基于纵向动力学的列车能量及能耗分析
高速列车车辆动力学性能分析与仿真
高速列车车辆动力学性能分析与仿真高速列车是现代高铁交通系统中的重要组成部分，其快速、安全、高效的特点使其成为现代人们日常出行的首选方式。
而高速列车的动力学性能则直接影响着列车的运行速度、稳定性和舒适性。
因此，对高速列车的车辆动力学性能进行分析与仿真具有重要的理论和实践意义。
一、动力学性能分析1. 车辆稳定性分析高速列车在高速运行时，车辆的稳定性是一项重要的参数。
稳定性分析主要包括侧向稳定性、纵向稳定性和车轨耦合稳定性。
通过对车辆的悬挂、车轮与轨道之间的力学关系进行分析，可以评估车辆的稳定性，并采取相应的设计措施来提高稳定性。
2. 列车动力学分析列车动力学分析主要研究列车在不同运行状态下的加速度、速度、减速度等参数。
通过对列车的动力学性能进行分析，可以确定列车的最大运行速度和最大加速度，为高速列车的设计和运营提供重要依据。
3. 车辆空气动力学分析高速列车在高速运行时会受到气动力的影响，而车辆的气动性能直接影响着列车的阻力和能耗。
通过对车辆的外形和流场进行分析，可以评估车辆的气动性能，并提出相应的改进措施来降低阻力和能耗。
二、动力学性能仿真1. 建立车辆动力学模型仿真分析是研究车辆动力学性能的重要手段之一。
首先需要建立准确的车辆动力学模型，包括车体、悬挂系统、牵引系统和制动系统等。
通过建立车辆的数学模型，可以准确地描述车辆的运动状态和受力情况。
2. 仿真分析车辆运行特性利用建立的车辆动力学模型，进行仿真分析可以得到车辆在不同运行状态下的运行特性。
比如在不同速度下的加速度、制动距离、稳定性等参数。
通过对仿真结果的分析，可以评估车辆的性能，优化车辆设计，并为实际运营提供参考。
3. 仿真优化车辆设计基于仿真分析的结果，可以通过调整车辆参数、改进车辆结构和悬挂系统等方式来优化车辆设计。
通过不断的仿真和优化，可以使高速列车的车辆动力学性能得到提升，达到更高的运行效率和更好的乘坐舒适性。
总结：高速列车的车辆动力学性能分析与仿真是提高高速列车运行速度、稳定性和舒适性的重要手段。
铁路旅客列车纵向动力学试验方法与评定指标
铁路旅客列车纵向动力学试验方法与评定指标铁路旅客列车纵向动力学试验方法与评定指标铁路旅客列车纵向动力学是指列车在行驶过程中，由于列车自身重量、牵引力、制动力等因素的影响，导致列车前后车厢之间产生的相对运动。
为了保证列车的安全性和舒适性，需要对列车的纵向动力学进行试验和评定。
试验方法：1. 列车加速试验：在平坦的轨道上，通过改变牵引力的大小，使列车加速到一定速度，记录列车前后车厢之间的相对运动情况。
2. 列车制动试验：在平坦的轨道上，通过改变制动力的大小，使列车减速到一定速度，记录列车前后车厢之间的相对运动情况。
3. 列车过曲线试验：在曲线轨道上，通过改变列车速度和曲线半径，记录列车前后车厢之间的相对运动情况。
4. 列车通过道岔试验：在道岔处，通过改变列车速度和道岔的位置，记录列车前后车厢之间的相对运动情况。
评定指标：1. 列车前后车厢之间的相对位移：列车前后车厢之间的相对位移越小，说明列车的稳定性越好，乘客的舒适性越高。
2. 列车前后车厢之间的相对速度：列车前后车厢之间的相对速度越小，说明列车的稳定性越好，乘客的舒适性越高。
3. 列车前后车厢之间的相对加速度：列车前后车厢之间的相对加速度越小，说明列车的稳定性越好，乘客的舒适性越高。
4. 列车制动距离：列车制动距离越短，说明列车的制动性能越好，乘客的安全性越高。
5. 列车通过曲线和道岔时的侧向加速度：列车通过曲线和道岔时的侧向加速度越小，说明列车的稳定性越好，乘客的舒适性越高。
铁路旅客列车纵向动力学试验和评定是保证列车安全性和舒适性的重要手段。
通过科学的试验方法和评定指标，可以有效地提高列车的运行质量，为乘客提供更加安全、舒适的出行体验。
城市轨道交通列车牵引制动性能集成测试平台设计与应用
城市轨道交通列车牵引制动性能集成测试平台设计与应用摘要：城市轨道交通列车是一种以电力驱动为主的动车组，是现代城市交通不可或缺的交通工具。
该动车组动力源为城市电网，电能进入系统后经过转化变为机械能，达到牵引列车，控制列车运行的目的。
在这其中列车牵引与制动系统是十分关键的单元，也是重要子系统。
城市轨道交通列车牵引与制动系统涉及计算机科学与技术、模拟科学技术、电力电子技术和软件工程等现代控制工程系统，系统结构复杂，组成构件繁多，在正式运营之前，必须对列车牵引制动系统性能进行测试试验，保障车辆运行安全稳定。
本文基于城市轨道交通列车牵引制动系统，设计了一套能够同时采集和处理数据的便携式性能集成测试平台，其中应用了各种交互界面和处理算法，使用便捷、简单，具有一定应用效果。
关键词：城市轨道交通；集成测试；牵引制动；数据处理城市轨道交通列车具有大容量、快速舒适、节能环保等优势，是现代城市交通体系重要组成。
早在20世纪20年代，就有学者对城市轨道列车展开大量研究，包括列车过渡条件理论研究、列车纵向动力学问题、线路轮廓计算、牵引力计算等，我国钢铁研究院也对列车系统动力学行为进行理论研究分析、数值模拟和工程应用，研发出第一个用于研究动力学细微仿真程序，以及开展列车牵引操作模拟研究的多质量列车计算模型。
南京理工大学等机构也开发设计出一款列车牵引制动测试系统，具备开展部分牵引、制动试验项目的功能，但仍存在部分不足，无法开展实车测试。
本文基于这些理论研究和实践成果，设计出一台城市轨道交通列车牵引制动性能集成测试平台，并进行应用验证。
1 城市轨道交通列车牵引制动系统运行原理城市轨道交通列车主要有两种传动形式，直流－直流和直流－交流，在列车发展进程中发挥重要作用。
其中，城市轨道车辆发展早期，直流－直流是列车主要传动形式，是一种先利用直流牵引驱动技术控制列车，在通过变电阻调速或斩波阻力控制直流机；。
