的时机应提前，并注意动作要柔和，以 防前轮或机尾抬得过高。
• 2.大风往往会引起临近地面空气的涡动，为增强飞机在涡动气流 中的安定性和操纵性，离地速度应比正常稍取大些。
• 3.在大逆风中着陆，下滑和接地的地速小，下滑距离和平飘距离 明显缩短，会造成目测低。为修正目测，下滑点应前移，下滑速 度应增大些。
带左坡度并向左侧滑，以防止左侧风使飞机偏右。 • 2.用改变航向修正偏流 • 操纵飞机使其向侧风方向改变一个航向角。
3.侧滑修正法和航向修正法的比较 用侧滑修正偏流，飞机的航迹与机体纵轴一致，升阻比减小。 大侧风的情况下，无法完全修正偏流。 用改变航向法修正偏流，航迹与纵轴不一致，升阻比大。即 使侧风的影响很大，也能用改变航向来修正偏流。
• (二)着陆时的侧风极限
• 着陆时的侧风极限是以飞机接地时蹬满舵所形成的最 大允许侧滑角为准为来定的。表11-5.doc
五、侧风情况下的离地和接地
• (一)侧风情况下的离地 • 制止飞机侧向移动的方法，是尽可能延迟抬前轮或机尾的时机，
同时可向侧风方向多压一些盘，减小一些升力，以增大机轮的压 力和侧向摩擦力。但离地时应将多压的盘减回，以免飞机带坡度 离地。 • 起飞离地后应及时的向侧风方向压坡度，利用飞机重力第三分力 平衡侧力，同时用舵保持飞机方向。
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18
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
进近中修正侧风
在侧风中飞行进近, 如果不加修正侧风的影 响, 飞机的航迹将偏离飞机的对称面, 产生偏流, 使飞机随侧风一起向侧方移动。侧风越大, 产 生的偏流、侧移就越大。进场着陆遇到侧风时, 若不及时有效地修正侧风带来的影响, 飞机一 般就很难对正跑道接地。下面就具体讨论一下 几种修正方法。
6
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
●侧滑对飞机动态的影响
侧滑所产生的方向稳定力矩，使机头有向侧风方 向偏转的趋势。横侧稳定力矩，使飞机有向侧风反 方向倾斜的趋势。
7
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
③侧滑与航向结合 （拉平中消除偏流）
如果五边上使用航 向法修正侧风，可 以在开始拉平前将 飞机逐渐转入侧滑 法修正。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
建议起飞滑跑时，可适当顶杆以增大前轮摩擦力，易于保持方向， 同时可适当增大抬前轮速度，以增加安全裕度。
10
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
进近中修正侧风
在侧风中飞行进近, 如果不加修正侧风的影 响, 飞机的航迹将偏离飞机的对称面, 产生偏流, 使飞机随侧风一起向侧方移动。侧风越大, 产 生的偏流、侧移就越大。进场着陆遇到侧风时, 若不及时有效地修正侧风带来的影响, 飞机一 般就很难对正跑道接地。下面就具体讨论一下 几种修正方法。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
●侧滑对飞机动态的影响
侧滑所产生的方向稳定力矩，使机头有向侧风方 向偏转的趋势。横侧稳定力矩，使飞机有向侧风反 方向倾斜的趋势。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
③侧滑与航向结合 （拉平中消除偏流）
如果五边上使用航 向法修正侧风，可 以在开始拉平前将 飞机逐渐转入侧滑 法修正。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
建议起飞滑跑时，可适当顶杆以增大前轮摩擦力，易于保持方向， 同时可适当增大抬前轮速度，以增加安全裕度。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
风对起飞和着陆的影响及修正
侧风
侧风对着陆的影响更为复杂，它不仅影响飞机的方向，还影响飞 机的侧向稳定性。