现阶段，列车传动形式主要为直流－交流形式，与直流传动系统比较，电机结构较为简单，且调速范围更宽、功率因素更大、粘着系数更高。
汽车系统动力学第五章 纵向动力学概述
第五章纵向动力学性能分析除空调等附属设备的能耗需求外，行驶过程中车辆所需的动力与能量由行驶阻力所决定。
本章将在分析动力需求与动力供应的基础上，分析车辆的纵向动力学特性，包括动力性、燃油经济性和制动性。
此外，还将讨论与路面附着条件相关的驱动和制动极限问题，最后进行制动稳定性的分析。
§5-1 动力的需求与供应本节首先介绍车辆的行驶阻力，然后分析车辆对动力的需求及供应，最后给出车辆的动力供求平衡方程。
一、车辆对动力的需求这里介绍的车辆行驶阻力，实际上代表了车辆对动力的需求。
按行驶状态的不同，车辆行驶阻力可分为稳态匀速行驶状态下的阻力和瞬态加速时的阻力两部分。
前者包括车轮滚动阻力、空气阻力和坡度阻力；后者主要是指加速阻力。
二、车辆的动力供应§5-2 动力性一、概述车辆的动力性由加速能力、爬坡能力和最高车速来衡量，也可通过对特定行驶工况下车辆动力需求与动力供应之间的比较来评定，而供求双方的平衡关系则由驱动轮轮胎与地面间的相互作用所决定。
评价车辆动力性时，通常采用“驱动力平衡图”或“驱动功率平衡图”进行分析。
三、加速能力§5-3 燃油经济性目前，大多数车辆采用内燃机作为发动机，其经济性主要以燃油消耗量表示。
一、燃油消耗量的计算根据初始的车辆设计参数，在车辆开发初期即可进行其燃油经济性理论上的估计，从而方便地在车辆设计阶段进行设计参数的修正。
二、减少油耗的途径减少燃油消耗量的途径：1)交通管理因素：包括交通管理系统、信号灯控制系统、驾驶员培训等因素，实际上均影响了车辆的行驶速度。
2)车辆行驶阻力因素：在保证汽车安全性、人机工程、经济性和舒适性的同时，尽可能降低车辆行驶阻力，如减小整车质量、轮胎滚动阻力系数、空气阻力系数和迎风面积等。
3)尽可能地降低附属设备(如空调、动力转向、动力制动等)的能耗。
4)提高传动系效率，使发动机功率要尽可能多地传递到驱动轮上。
§5-4 驱动与附着极限和驱动效率第三章中对单个轮胎与地面附着极限问题已有介绍，本节将在整车受力分析的基础上，详细讨论整车驱动与附着极限。
高铁列车车辆动力学仿真与实验研究
高铁列车车辆动力学仿真与实验研究摘要：高铁列车作为现代交通工具，其运行速度快、安全性高，受到了越来越多的关注。
为了提高高铁列车的性能，需要对其车辆动力学进行研究。
本文通过对高铁列车车辆动力学的仿真与实验研究，探讨了高铁列车的运行原理、优化方法以及未来发展方向。
首先介绍了高铁列车的发展历史和现状，然后对高铁列车车辆动力学建模进行了深入分析，包括对高铁列车的动力学特性、运行原理和系统结构的描述。
接着，针对高铁列车的动力学仿真进行了详细研究，通过建立数学模型和进行仿真实验，验证了高铁列车在不同条件下的运行效果和性能。
最后，对高铁列车车辆动力学的实验研究进行了总结和展望，提出了未来研究的方向和重点。
关键词：高铁列车；车辆动力学；仿真；实验；优化一、引言高铁列车作为一种新型的交通方式，具有运行速度快、安全性高、能耗低等优点，受到了广泛的关注。
为了更好地发挥高铁列车的优势，提高其性能，需要对其车辆动力学进行深入研究。
车辆动力学是研究车辆运动规律和特性的学科，通过对车辆动力学的研究，可以有效提高车辆的控制性能和运行效率，保障行驶安全。
因此，对高铁列车车辆动力学进行仿真与实验研究具有重要的意义。
二、高铁列车的发展历史与现状高铁列车起源于20世纪60年代，经过几十年的发展，高铁列车已经成为了一种重要的交通方式。
目前，世界各国都在大力发展高铁列车技术，提高高铁列车的运行速度和安全性。
中国作为高铁列车技术的发展领头羊，目前已经建成了世界上最大规模的高铁网络，高铁列车运营里程和车速均处于世界领先水平。
高铁列车的发展主要经历了从初期的速度提升、技术革新到后期的系统优化、运行稳定的过程。
当前，高铁列车的技术水平已经非常成熟，但是仍然存在一些问题需要解决，如车辆动力学特性不够明晰、运行效率有待提高等。
三、高铁列车车辆动力学建模高铁列车的车辆动力学模型是研究高铁列车运动规律的基础，建立合理的模型可以帮助我们更好地理解高铁列车的运行原理和性能特点。
高铁列车的车辆动力学分析与优化
高铁列车的车辆动力学分析与优化随着科技的不断进步和人们对出行速度的需求日益增加，高铁列车作为一种高速、高效、安全的交通工具，得到了广泛的应用和发展。
对于高铁列车的车辆动力学分析与优化，不仅关乎列车运行的安全性、稳定性和舒适性，还直接影响列车的牵引力、能耗以及作业效率。
本文将对高铁列车的车辆动力学进行分析与优化探讨。
首先，对高铁列车的车辆动力学进行全面的分析是优化的前提和基础。
车辆动力学是指列车在运行过程中受到的力学和动力因素的综合作用。
首先需要考虑列车的牵引力，它是列车运行所受的牵引力与阻力之差。
牵引力的大小与列车的重量、车辆轴数、轮轴动力、轮轴摩擦系数等因素有关。
优化牵引力可以提高列车的运行速度和加速度，降低能耗和运行成本。
其次，阻力是列车运行时需要克服的外力，主要包括空气阻力、摩擦阻力和坡度阻力等。
优化阻力将有助于减少列车的能耗和减轻机车及零部件的磨损，提高列车的运行效率和寿命。
其次，高铁列车的车辆动力学优化需要考虑列车的运行稳定性。
列车在高速运行时，可能面临涡流、气动力和轨道不平衡等因素的影响，从而导致列车产生横向或纵向的振动和不稳定性。
为了提高列车的运行稳定性，采取合理的动力学控制策略是必要的。
列车的悬挂系统、操纵系统以及转向架等关键部件需要进行科学的设计和优化，以保证列车在高速运行时的稳定性和安全性。
此外，高铁列车的舒适性也是车辆动力学优化的重要方面。
由于列车的高速和高加速度特点，乘客在列车行驶过程中可能会感受到颠簸、震动、噪音等不舒适的因素。
为了提高乘客的舒适性体验，需要优化列车的悬挂系统、减振装置和车体结构等。
同时，也可以采取降低车辆噪音的措施，如隔音材料的使用和噪音源的控制，以提供更好的乘坐环境和乘客体验。
最后，高铁列车的车辆动力学优化还需要考虑节能减排和可持续发展的要求。
随着环保意识的提高和能源资源的日益紧缺，高铁列车的能源消耗和环境影响也引起了人们的关注。
为了减少能源消耗，可以通过优化列车的轴重分配、降低空气阻力、改善能耗效率等方式来实现。
专门论述轨道动力学程序设计的首部著作 《高速铁路轨道动力学程序设计》出版发行
专门论述轨道动力学程序设计的首部著作《高速铁路轨道动
力学程序设计》出版发行
佚名
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2024(27)4
【摘要】雷晓燕教授撰写的专著《高速铁路轨道动力学程序设计》,日前已由科学出版社出版发行。
该书为科学出版社“高速铁路轨道工程丛书”的首部专著,也是专门论述轨道动力学程序设计的首部著作。
高速铁路轨道动力学属现代铁路轨道工程中的基础前沿学科,涉及高速列车-轨道耦合系统动力学理论、模型、算法及程序设计。
【总页数】1页(PI0011)
【正文语种】中文
【中图分类】TP3
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车辆工程中的车辆动力学研究与优化
车辆工程中的车辆动力学研究与优化在现代社会，车辆已经成为人们生活和经济发展中不可或缺的一部分。
从日常出行的小汽车，到运输货物的重型卡车，再到高速奔驰的列车，车辆的性能和安全性直接关系到人们的生活质量和生命财产安全。
而车辆动力学作为车辆工程中的一个重要分支，对于提高车辆的性能、安全性和舒适性具有至关重要的意义。
车辆动力学主要研究车辆在行驶过程中的运动规律和受力情况，包括车辆的纵向、横向和垂向运动，以及车辆与路面、空气之间的相互作用。
通过对这些方面的研究，可以深入了解车辆的操控性能、稳定性、制动性能和悬挂系统的工作原理，从而为车辆的设计、优化和控制提供理论依据。
在车辆的纵向动力学研究中，主要关注车辆的加速、减速和换挡过程。
发动机的输出功率、扭矩特性以及变速器的传动比等因素都会对车辆的纵向动力学性能产生影响。
例如，在设计一款高性能的跑车时，需要考虑如何匹配发动机和变速器，以实现快速而平稳的加速。
同时，制动系统的性能也是纵向动力学研究的重要内容，包括制动盘和制动片的材料选择、制动液的特性以及制动系统的散热等方面，这些都会影响到车辆的制动距离和制动稳定性。
车辆的横向动力学则侧重于研究车辆在转弯时的操控性能和稳定性。
轮胎的侧偏特性、转向系统的设计以及车辆的重心位置等因素都会对横向动力学产生重要影响。
为了提高车辆在弯道中的操控性能，工程师们会采用先进的悬挂系统，如多连杆悬挂、麦弗逊悬挂等，来控制车轮的运动轨迹。
此外，电子稳定控制系统（ESC）等主动安全技术的应用，也能够在车辆出现侧滑等危险情况时及时进行干预，保证车辆的行驶稳定性。
垂向动力学主要研究车辆在行驶过程中对路面不平度的响应，以及车辆的悬挂系统对振动的衰减能力。
良好的悬挂系统能够有效地减少车身的振动，提高乘坐舒适性。
在悬挂系统的设计中，需要考虑弹簧的刚度、减震器的阻尼系数以及悬挂的几何结构等因素。
同时，空气悬挂等新型悬挂技术的出现，也为车辆的垂向动力学性能提升提供了更多的可能性。
基于系统动力学的道路物流系统能耗模型研究
ｓ ｕｔｒ ｄｏ ｅａｏ ｃ ａｉ ｆｈ ｇｓｅ ｎｒｙｃｎｕ ｔｎ ｔ ｃ ｅａ ｐｒｔ ｎｍｅｈｎｓ ｏ ｅｌ ｔ ｓｅｅｇ ｏｓｍｐｉ ． ｒ ｕ ｎ ｉ ｍ ｔ ｏ ｉ ｉ ｏ
Ｋｅ ｗ ｒ ｓ ｍ ｄｒ ｇ ｔ ｓｌｇ ｔ ｓｓｓ ｍ ｅｅｇ ｏｓｍｐｉ ； ｙｔｍ ｄｎ ｉｓ ｙ ｏ ｄ： ｏ ｅｎｌｉ ｉ ；ｏ ｓ ｃ ｙｔ ｎ ｒ ｃｎｕ ｔｎ ｓｓｅ ｙａ ｃ ｏ ｓｃ ｉ ｉ ｅ ｙ ｏ ｍ
制约物流业发展的重要 因素 。
计量经济学模型 、 控制论模 型和系统动力学模型 。前三种模
［ 收稿 日￣１０ ８ ０ － ２ ２ ０ — ６ １ 【 作者简介】 汤云峰（９ ２ ） ， １８ 一 ， 江苏连云港人 ， 男 华南理工大学 交通学 院硕士研究生 ， 研究方 向为智能交通 系统 ； 伦辉（９ ５ ）男 ， 许 １６ － ， 博士 ， 华 南理工大学交通学院教授 ， 硕士生导 师， 主要从事智能控制理论 、 智能交通 系统 、 交通流建模与仿真的研究 。
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｈ ｎ ｒ ｙ Ｃｏ ｓ ｍ ｐ ｉ ｎ Ｍ ｏ ｅ ｆＬｏ ｉｔ ｓＳ ｓ ｅ Ｂａ ｅ ｎ Ｓ ｓ ｅ ｎ ｍ ｉｓ ｓａ ｃ ｎｔｅＥ ｅｇ ｎｕ ｔ ｄ ｌ ｇ ｓｉ ｙ ｔ ｍ ｓ ｄ ｏ ｙ ｔ ｍ Ｄｙ ａ ｃ ｏ ｏ ｃ
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朔黄铁路2万t重载组合列车纵向车钩力分析及应用研究
朔黄铁路2万t重载组合列车纵向车钩力分析及应用研究张二田（国家能源集团朔黄铁路发展有限责任公司，河北肃宁，062350）摘要：结合朔黄铁路2万t 重载组合列车动力学试验数据，研究2万t 重载组合列车在朔黄线不同线路区段的列车纵向车钩力、纵向加速度等动力学指标分布规律及其安全性能，分析其影响因素，提出降低列车运行安全风险的技术对策。