风速对着陆的影响
01
风速过大会增加飞机着陆时的阻 力，使飞机操纵变得困难，可能 导致飞机偏离跑道中线。
02
风速过小则可能导致飞机着陆时 的速度过快，使飞机接地后滑跑 距离过长。
侧风对着陆的影响
侧风会使飞机偏离其原始的飞行路径， 可能导致飞机在着陆时偏离跑道中线。
况调整飞行姿态和速度。
飞机性能与风向的关系
飞机起飞和着陆时，飞行员需要考虑到风向的影响，以选择最佳的起飞和着陆方向。
在侧风条件下，飞行员需要采用侧风着陆技术，以保持飞机的稳定性和方向控制。
在强风中飞行时，飞行员需要密切关注风向的变化，及时调整飞行姿态和航向，以 确保安全。
感谢您的观看
THANKS
为了修正侧风的影响，飞行员通常会 进行侧风着陆，通过调整飞机的方向 和速度来抵消侧风的影响。
03
修正风影响的措施
飞行员的操作技巧
逆风起降
在逆风情况下，飞行员应 适当调整飞行速度和起降 角度，确保飞机能够平稳 起降。
侧风着陆
当存在侧风时，飞行员应 掌握侧风着陆技巧，通过 调整飞机姿态和方向，使 飞机对准跑道中线着陆。
飞机结构需能承受强风和侧风 的影响，以确保飞行安全。
飞机机翼、尾翼和起落架等部 件的设计需考虑风的阻力、升 力和侧风稳定性。
飞机性能与风速的关系
随着风速的增加，飞机的起飞和 着陆距离会增加，需要更多的跑
道长度和更大的刹车力量。
在强风中起飞和着陆时，飞行员 需要更高的飞行技巧和经验，以
确保安全。
风向的变化也会影响飞机的起飞 和着陆，飞行员需要根据实际情
风对起飞和着陆的影响及修 正
侧风对着陆的影响更为复杂，它不仅影响飞机的方向，还影响飞 机的侧向稳定性。
风速对着陆的影响
01
风速过大会增加飞机着陆时的阻 力，使飞机操纵变得困难，可能 导致飞机偏离跑道中线。
02
风速过小则可能导致飞机着陆时 的速度过快，使飞机接地后滑跑 距离过长。
侧风对着陆的影响
侧风会使飞机偏离其原始的飞行路径， 可能导致飞机在着陆时偏离跑道中线。
况调整飞行姿态和速度。
飞机性能与风向的关系
飞机起飞和着陆时，飞行员需要考虑到风向的影响，以选择最佳的起飞和着陆方向。
在侧风条件下，飞行员需要采用侧风着陆技术，以保持飞机的稳定性和方向控制。
在强风中飞行时，飞行员需要密切关注风向的变化，及时调整飞行姿态和航向，以 确保安全。
感谢您的观看
THANKS
为了修正侧风的影响，飞行员通常会 进行侧风着陆，通过调整飞机的方向 和速度来抵消侧风的影响。
03
修正风影响的措施
飞行员的操作技巧
逆风起降
在逆风情况下，飞行员应 适当调整飞行速度和起降 角度，确保飞机能够平稳 起降。
侧风着陆
当存在侧风时，飞行员应 掌握侧风着陆技巧，通过 调整飞机姿态和方向，使 飞机对准跑道中线着陆。
飞机结构需能承受强风和侧风 的影响，以确保飞行安全。
飞机机翼、尾翼和起落架等部 件的设计需考虑风的阻力、升 力和侧风稳定性。
飞机性能与风速的关系
随着风速的增加，飞机的起飞和 着陆距离会增加，需要更多的跑
道长度和更大的刹车力量。
在强风中起飞和着陆时，飞行员 需要更高的飞行技巧和经验，以
确保安全。
风向的变化也会影响飞机的起飞 和着陆，飞行员需要根据实际情
风对起飞和着陆的影响及修 正
无人机低空气象学讲义
无人机低空气象学
空速表
• 飞机遭遇风切变时空速表指示一般都 会发生急剧变化。
• 美国波音公司规定，当空速表指示值 突然改变28～37千米／小时，应中止 起飞或不作进近着陆。
无人机低空气象学
高度表
• 飞机在下滑过程中高度表指示出现异常， 大幅度偏离正常高度值时，必须立即采 取措施，及时拉起。
无人机低空气象学
• 美国波音公司规定，俯仰角指示突然改 变超过5°时，即认为遭遇强风切变，应 停止进近而复飞。
无人机低空气象学
用机载专用设备探测
• 机载风切变警报系统 • 红外辐射计机载风切变探测系统 • 机载脉冲多普勒激光雷达
无人机低空气象学
机载风切变警报系统
• 使用垂直、纵向加速度计，把风切变对 飞机影响的垂直部分和纵向部分结合起 来，结合机上可供使用的其他数据来计 算飞机的推力余量。当推力余量下降到 规定值以下时，该系统就发出警报。
无人机低空气象学
无人机低空气象学
雷暴云体下的雨幡
• 雷暴云体下的雨幡是有强烈下降 气流的征兆。