关键词：重载组合列车纵向车钩力分析对策中图分类号：U26文献标识码：B 文章编号：2096-7691（2021）01-074-05作者简介：张二田（1970-），男，硕士，教授级高级工程师，现任职于国家能源集团朔黄铁路发展有限责任公司，主要从事机务和运输管理工作。
Tel：137****7555，E-mail：*******************1引言重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低及环保等优点，成为货运主要发展的运输模式。
朔黄铁路是国家能源集团重要的重载运输通道，为提高运输能力，于2016年3月开行2万t 重载组合列车，年运量已突破3亿t 。
2万t 重载组合列车的开行造成列车纵向车钩力成倍增加，不仅对机车车辆、线路设施疲劳破坏造成重大影响，甚至会产生严重的安全问题［1］。
通过列车动力学综合试验数据分析，可以掌握不同条件下2万t 重载组合列车纵向车钩力的实际大小及分布规律，为研究采取适合的技术措施降低列车纵向车钩力、保障列车运行安全提供技术指导。
2朔黄线2万t 列车开行基本情况2.1朔黄线线路基本情况朔黄铁路作为西煤东运第二大通道总重要组成部分，西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅市黄骅港站，正线总长594km ，为国家I 级、双线、电气化重载铁路。
线路重车方向限制坡度为4‰，空车方向限制坡度为12‰，最小曲线半径400m ，主要特点为自西向东海拔落差1500m ，有近170km 山区铁路，曲线多，桥隧相连，地形复杂，如图1所示。
其中，长大下坡道共有2处，分别为宁武西至原平南（K15+931m~K84+394m ，平均坡度-9.4‰）、南湾至小觉（K138+872m~K200+689m ，平均坡度-7.5‰），长度合计130km 。
重载列车运行控制的研究
重载列车运行控制的研究张李军;专祥涛【摘要】The paper introduced the research progress For heavy haul train operation control described the different control targets, research methods and desgine methods of controller based on classification.%介绍重载列车运行控制方面的研究进展.按不同的控制目标、研究方法和控制器设计方法进行分类阐述.【期刊名称】《铁路计算机应用》【年(卷),期】2011(020)002【总页数】3页(P16-18)【关键词】重载列车;预测控制;制动系统;研究进展【作者】张李军;专祥涛【作者单位】武汉大学,动力与机械学院,武汉,430072;武汉大学,动力与机械学院,武汉,430072【正文语种】中文【中图分类】U296重载列车有着运量大，效率高，成本低的优势，重载列车技术的发展越来越重要。
国内外对于重载列车技术的研究近几年取得了不少成果，本文从重载列车运行的控制目标、研究方法和系统控制器设计3个方面分别进行阐述。
1 重载列车运行控制的目标重载列车运行中，关心的主要因素包括能量消耗、运行时间和运行安全。
能量消耗直接关系到运行的经济效益，能耗越少，运行的成本就越低；运行时间则关系到线路的运输能力和铁路企业的服务水平，速度越快，企业的服务水平越好。
然而，速度越快，列车运行的安全水平越难保障，如果没有有效的控制措施，制动距离和车钩受力都会随着速度的提高而增大，直接影响列车的安全运行。
1.1 以减少能耗为目标国外对列车节能运行问题进行了大量的研究。
南澳大利亚大学SCG研究所在列车的建模和控制方面做了一系列研究[1～2]，他们最重要的贡献有3点。
（1）提出了计算列车节能控制问题的机械能模型，指出了列车节能控制主要分为4个阶段：最大加速、匀速运行、惰行以及最大制动[2]。
2015年研究生数学建模竞赛优秀论文选-《面向节能的单、多列车优化决策问题》8-68页
参赛密码（由组委会填写）第十二届“中关村青联杯”全国研究生数学建模竞赛学校参赛队号1.队员姓名 2.3.参赛密码（由组委会填写）第十二届“中关村青联杯”全国研究生数学建模竞赛题目面向节能的单/多列车优化决策问题摘要：本文围绕单/多列车优化决策问题，在合理假设的基础上，利用多岛遗传优化算法和NSGA-Ⅱ多目标优化算法给出了单列车单站点、单列车多站点、多列车多站点的能耗最低运行线路的优化决策，并分析处理了列车发生延误时的优化控制问题。
针对问题一（1），建立了单列车单区间节能优化模型。
首先通过将时间分段-离散的方法，建立了能耗积分方程的数值求解方法，并制定了末端制动策略使得末端速度在规定时间、规定距离上减小为0。
在此基础上，建立了以能耗最低为优化目标，分段数、各分段时间间隔、各段运行工况为决策变量，满足速度、加速度等约束条件的优化模型。
通过多岛遗传算法，对模型进行求解，得到A6-A7段能耗为3.37×107J。
针对问题一（2），建立了单列车多区间节能优化模型。
首先通过理论推导，将时间-最低能耗曲线转换为以最少时间、最低能耗为双目标优化问题的Pareto 前端解集，利用NSGA-Ⅱ多目标优化算法分别得到了A6-A7站，A7-A8站Pareto 前端解集。
其次，在各自能耗-时间Pareto 前端解集中，利用多岛遗传算法，对时间分配进行优化建模，得到A6-A7段运行时间117s，A7-A8段运行时间103s，总能耗为6.8×107J。
针对问题二（1），建立了多列车全区间节能优化模型，在总能耗一定的情况下，再生能源越多，则总能量越少。
基于此，本文首先求解单个列车在整个区间段上的最少能耗，这是对于问题一（2）的推广，区别仅在于将停站时间计入运行时间，没有本质上的区别，本文采用将停站看作除去牵引、巡航、惰行和制动在外的第5 种工况，采用与问题一（2）相同的策略，求得单列车在整个运行区间（A1-A14）上的最低能耗，其它车辆采用相同的运行方式。
超高速列车运行的动力学分析
超高速列车运行的动力学分析超高速列车是近年来交通运输领域的一大创新。
它的时速可达到300公里以上，最高可以达到1000公里左右。
与以往的传统列车不同，超高速列车采用了全新的设计与制造技术，具备更加优异的运行性能。
在这篇文章中，我们将着重探讨超高速列车运行的动力学分析。
一、超高速列车的动力来源超高速列车是由电机驱动的列车，其动力来自于电路系统。
具体来说，电能是由地面供应的直流电源转化而来的，通过接触线路传输，最终输送到牵引车辆上进行驱动。
与传统列车相比，超高速列车的电机功率更加强大，能够提供更大的牵引力和运行速度。
此外，超高速列车还采用了多个牵引系统，使其能够在不同的路段和条件下运行，提高了整车的运行效率和可靠性。
二、超高速列车的动力学特征1.加速度超高速列车的加速度是其动力学特征之一。
加速度也被称为牵引力，是指列车的速度增加所需要的能量。
在超高速列车运行时，其加速度很高，甚至可以达到2-3米/秒2。
这也与超高速列车的牵引系统和电机功率有关。
加速度越高，列车的速度就越快，但同时也会增加列车的阻力，使其能耗和磨损程度加剧。
2.制动力制动力也是超高速列车的一个重要动力学特征。
一般来说，制动力是由电机提供的反向电能产生的。
超高速列车的制动力也很大，可以达到1.5-2吨/米2。
这使得超高速列车在制动时非常稳定和可靠。
但制动力太大也会对轨道和制动系统造成损坏，需要进行有效的制动控制和维护。
3.循迹稳定性超高速列车高速运行时，其循迹稳定性也是一个重要方面。
循迹稳定性指的是列车在弯道或转弯时的稳定性。
在超高速列车的运行中，循迹稳定性显得尤为重要。
这主要是因为高速列车的车身设计较长，容易出现“飞车”现象，甚至可能导致事故发生。
因此，超高速列车需要配备有效的循迹控制系统，保证其在高速运行时的循迹稳定性和安全性。
三、动力学分析的应用场景超高速列车的动力学分析可以应用于列车设计、维护和运行等多个方面。
例如，在列车设计过程中，动力学分析可以提供有效的技术参考和数据支持，保证列车的安全性和性能。
(整理)列车纵向动力学分析.
第一部分开行重载列车，就机车车辆本身来讲，重载列车技术涵盖牵引性能、制动系统性能、列车纵向动力学性能、机车车辆动力学性能、机车车辆及其零部件强度以及合理操纵方法等众多方面。
而重载列车的通信、纵向冲击力和长大下坡道的循环制动问题是开行重载列车的三大关键技术。
而这三大技术其实就是制动系统的三大难题。
下面就以制动系统来分析。
1.重载列车制动系统的关键技术制动系统对列车运行安全具有举足轻重的重要作用，随着铁道技术的不断进步，已出现了多种制动方式，但对货物列车而言，空气制动仍是最基本的制动作用方式。
众所周知，货物列车空气制动作用的制约因素甚多，列车长度就是主要影响因素之一。
我国重载列车的发展始于20世纪80年代，至今列车编组重量已由5 000t级提高到2万t以上，编组辆数从62辆增加到210辆之多，列车最大长度已达2·6 km以上，导致空气制动作用条件严重恶化。
1.1制动空走时间和制动距离影响货物列车紧急制动距离的主要因素除制动初速、线路条件(坡道)、列车制动率(每百吨重量换算闸压瓦力)和闸瓦性能以外，还有影响空走距离的空走时间，后者主要与列车长度或编组辆数有关。
笔者在根据上述因素编制我国《铁路技术管理规程》中的制动限速表时，对货物列车考虑的列车编组条件为5000t级以下，由于重载列车编组辆数的增加，必然导致制动空走时间和距离相应增加,加上长大列车压力梯度对后部车辆制动力的影响，因此该限速表不适用于重载列车。
对于重载列车，其制动力应比普通列车高，以保持和普通列车同等的制动距离。
1.2充气作用和长大下坡道的运行安全列车空气制动后的再充气时间随编组辆数的增加而呈非线性的增加。
重载列车需要有比普通列车长得多的再充气时间，因此，在长大下坡道多次循环制动作用时对司机操纵方法特别是再充气时间的要求更高。
1.3减轻列车纵向动力作用货物列车在纵向非稳态运动过程中产生的纵向动力作用不仅是导致断钩、脱轨等重大事故的主要原因，也是破坏货物完整性和加速机车车辆装置疲劳破坏的重要因素。
机械系统的能量消耗与效率分析
机械系统的能量消耗与效率分析引言：机械系统的运行离不开能量的供应和消耗，能量消耗的多少直接影响到系统的效率。
本文将介绍机械系统的能量消耗和效率分析的方法和原理，以及相关的应用和优化措施。
一、能量消耗的原理和方法1.1 能量转化与传递机械系统中的能量转化和传递是通过机械元件（如传动装置、液压驱动装置等）完成的。
能量从一个部件传递到另一个部件时，会发生能量损失，主要有摩擦、振动、磨损等。
因此，能量消耗的分析需要考虑各个部件之间的能量转化效率。
1.2 能量消耗的测量方法为了准确测量机械系统中的能量消耗，常用的方法有：(1) 负载测试法：通过对机械系统加负载，测量负载前后的能量消耗差值，从而计算出系统的效率。
(2) 动力学分析法：通过对机械系统各个部件的动力学特性进行分析，推导出能量消耗的数学模型，并利用实测数据进行验证。
(3) 模拟仿真法：利用计算机模拟软件对机械系统进行建模和仿真，通过模拟计算得出系统的能量消耗。
二、能量消耗与效率分析的应用2.1 能源管理能源管理对于降低能量消耗、提高能源利用效率非常重要。
通过对机械系统的能量消耗进行分析，可以找出能耗大的环节，并采取相应的改进措施，如采用低能耗的元件、改进传动方式等，从而实现能源的合理利用。
2.2 设备维护机械设备的维护也需要考虑能量消耗的问题。
通过对设备的能量消耗进行监测和分析，可以判断设备的工作状态是否正常，是否存在能量损失过多的情况。