• 雨幡下垂高度越低，个体形状越 大，色泽越暗，预示着风切变和 下击暴流也越强
无人机低空气象学
雷暴云下的雨幡
无人机低空气象学
滚轴状云
在雷暴型和强冷锋型风切变 中，强的冷性外流往往有明 显的涡旋运动结构，并伴有 低空滚轴状云。
（3）升降速率表
• 如果见到升降速率表指示异常，特别是 下沉速率明显加大时，必须充分注意。
• 美国波音公司建议在下降速度短时内改 变值达164米／分（500英尺／分）时， 即认为遇到强风切变，飞行员应采取复 飞等相应措施。
无人机低空气象学
（4）俯仰角度指示器
• 一旦遭遇风切变，俯仰角指示将迅速发 生变化，变化越快、越大，则危害越大。
空速表
• 飞机遭遇风切变时空速表指示一般都 会发生急剧变化。
• 美国波音公司规定，当空速表指示值 突然改变28～37千米／小时，应中止 起飞或不作进近着陆。
无人机低空气象学
高度表
• 飞机在下滑过程中高度表指示出现异常， 大幅度偏离正常高度值时，必须立即采 取措施，及时拉起。
无人机低空气象学
• 美国波音公司规定，俯仰角指示突然改 变超过5°时，即认为遭遇强风切变，应 停止进近而复飞。
无人机低空气象学
用机载专用设备探测
• 机载风切变警报系统 • 红外辐射计机载风切变探测系统 • 机载脉冲多普勒激光雷达
无人机低空气象学
机载风切变警报系统
• 使用垂直、纵向加速度计，把风切变对 飞机影响的垂直部分和纵向部分结合起 来，结合机上可供使用的其他数据来计 算飞机的推力余量。当推力余量下降到 规定值以下时，该系统就发出警报。
无人机低空气象学
无人机低空气象学
雷暴云体下的雨幡
• 雷暴云体下的雨幡是有强烈下降 气流的征兆。
• 雨幡下垂高度越低，个体形状越 大，色泽越暗，预示着风切变和 下击暴流也越强
无人机低空气象学
雷暴云下的雨幡
无人机低空气象学
滚轴状云
在雷暴型和强冷锋型风切变 中，强的冷性外流往往有明 显的涡旋运动结构，并伴有 低空滚轴状云。
（3）升降速率表
• 如果见到升降速率表指示异常，特别是 下沉速率明显加大时，必须充分注意。
• 美国波音公司建议在下降速度短时内改 变值达164米／分（500英尺／分）时， 即认为遇到强风切变，飞行员应采取复 飞等相应措施。
无人机低空气象学
（4）俯仰角度指示器
• 一旦遭遇风切变，俯仰角指示将迅速发 生变化，变化越快、越大，则危害越大。
雷击、大风对飞行影响及应对措施ppt课件
04
应对雷击的措施
提高飞机防雷能力
改进飞机结构
采用导电材料制造飞机外壳，提高飞机的导电性能，减少雷击对飞机的损害。
安装避雷装置
在飞机上安装避雷针、避雷带等避雷装置，将雷电电流引入地下，避免雷击对 飞机造成损坏。
完善航空电子设备的防雷措施
安装保护装置
在航空电子设备上安装过电压、过电 流保护装置，防止雷电对设备造成损 坏。
雷击对航空电子设备的影响
设备损坏
雷击可能直接损坏航空电 子设备，导致设备功能丧 失。
干扰通信
雷击产生的电磁场可能干 扰飞机的通信系统，影响 飞行员与地面指挥的沟通 。
影响导航
雷击可能影响飞机的导航 系统，导致飞机偏离航线 或无法准确着陆。
雷击对飞行安全的影响
威胁机组人员安全
雷击可能导致飞机出现故障，增 加机组人员的工作负担和心理压
力。
威胁乘客安全
雷击可能导致飞机出现颠簸或其他 异常情况，威胁乘客的安全。
影响航班正常运行
雷击可能导致航班延误或取消，给 航空公司带来经济损失和不良影响 。
03
大风对飞行的影响
大风对飞机起飞和降落的影响
起飞阶段
大风可能导致飞机需要更长的跑 道和更高的速度才能起飞。
降落阶段
大风可能影响飞机的着陆稳定性 ，增加着陆难度和风险。
雷击、大风对飞行影响及应 对措施ppt课件
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目录
• 引言 • 雷击对飞行的影响 • 大风对飞行的影响 • 应对雷击的措施 • 应对大风的措施 • 总结与展望
01
引言
目的和背景
介绍雷击、大风对飞行的影响及应对措施的重要性
阐述本次ppt课件的目的和内容
【推荐】颠簸飞行及风切变的判断与改出,大侧风起降PPT资料
场设施、跑道环境、风向风速、复飞程序等等，都要了如指掌。
这样就可以做到稍有异常能及时发现，立即采取对策。
•