及时发现和处理问题可以降低设备的能耗，延长设备的使用寿命。
2.3 新能源应用能源的可持续发展是当今社会的重要任务之一。
通过对机械系统的能量消耗分析，可以为新能源的应用提供依据。
例如，将太阳能、风能等新能源与机械系统结合，通过对能量转化和传递进行优化，提高能源利用效率。
三、优化措施与技术进展3.1 设备更新与改进随着科技的进步，新型的机械设备不断涌现。
这些新设备通过采用新材料、新结构和新工艺，能够降低能量消耗，提高效率。
轨道交通列车运行能耗分析
轨道交通列车运行能耗分析随着城市化进程的不断推进，轨道交通成为了现代城市中不可或缺的交通方式之一。
作为一种环保、高效的交通工具，轨道交通列车的运行能耗一直备受关注。
本文将分析轨道交通列车运行时的能耗问题，从列车设计、能源利用和优化措施等多个方面进行探讨。
一、列车设计与能耗在轨道交通列车的能耗分析中，列车设计是一个关键因素。
首先是列车的质量和空气动力学设计。
列车的质量越重，所需的能源也就越多。
轻量化设计可以有效减少列车的能耗，例如使用轻质合金材料制造列车车厢、采用空心结构等。
此外，合理的空气动力学设计可以降低列车在高速情况下的风阻，减少能源的损耗。
另外，列车的动力系统也是能耗分析中的重要因素。
传统的轨道交通列车一般采用电力驱动，而电力的生成和传输又存在能源损耗的问题。
因此，针对动力系统的优化设计可以有效降低能耗。
例如，采用高效的电动机、提高能量回收利用率等措施可以降低列车的能耗。
二、能源利用与优化措施除了列车设计，能源利用和优化措施也是减少轨道交通列车能耗的重要方面。
一种常用的能源利用方式是利用列车制动产生的能量回馈给电网供电。
通过将列车制动时产生的电能回馈给电网，可以有效降低能源消耗。
此外，制动能量的回馈还可以用于供给列车的其他部分，如车厢内的照明、空调等设备，进一步提高能源利用效率。
另一种优化措施是采用智能调度系统，通过合理的列车调度和控制，减少列车的能耗。
例如，根据不同时间段的客流情况，合理调整列车的发车间隔，避免空驶情况发生，从而提高能源利用率。
三、发展新能源技术随着环境保护和可持续发展意识的增强，发展新能源技术也成为减少轨道交通列车能耗的重要途径。
目前，一些地铁线路已经开始尝试使用太阳能、风能等可再生能源进行供电。
这种新能源技术的应用可以有效降低列车的能耗，并减少对传统能源的依赖。
此外，电池技术的进步也为轨道交通列车提供了新的能源选择。
利用先进的电池技术，可以将电能储存起来，并在需要的时候释放给列车使用。
基于特征模型的高速列车全系数自适应控制
基于特征模型的高速列车全系数自适应控制摘要：安全可靠的列车自动驾驶系统是先进轨道交通系统的关键技术，为了避免实际系统模型的复杂结构与时变性质带来的建模困难，将基于特征模型的全系数自适应控制引入列车自动驾驶系统。
根据列车纵向动力学说明了特征建模对该系统的适用性及特征参数的辨识方法，并基于所建特征模型设计自适应控制律。
通过数值仿真实验，验证了特征模型的等效性和全系数自适应控制方案的可靠性，以简化的等效特征模型为控制对象实现高精度的速度跟踪控制。
关键词：高速列车；特征模型；全系数自适应控制中图分类号： TP273 文献标志码：A1随着城市人口密度的增大、人民生活水平的不断提高，人们对运输服务质量和效率的要求也愈来愈高，铁路运输作为最为重要的运输手段之一，具有速度快、运量大、能耗低、污染轻、安全性好等诸多优点，发挥着不可替代的作用[1]。
然而高速列车动力学系统物理机理复杂，存在时变、非线性、不确定性等问题，难于建立精确的数学模型，对自动控制带来了更大的难度。
吴宏鑫提出的基于特征模型的全系数自适应控制[2]将复杂模型用一种等价的低阶慢时变模型代替，把有关信息压缩到几个特征参数中，从而不丢失信息，利于控制器设计，这些特性决定了该控制算法是处理难以获得精确模型的一种有效智能方法。
Lyu[3,4]等将基于特性模型的全系数自适应控制应用于AMB悬挂式储能飞轮平台，并验证了该智能控制律对系统的不确定性、外部干扰和时滞具有较强的鲁棒性。
王永[5]等基于永磁同步电机的特征模型，运用非线性黄金分割的控制方法获得了高精度的转速控制。
Gao[6]等将基于特征模型的建模方法引入列车自控系统，采用速度/位置双反馈的方法设计了全系数自适应控制器。
吴悠[7]等将黄金分割法应用于管道压力系统，采用数字外推预测算法对管道压力误差进行处理，从而有效减小了实际系统中时滞带来的不良影响。
1.列车动力学在列车纵向动力学中，列车总长度相对于运行总路程而言是可以忽略不计的，所以分析时通常把列车当作一个质点。
磁悬浮列车动力学性能分析
磁悬浮列车动力学性能分析磁悬浮列车是一种基于磁悬浮技术实现高速运输的先进交通工具。
相比传统的轮轨列车，磁悬浮列车具有更高的速度、更低的噪音和更少的振动，因此备受关注。
在设计和运行磁悬浮列车时，动力学性能分析是至关重要的，它可以帮助我们了解列车的运行过程中的行为和性能，从而进一步优化设计和改进运营。
一、动力学性能分析的意义动力学性能分析主要是研究车辆在运行过程中的力学相互作用，包括加速度、速度、位移等参数的变化规律。
通过动力学性能分析，可以评估列车在直线段、曲线段、上坡道、下坡道等各种工况下的运行状况，帮助设计师和工程师更好地理解列车的性能和特点，从而进行优化和改进。
二、磁悬浮列车的动力学特点1. 纵向动力学：磁悬浮列车的纵向动力学主要指列车的加速度、速度和制动过程。
由于磁悬浮列车采用磁力进行悬浮，不需要轮轨间的摩擦力来提供纵向牵引力，因此列车的加速度和制动能力较强，能够实现更高的加速度和制动延迟。
2. 横向动力学：磁悬浮列车的横向动力学主要指列车在曲线段上的侧向加速度和侧向力。