不要有意识地穿越严重风切变或强烈下降气流的区域。特
别是在飞行高度低于离地200m或有一台发动机失效时，更应切
记。
•
要与雷暴云和大的降水区保持适当的距离。雷暴云的外流
气流有时可以超越雷暴云前方20-30km。因此，飞机低空飞行
造成飞行事故。
• 据统计，风切变飞行事故都发生在300米以 下的起飞和着陆飞行阶段，尤其以着陆阶段为 甚。占78％。风切变说到底是一个飞机能量管 理问题。如当遇到使飞机性能降低的风切变时， 飞机如具有机动的能量能加速以克服风切变而 改出，就可以转危为安。若飞行高度很低，机 动能量余量不足，飞机抗拒不了突然袭来的风 切变，则只能失速掉高度以致坠机。反之，飞 行高度较高，飞机机动能量余量较大，则往往 不易发生不可抗拒的机毁人亡事故。
对流层顶等天气系统附近，在高空强气流（急流）附近，由于风的速
度变化很大，也是颠簸经常发生的区域。
•
关于颠簸，下面是几个最近颠簸引起的 事故：
下面这是飞行标准司发的关于颠簸
的通知：
起飞是飞机从禁止加速到飞机获得足够的升力直至离地，随着V的增加，作用在副翼、垂尾上的L气动力增加。 起飞后，要注意收听地面的气象报告和别的飞机关于风切变的报告，了解风切变的存在及其性质，并判断自己所驾驶的飞机能否安全 通过风切变。 我们从以下几个方面讨论： 特别是在遭遇强风切变时能提前实现自动回避，以便使飞行驾驶员能及时加大发动机功率，使飞机到达下降气柱（即微下冲气流）之 前便能获得爬升率。 同时，在机场安装的风切变探测和报警系统，以及机载风切变探测、告警、回避系统也可以帮助我们减轻和避免风切变造成的危害。 下面这是飞行标准司发的关于颠簸的通知： 也就是说理论上随着V增加，我们逐渐减少了压盘和登舵。 从风切变现象及对飞机飞行影响的状况来看，最重要的是低空及机场进近站区附近风切变的探测。 所以，一旦出现这种异常指示，即应警惕风切变的危害。 其次，采用适当的飞行速度。 颠簸是飞机在飞行过程中经常遇到的一种状况，由于空气中气流方向不定，强弱不一，飞机在空中的飞行活动也会随着气流发生不规 则变化，于是就会发生颠簸。 因此，飞机低空飞行时远离雷暴云20－30km飞行应看作是重要的安全措施，不要侥幸抢飞这一危险区域。 大侧风对飞行的影响是不可忽视的，其产生的气象条件也是复杂多变的，有可能是雷暴的推进，也有可能是季节的转变，总之对飞行 而言最主要的方面是飞机的方向控制和潜在风切变的处置。 一旦遭遇风切变，俯仰角指示将迅速发生变化，变化越快、越大，则危害越大。 随着滑跑开始，视线放远，感受飞机位移、状态的变化。 此外，由于风切变现象具有尺度小、变化快、时间短及强度大等特点，要求飞行员在短的时间内进行有效处理，故实用的机载风切变 系统必须是探测、告警及回避一体化的系统，能迅速自动地完成回避的动作。 不要有意识地穿越严重风切变或强烈下降气流的区域。
《航空气象(第2版)》教学课件—06中低空飞行的大气环境
黄仪方主编大气环境低空风切变 飞 机 颠 簸飞机积冰山地和高原飞行气象特点C ONTENTS目录沙漠地区及海上飞行气象条件低空风切变（一）低空风切变风切变是指空间两点之间风的矢量差，即在同一高度或不同高度短距离内风向和（或）风速的变化。
在高度 500 m 以下,风向风速在空间一定距离上的变化称为低空风切变。
根据风场的空间结构不同，风切变表现为三种形式。
即：（1）水平风的垂直切变，指在垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变（“一定距离”通常取为 30 m）。
（2）水平风的水平切变，指在水平方向上两点之间的水平风速和（或）风向的改变，如跑道上的对头风。
（3）垂直风的切变，指上升或下降气流（垂直风）在水平方向上两点之间的改变，这类风切变多发生在雷暴云的影响范围内。
（二）低空风切变的种类1. 顺风切变顺风切变，指的是飞机在起飞或着陆过程中，水平风的变量对飞机来说是顺风。
2. 逆风切变逆风切变，指的是水平风的变量对飞机来说是逆风。
顺风切变示意图逆风切变示意图（二）低空风切变的种类3. 侧风切变侧风切变，指的是飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态。
4. 垂直风的切变垂直风的切变，指的是飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区域的情形。
侧风切变示意图 垂直风的切变示意图雷暴云中下击暴流对飞机着陆、起飞的影响（三）低空风切变的强度1. 水平风的垂直切变强度标准国际民航组织所建议采用的水平风的垂直切变强度标准如表所示：水平风垂直切变强度标准（三）低空风切变的强度2. 水平风的水平切变强度标准上述情况中相当的水平风水平切变值 2.6（m/s）km 可作为能对飞行构成危害的强度标准。
3. 垂直风切变的强度标准垂直风的切变强度，在相同的空间距离内主要由垂直风本身的大小来决定。
下降气流和下冲气流的强度标准二、产生低空风切变的天气条件（一）雷 暴雷暴是产生风切变的重要天气条件。
现在一般认为雷暴的下降气流在不同的区域可造成两种不同的风切变：① 一种是发生在雷暴单体下面，由下击暴流造成的风切变。
雷击大风对飞行影响及应对措施ppt培训课件
风速限制
飞行操作
根据飞机性能和飞行手册，设定安全的风 速限制，在大风超过限制时，应避免起飞 和降落。
紧急程序
在大风环境中飞行时，飞行员应采取适当 的飞行操作，如增加空速、减小迎角等， 以确保飞机的稳定性和安全性。
培训和演练
制定大风环境下的紧急程序，如遭遇严重 大风时的紧急迫降程序，确保在紧急情况 下能够迅速安全地应对。
防雷击设备和措施
飞机防雷系统
确保飞机的防雷系统处于良好状 态，包括放电刷、防雷击保护器 等设备，以降低飞机被雷击的风
险。
接地措施
在飞机停放和维修时，应确保飞 机良好接地，防止静电积聚引发
雷击。
人员防护
为飞行员和地勤人员提供防雷击 防护装备，如防雷帽、防雷鞋等
，降低人员雷击风险。
大风应对飞行操作和程序
强调雷击大风对飞行器的结构、导航仪表、发动机等系统的潜在威 胁，以及风切变和雷电对飞行操作和稳定性的影响。
对运营效率的影响
解释雷击大风引发的航路关闭、航班延误或取消等情况，对航空公 司的运营和乘客的行程造成的影响。
提高应对能力的必要性
阐明通过培训和学习，飞行员和空管人员能够准确判断风险、合理 制定飞行计划、果断采取应对措施，从而确保飞行安全和运营效率 。
04 应对措施和策略
预测和避免
气象监测
通过加强气象监测和预报，及 时了解雷击和大风的发生概率 和强度，为飞行计划提供科学
依据。
飞行计划调整
在预测到雷击和大风的情况下，及 时调整飞行计划，选择避免恶劣天 气的航线和时间，降低飞行风险。
地面避险
在雷击和大风发生时，对于正在地 面待命的飞机，应选择合适的避雷 设施和场地，确保飞机安全。
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建议起飞滑跑时，可适当顶杆以增大前轮摩擦力，易于保持方向， 同时可适当增大抬前轮速度，以增加安全裕度。
11
●侧风中滑跑起飞
12
●侧风中离地初始上升
离地后，改平坡度，用航向法 修正侧风以避免偏流的产生。
13
●带坡度离地
14
●离地后用航向法修正侧风
15
●有侧风情况下滑跑的操纵方法
16
●风分量图
40 0° 10° 20°
30°
40° 50 50°
30
根据风分量图，可以分
别得到顺逆风分量和侧
风分量的大小。
20
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60° 30
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-1 0 180° 160° 140°
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100° 11 0 °
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二.侧风进近着陆 航迹（地速）与飞机对称面不一致的飞行状态称为偏流。
3
风对起飞着陆的影响及修正
风是常见的自然现象。是由于地球运动，大气层中温度不同和 大气压力不同使空气在不同方向上对流而形成的。侧风时的起落， 飞行员必须考虑侧风会使飞机的航迹偏离跑道中心线，因而必须 调整飞机的航向迎向侧风一定的角度，才能使飞机不致偏离跑道， 当侧风的风速大过一定速度时，则不能起降。
18