由于磁悬浮列车采用磁力进行悬浮，不受轨道的限制，因此可以实现更大的侧向加速度和更小的侧向力，从而提供更高的曲线通过速度。
3. 垂向动力学：磁悬浮列车的垂向动力学主要指列车在起伏路段上的垂向加速度和垂向动态不平顺。
由于磁悬浮列车采用磁力进行悬浮，不需要轮轨间的接触力来支撑车体重量，因此可以实现更平稳的行驶。
三、动力学性能参数的评估1. 加速度：列车的加速度是指列车速度变化率随时间的导数。
通过评估列车在不同工况下的加速度，可以了解列车的加速度性能和加速度变化情况，为优化列车设计和提高运行效率提供参考。
2. 速度：列车的速度是指列车在单位时间内所运行的路程。
通过评估列车在不同工况下的速度变化，可以了解列车的速度性能和速度变化情况，为优化列车设计和提高运行效率提供依据。
3. 位移：列车的位移是指列车在单位时间内所运行的累积路程。
通过评估列车在不同工况下的位移变化，可以了解列车的位移性能和位移变化情况，为优化列车设计和提高运行效率提供参考。
基于能量计算模型的混合动力系统理论油耗分析
基于能量计算模型的混合动力系统理论油耗分析曾小华;李广含;宋大凤;朱光海;王印束【摘要】本文中基于混合动力系统内部能量流,提出系统平均综合传动效率概念,并建立基于能量计算的混合动力系统理论油耗模型.结合混合动力系统基本节油途径,考虑再生制动、发动机平均燃油消耗率和平均综合传动效率变化因素,建立混合动力系统理论综合油耗增量计算模型,并针对功率分流式混联混合动力系统的油耗及其影响因素进行深入的定量分析.整车燃油经济性仿真结果和油耗影响因素理论分析结论验证了所提出方法的合理性.【期刊名称】《汽车工程》【年(卷),期】2019(041)003【总页数】9页(P266-274)【关键词】混合动力公交车辆;理论油耗模型;平均综合传动效率;功率分流系统;节油分析【作者】曾小华;李广含;宋大凤;朱光海;王印束【作者单位】吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春 130025;吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春 130025;吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春 130025;郑州宇通客车股份有限公司,郑州 450016;郑州宇通客车股份有限公司,郑州 450016【正文语种】中文前言混合动力汽车作为传统汽车向电动汽车发展的过渡车型，能够有效缓解汽车产业发展带来的环境污染以及能源危机问题，近年来发展迅速。
其中，以行星齿轮作为动力耦合装置的丰田功率分流式混合动力系统最具代表性，截至2017年2月，其全球累计销量突破1 000万辆。
此外，行星式混合动力系统在国内客车市场领域也展现出良好的应用潜力。
目前针对混合动力系统的油耗分析与节能优化，仍然是该领域研究的焦点问题[1－2]，包括混合动力系统构型分析[3－5]、参数匹配[6－7]、系统建模[8－9]和控制策略[10－13]等方面。
首先，针对混合动力汽车的性能需求合理设计系统构型是实现混合动力汽车最佳经济性能的基础[3]。
为获取具备最优节能潜力的构型，相关学者提出了较为系统的混合动力系统构型设计理论[4]以及目标构型快速优选方法[5]。
大长坡重载列车能耗模型的建立与分析
大长坡重载列车能耗模型的建立与分析卢其威;何棒棒;吴明哲;张志春;罗建涛;张彦魁【期刊名称】《矿业科学学报》【年(卷),期】2018(000)004【摘要】交流重载列车在大长下坡路段运行时将产生大量的再生制动能量,如果能被同一供电区间内的上坡列车利用,将大大降低煤炭运输成本,提高电能质量。
为了准确预测运行在大长坡路况下重载列车的能耗与再生制动能量,采用列车单质点动力学模型、结合线路纵断面化简理论,提出了一种以列车属性、线路状况和运行速度为变量的单车能耗和再生制动能量预测模型,并在神朔铁路得到了应用和验证。
结果表明:该模型的误差普遍低于10%,为后续以降低列车总能耗为目标的运行图编排工作奠定理论基础。
【总页数】7页(P371-377)【作者】卢其威;何棒棒;吴明哲;张志春;罗建涛;张彦魁【作者单位】中国矿业大学(北京)机电与信息工程学院;中国神华神朔铁路分公司;中国矿业大学(北京)机电与信息工程学院;中国神华神朔铁路分公司;中国矿业大学(北京)机电与信息工程学院;中国神华神朔铁路分公司;中国矿业大学(北京)机电与信息工程学院;中国神华神朔铁路分公司;中国矿业大学(北京)机电与信息工程学院;中国神华神朔铁路分公司;中国矿业大学(北京)机电与信息工程学院;中国神华神朔铁路分公司【正文语种】中文【中图分类】TD561【相关文献】1.冷冻浓缩污水处理的能耗模型建立及分析 [J], 文玲;张旭;杨德润2.建立冷水机组能耗模型几种方法的比较与分析 [J], 王蕊;任庆昌3.竞走运动员下肢能耗模型的建立及运动学参数分析——以太仓国际田联竞走挑战赛我国优秀女子运动员为例 [J], 朱兴涛;于芳;贾谊;4.竞走运动员下肢能耗模型的建立及运动学参数分析——以太仓国际田联竞走挑战赛我国优秀女子运动员为例 [J], 朱兴涛;于芳;贾谊5.大长坡重载列车能耗模型的建立与分析 [J], 卢其威;何棒棒;吴明哲;张志春;罗建涛;张彦魁因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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铁 道 机 车 车 辆
ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ Ｌ ＯＣ ＯＭ ＯＴＩ ＶＥ ８ Ｌ ＣＡＲ
Ｖ ｏ１ ． ３３ Ｓｕ ｐｐ１