●偏流分析
航迹与对称面的夹角叫偏流角。 偏流角的大小视空速、风速的大小及其方向而定。 侧风中飞行，不加修正，则只有偏流无侧滑；侧风 中地面滑跑，则只有侧滑无偏流。
19
进近中修正侧风
在侧风中飞行进近, 如果不加修正侧风的影 响, 飞机的航迹将偏离飞机的对称面, 产生偏流, 使飞机随侧风一起向侧方移动。侧风越大, 产 生的偏流、侧移就越大。进场着陆遇到侧风时, 若不及时有效地修正侧风带来的影响, 飞机一 般就很难对正跑道接地。下面就具体讨论一下 几种修正方法。
风对起飞和着 陆的影响和修
正和风切变 PPT讲座
飞机侧风起落内容
一.侧风起飞 二.侧风进近着陆 1.航向修正法（偏流法）Crab 2.侧滑修正法 Sideslip 3.侧滑与航向法结合（拉平中消除偏流） 三.心理因素
2
分切变的内容
1.风切变的定义 2 .风切变产生原因 2.风切变的几种形式 3.风切变对起飞着陆的影响 4.飞行机组的操作行动
5
季节变化与风的影响
对于上海本场天气来说，大风天主要有两种情况， 一个是冬春季节，当有强冷空气侵袭时，首先带来的 就是大风天气。由于强冷空气南下，所到之处，往往 是狂风大作，平均风速一般可达15米/秒以上，阵风可 达25米/秒以上，且维持时间较长，一般为几小时到十 几小时，有时可达2天以上。这时候风向一般是西北风 或北风。另一种情况就是台风天，就算台风外围影响， 也会对飞行起降造成很大的影响，这时候一般是东南 风或者就是正东风。当大风与跑道如果形成45度以上 交角，即大侧风交角，就会使飞机的起飞和着陆变得 很复杂。
20
① 航向法修正侧风（偏流法）crab
航向法即是让飞机的航向偏向侧风的上风面一侧， 机翼水平，以使飞行航迹与应飞航迹一致。用航向法 修正时, 飞机不带侧滑和坡度, 不需要保持一定的压杆、 蹬舵量。 可以大大减轻飞行员的杆舵负荷。适应于修 正较大的侧风.
21
●用航向法修正侧风
22
② 侧滑法修正侧风 sideslip
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ26
③侧滑与航向结合 （拉平中消除偏流）
如果五边上使用航 向法修正侧风，可 以在开始拉平前将 飞机逐渐转入侧滑 法修正。
向侧风方向压盘，使飞机形成 坡度产生侧滑，同时向侧风反方 向蹬舵，以保持机头方向不变。 当侧滑角恰好等于偏流角时，便 修正了偏流。
在飞行速度一定时，侧风大小 决定了压盘量、蹬舵量和下降角 的大小。并且要考虑到飞机带侧 滑，下降率要比正常的大，同时 飞机阻力增大需要补油门配合。
23
●用侧滑法修正侧风
6
一.侧风滑跑起飞
在风中滑跑时，机轮的侧向摩擦力阻止飞机向侧方 运动，侧风使空速与飞机对称面不平行而形成侧滑。
GS
β
侧风方向、侧风速度和飞行速度都将影响侧滑角的大小。
7
●侧滑对飞机动态的影响
侧滑所产生的方向稳定力矩，使机头有向侧风方 向偏转的趋势。横侧稳定力矩，使飞机有向侧风反 方向倾斜的趋势。
24
偏流法和侧滑法的比较
Advantages and disadvantages
航向法 优点是：飞机比较平稳，动作与没有侧风一样。 缺点是：心理不舒服，特别是侧风大时，机头指向跑道
外了，感觉不好。 侧滑法 优点是：控制好也很稳定，而且发现位置横移后，修正
容易，增减坡度即可 缺点是：带坡度地面看起来不好看，修正动作量如果再大
8
侧风滑跑基本操纵
在侧风中滑跑时，飞机两翼所受风的作用 力不同，迎风一侧机翼的升力增加，背风一侧 机翼的升力减小，于是产生一个倾斜力矩。因 此飞机在侧风中滑跑时，飞行员的基本操纵应 向侧风方向压盘，以克服横侧稳定力矩，防止 飞机倾斜。向侧风的反方向抵住舵，以克服方 向稳定力矩，保持直线滑行。
9
些，晃晃荡荡的给人印象不好。 另外，油门大了，后续动作、如收油门量就要大。
25
航向法和侧滑法操作的一致目的性
实际上, 由于风受地表的影响, 侧风会随高度 的降低而减小或者不变, 从而使得偏航角可能 不变, 甚至还会减小等。为此, 飞行员不论采用 航向法还是侧滑法, 在进近过程应时时根据侧 风及下滑速度的变化情况, 适当地操纵飞机, 使 地速航迹方向始终与跑道方向一致就可以了。
右侧风，飞机对于气流形成右侧滑。在右侧滑时，由
。
于右翼的升力大，左翼的升力小，飞机要向左倾斜。因此， 飞机在起飞滑跑过程中，飞行员要压杆登舵，以修正侧风
的影响。
10
MD-11机组训练手册3.1.4关于侧风起飞有具体的描述。
方向的控制，初始跑道对准和柔和对称的推力能使MD-11飞机有较 好的侧风控制能力。在飞机滑跑后，首先向侧风方向压点杆，侧风大 小决定压杆量，同时向侧风反方向蹬舵保持滑跑方向。在80海里/小时， 舵面效应开始显现，一般要在开始压杆量的基础上增大压杆量以保持 机翼处于水平状态。报VR抬轮时，应在抬起前轮的同时适量回杆，以 保持机翼水平。当确认飞机完全离陆，应柔和地使飞机从侧滑法修正 过渡到航向法法修正，即放平舵和杆，跟好修正偏流后的航向和指引， 使飞机从侧滑状态缓慢柔和的改出。
11
●侧风中滑跑起飞
12
●侧风中离地初始上升
离地后，改平坡度，用航向法 修正侧风以避免偏流的产生。
13
●带坡度离地
14
●离地后用航向法修正侧风
15
●有侧风情况下滑跑的操纵方法
16
●风分量图
40 0° 10° 20°
30°
40° 50 50°
30
根据风分量图，可以分
别得到顺逆风分量和侧
风分量的大小。
20
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60° 30
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70°
10
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80°
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-1 0 180° 160° 140°
120°
100° 11 0 °
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二.侧风进近着陆 航迹（地速）与飞机对称面不一致的飞行状态称为偏流。
3
风对起飞着陆的影响及修正
风是常见的自然现象。是由于地球运动，大气层中温度不同和 大气压力不同使空气在不同方向上对流而形成的。侧风时的起落， 飞行员必须考虑侧风会使飞机的航迹偏离跑道中心线，因而必须 调整飞机的航向迎向侧风一定的角度，才能使飞机不致偏离跑道， 当侧风的风速大过一定速度时，则不能起降。
18
●偏流分析
航迹与对称面的夹角叫偏流角。 偏流角的大小视空速、风速的大小及其方向而定。 侧风中飞行，不加修正，则只有偏流无侧滑；侧风 中地面滑跑，则只有侧滑无偏流。
19
进近中修正侧风
在侧风中飞行进近, 如果不加修正侧风的影 响, 飞机的航迹将偏离飞机的对称面, 产生偏流, 使飞机随侧风一起向侧方移动。侧风越大, 产 生的偏流、侧移就越大。进场着陆遇到侧风时, 若不及时有效地修正侧风带来的影响, 飞机一 般就很难对正跑道接地。下面就具体讨论一下 几种修正方法。
风对起飞和着 陆的影响和修
正和风切变 PPT讲座
飞机侧风起落内容
一.侧风起飞 二.侧风进近着陆 1.航向修正法（偏流法）Crab 2.侧滑修正法 Sideslip 3.侧滑与航向法结合（拉平中消除偏流） 三.心理因素
2
分切变的内容
1.风切变的定义 2 .风切变产生原因 2.风切变的几种形式 3.风切变对起飞着陆的影响 4.飞行机组的操作行动
5
季节变化与风的影响
对于上海本场天气来说，大风天主要有两种情况， 一个是冬春季节，当有强冷空气侵袭时，首先带来的 就是大风天气。由于强冷空气南下，所到之处，往往 是狂风大作，平均风速一般可达15米/秒以上，阵风可 达25米/秒以上，且维持时间较长，一般为几小时到十 几小时，有时可达2天以上。这时候风向一般是西北风 或北风。另一种情况就是台风天，就算台风外围影响， 也会对飞行起降造成很大的影响，这时候一般是东南 风或者就是正东风。当大风与跑道如果形成45度以上 交角，即大侧风交角，就会使飞机的起飞和着陆变得 很复杂。
20
① 航向法修正侧风（偏流法）crab
航向法即是让飞机的航向偏向侧风的上风面一侧， 机翼水平，以使飞行航迹与应飞航迹一致。用航向法 修正时, 飞机不带侧滑和坡度, 不需要保持一定的压杆、 蹬舵量。 可以大大减轻飞行员的杆舵负荷。适应于修 正较大的侧风.