Ｄｅ ｃ ． ２ Ｏｌ ３
文章编 号 ： １ ０ ０ ８ —７ ８ ４ ２（ ２ ０ １ ３ ） Ｓ ２ —０ ０ ５ ２ —０ ４
对该 问题也 进行 了大量 研究 ， 并取 得一 定成 果＿ １ ” ］ 。如
前所 述 ， 尽 可能地 减小 重载列 车运输 的能耗 具有 重要 意
义， 但 一切 节能措 施必 须建立 在安 全性 的基 础 上 。随着
列车质量 、 速度及编组长度 的增长 ， 列 车 中较大 的纵 向力 及其转化 而来 的车钩横 向力对列 车安 全和 运输装 备 的疲
究¨ ２ ］ ， 并 有 相 关 产 品得 以应用 ， 如 Ｄ ＡＳ 【 ６ ］ ， Ｅ ｎ ｅ ｒ ｇ ｙ ｍｉ ｓ —
ｅｒ ［
，
Ｔｒ ｉ ｐ Ｏｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ｅ ｒ ［ ， Ｆ ｒ ｉ ｇ ｈ ｔ ｍｉ ｓ ｔ ｅ ｒ ［ 。 等 。国 内学 者针
Ⅱ表 不 车 辆 加 速 厦 ， ｍ／ Ｓ ； Ｃ 非 线 性 阻 尼 糸 数 Ｎｓ ／ ｍ
Ｋ 非线 性 弹簧 刚 度 ， Ｎ／ ｍ； ｍ 为 车 辆质 量 ， ｋ ｇ ； Ｆ 表 示 坡 道 引起 的重 力 分 量 ， Ｎ； Ｆ 为 阻力 ， Ｎ； Ｆ ／ ｄ ｂ 为 机 车牵 引和 制 动 力 ， Ｎ。
图 １ 列车 纵 向动 力 学 模 型
劳寿命都 会产 生不 利 影 响。因此 ， 在进 行列 车 能量 及 能
路条件 、 机 车车辆 特性及 钩缓 系统特 性 为共 同输 入 的一 个 函数 。一 个纵 向 动力 学 系统 可 以用 一个 微 分 方 程 系 统来描 述 ， 为了建 立这些 方程通 常假 设货 车 没有 横 向和
重 载列 车巨大 的 质量 及 较 高 的运 行 速 度意 味 着 重 载列
车 的运行 具有 强 大 的 动能 及 势能 。以我 国大 秦 线 煤 炭
垂 向运动 ， 这种简 化被 目前绝 大多数 仿真模 块所 采用 。 图 １ 所示 为列 车动力 学模 型 ， 图 中所 有 车辆 都 受 阻
力与 制动力 合力 Ｆ 和重 力影 响 ， 牵 引 力 和 电 制 动力 施
考 虑 能 耗 分 析 的 纵 向动 力 学 仿 真 软件 ， 并 利 用 该 软件 对组 合 列 车进 行 了算 例 分 析 。 关键词 纵 向动 力 学 ； 能 量 ；能耗 ；重 载 列 车
文献标志码 ： Ａ ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ８ —７ ８ ４ ２ ． ２ ０ １ ３ ． Ｚ ２ ． １ ０
中 图分 类号 ：Ｕ２ ６ ０ ． １ １
重载 列车 的优点 已广为 人知 ， 其 中最重 要 的一 点就 是 能够提 高运输 效率 、 增大 经济效 益 。随着 列 车牵 引 总 重、 编组 长度 的大 幅 度增 加 ， 列 车 运行 的安 全 性 受 到 的 考 验越来 越多 ， 货 物 运输 产 生 的 能耗 越 来 越 受 到重 视 。
式中 Ｆ 。 为驱 动阻力 ， Ｎ； Ｆ 为 弯道阻 力 ， Ｎ； Ｆ 为 常用 制
动 动 力， Ｎ。
动能＿ ＿ １ ］ 。因此 ， 加深 对列 车能量及 能 耗 的相关 分 析不 但 具 有较 大 的学术价 值 ， 而且具 有重要 的经 济性意 义 。 国外对 列车 能耗 及 相关 节 能 措 施 有较 为深 入 的研
基 于纵 向动力 学 的列 车能 量及 能耗 分 析
罗 世 辉 ，吴 庆 ，杜 志 辉
（ １ 西 南交通大 学 牵引 动力 国家重 点实验 室 ，四川成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ；
２ 中国铁路 总公 司 运 输局机 务部 ， 北京 １ ０ ０ ８ ４ ４ ）
摘 要 列 车 动 力 学 及 列 车 能耗 分 析 对 重 载 运 输 的安 全 性 及 经 济 性 有 着 重 要 意 义 。在 列 车 纵 向动 力 学 的基 础 上
进行列车能耗 、 能量 分 析 能 够 更 加 清 楚 地认 识列 车 能 耗 、 能 量 的组 成 成 分 ， 在保证列 车运行安 全性 、 降低 列 车 纵 向
力 的前 提 下 提 出更 加 有 效 、 更 加 合 理 的 节 能 措 施 。为进 行 重 载 列 车 纵 向动 力 学 及 列 车 能量 、 能耗研 究 ， 开 发 了 综 合
运 输为例 ， 大秦 线组 合列 车牵 引总重 已超过 ２万 ｔ ， 列 车
最 高运行 速 度 ８ ０ ｋ ｍ／ ｈ 。而 大 秦 线 重 车方 向主 要 以下 坡为主， 空 车方 向 以上 坡 为主 ， 大 同到秦 皇 岛 的海 拔 高
加在 机车 上 。Ｆ 为基本 阻 力 、 弯 道 阻力 、 空 气 阻力 和 常
耗分析 的同时 ， 需 要对 列 车动 力学 及安 全 性 车有 ：
ｍ１ ａ １ ＋ｆ （ １ ， ２ ， ｚ １ ， ｚ ２ ）一 Ｆｔ ／ ｄ ｌ ａ １一 Ｆ １一 Ｆｇ １（ ２ ）
分析 。在 列车动力学分析 的基 础上 进行列 车能量 及能 耗 分析还 可 以更 加 准确 地 认 识列 车 能 量及 能 耗 的组 成 成 分， 做 到有 的放矢 ， 提 出更好 、 更合理 的节能措施 。
用制 动力 之和 。电制动 力可 归纳至 机车 牵引 力 Ｆ ， 基 本 阻力和 空气 阻力可 归纳为 驱动 阻力 Ｆ … 则：
Ｆ 一 Ｆ ＋ Ｆ ＋ Ｆｂ （ １ ）
度差达 １ ０ ０ ０ ｍ。结合 大秦线 原车底 空 车返 回的运行 策
略， 理论 上 ， 大秦 线重 载 运 输 蕴含 着 巨大 可 回 收势 能 与