21
●用航向法修正侧风
22
② 侧滑法修正侧风 sideslip
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ26
③侧滑与航向结合 （拉平中消除偏流）
如果五边上使用航 向法修正侧风，可 以在开始拉平前将 飞机逐渐转入侧滑 法修正。
向侧风方向压盘，使飞机形成 坡度产生侧滑，同时向侧风反方 向蹬舵，以保持机头方向不变。 当侧滑角恰好等于偏流角时，便 修正了偏流。
在飞行速度一定时，侧风大小 决定了压盘量、蹬舵量和下降角 的大小。并且要考虑到飞机带侧 滑，下降率要比正常的大，同时 飞机阻力增大需要补油门配合。
23
●用侧滑法修正侧风
6
一.侧风滑跑起飞
在风中滑跑时，机轮的侧向摩擦力阻止飞机向侧方 运动，侧风使空速与飞机对称面不平行而形成侧滑。
GS
β
侧风方向、侧风速度和飞行速度都将影响侧滑角的大小。
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●侧滑对飞机动态的影响
侧滑所产生的方向稳定力矩，使机头有向侧风方 向偏转的趋势。横侧稳定力矩，使飞机有向侧风反 方向倾斜的趋势。
24
偏流法和侧滑法的比较
Advantages and disadvantages
航向法 优点是：飞机比较平稳，动作与没有侧风一样。 缺点是：心理不舒服，特别是侧风大时，机头指向跑道
外了，感觉不好。 侧滑法 优点是：控制好也很稳定，而且发现位置横移后，修正
容易，增减坡度即可 缺点是：带坡度地面看起来不好看，修正动作量如果再大
8
侧风滑跑基本操纵
在侧风中滑跑时，飞机两翼所受风的作用 力不同，迎风一侧机翼的升力增加，背风一侧 机翼的升力减小，于是产生一个倾斜力矩。因 此飞机在侧风中滑跑时，飞行员的基本操纵应 向侧风方向压盘，以克服横侧稳定力矩，防止 飞机倾斜。向侧风的反方向抵住舵，以克服方 向稳定力矩，保持直线滑行。
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些，晃晃荡荡的给人印象不好。 另外，油门大了，后续动作、如收油门量就要大。
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航向法和侧滑法操作的一致目的性
实际上, 由于风受地表的影响, 侧风会随高度 的降低而减小或者不变, 从而使得偏航角可能 不变, 甚至还会减小等。为此, 飞行员不论采用 航向法还是侧滑法, 在进近过程应时时根据侧 风及下滑速度的变化情况, 适当地操纵飞机, 使 地速航迹方向始终与跑道方向一致就可以了。
右侧风，飞机对于气流形成右侧滑。在右侧滑时，由
。
于右翼的升力大，左翼的升力小，飞机要向左倾斜。因此， 飞机在起飞滑跑过程中，飞行员要压杆登舵，以修正侧风
的影响。
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MD-11机组训练手册3.1.4关于侧风起飞有具体的描述。
方向的控制，初始跑道对准和柔和对称的推力能使MD-11飞机有较 好的侧风控制能力。在飞机滑跑后，首先向侧风方向压点杆，侧风大 小决定压杆量，同时向侧风反方向蹬舵保持滑跑方向。在80海里/小时， 舵面效应开始显现，一般要在开始压杆量的基础上增大压杆量以保持 机翼处于水平状态。报VR抬轮时，应在抬起前轮的同时适量回杆，以 保持机翼水平。当确认飞机完全离陆，应柔和地使飞机从侧滑法修正 过渡到航向法法修正，即放平舵和杆，跟好修正偏流后的航向和指引， 使飞机从侧滑状态缓慢柔和的改出。