产业经济学规模经济案例分析
规模经济
想去评价长虹和康佳，对于一个企业来说当行业的领跑者是不容易的，就像长跑时大家不愿意领跑一样。但另一个角度不一定领跑者都倒霉，国外成功的企业往往一直在行业处于领先地位。”
郭星：不仅仅是家电行业，就是中国类似三株、巨人等著名的企业，也是由于公司规模扩大以后，公司的管理无法支撑，才给我们留下了这些失败的案例。
刘光春：是啊，中国的大企业往往是大起大落，而国外的大企业发展比较稳健，如IBM、通用电气等跨国公司都是常青树，在行业中一直处于领先地位，其原因就是他们注重管理，不断进行变革。因此，我们的企业要想持续地产生规模经济效应，就需要打好管理的根基，并且随着企业规模的变化持续不断地进行管理变革。
郭星：针对E公司的情况，我们已经找到了规模不经济的根源是由于管理不经济，那么我们应该从何着手呢？
郭星：哪什么是规模不经济呢？
刘光春：如果企业规模 源自 过小，达不到企业所属行业要求的最低规模，或规模扩大超过了一定限度，产品产量的增加幅度小于生产规模扩大的幅度，甚至产品产量绝对减少，这两种现象都称之为规模不经济。
1．采购的规模经济。因一次大批量采购而引起采购成本的下降。比如价格的数量折扣，谈判和签订合同的时间节约。
2．生产的规模经济。就是随着生产规模的扩大，分摊到单个产品上的厂房设备、经营管理等固定成本就会减少。
3．储藏的规模经济。即由于投入品采购后，产品出售前的集中存放因存放数量的增加而使单位储藏成本减少。
刘光春：首先，需要企业的决策者从观念上认识到管理的重要性，在企业上规模的同时加强企业基础管理的建设。我们在以前的“企管诊所”中曾经谈到管理阶段分为经验管理、科学管理和现代管理等三个阶段，企业应该首先分析自己的公司处于那一个管理阶段，然后有的放矢地进行管理变革。
(完整word版)产业经济学案例分析题(带答案)
五、案例分析题（1题，15分）材料1：美国烟草业的掠夺性定价行为在19世纪末至20世纪初，美国烟草托拉斯通过掠夺性定价来逼迫它的竞争对手以低价将公司卖给它。
例如，1901年，烟草托拉斯在北卡罗来纳州有个香烟品牌叫“美国丽人”，它与北卡罗来纳州的威尔斯白头烟草公司的类似产品相竞争。
“美国丽人”的价格是每千支1.50美元，恰与要求缴纳的税金一样多，可见这个价格是明显低于生产成本的。
不过烟草托拉斯声称低价是产品导入期的优惠措施。
在1903年，烟草托拉斯就顺利收购了无法与其竞争的威尔斯白头烟草公司。
问题：结合材料，分析掠夺性定价的含义、特征及其后果。
材料2：加成定价法美国许多行业中的巨人都采用加成定价法。
几十年来，通用汽车公司的加成定价法是以获得总投入资本的大约15%的税后利润为预定目标的。
公司的管理者假定第二年他们能销售足够的汽车来发挥其生产能力的80%，并在此假定基础上估算每辆汽车的成本，然后在成本上加上一个足够大的加成以实现所想获得的回报，最后得到的价格就是所谓的标准价格。
在20世纪60年代，其他的美国主要汽车制造商，福特和克莱斯勒，每年为各种型号汽车制定价格时似乎也采取了相同的程序。
这些价格一旦宣布，一般是整整一年内不发生变化。
问题：结合材料，分析成本加成定价的步骤及其优势。
材料3：波音公司收购麦道公司1996年12月15日，世界航空制造业排名第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排名第三的美国麦道公司。
波音公司和麦道公司合并之后，在资源、资金、研究与开发等方面都占有优势。
此外，波音和麦道都生产军用产品，能够在一定程度上把军用生产技术应用于民用产品的生产，加速民用产品的更新换代。
波音公司和麦道公司合并之后，新波音公司的资产总额达500亿美元，净负债为10亿美元，员工总数为20万人，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
这场不寻常的并购使得波音公司在世界市场上的占有率提高到65%，牢牢站稳市场领导者地位。
产业经济学第二章规模经济和范围经济ppt课件
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
第二节
规模经济与范围经济的成因
4．大批量采购和销售的经济性 大企业一次性大批量购进原材料、零部件等生 产要素，可以比多次小批量进货节省交易费用，还 可以享受较大的批量折扣；而大规模的产品销售则 有利于提高广告等促销活动的经济效益，降低单位 产品的促销费用；同时，只有大规模的产品销售， 才可能在各地设立企业的销售服务中心，以提高产 品销售效率，更好地满足顾客需要。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
第二节
规模经济与范围经济的成因
5．大批量运输的经济性
企业的市场范围扩大，有利于降低单位运输成 本，若设R为企业的市场半径，лR2这一圆形区域就 是企业的市场范围，圆心到圆周的运输距离为R，则 在市场范围扩大4倍时，运输距离只扩大2倍。此 外，大批量运输还有利于取得整车运输的经济性。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
第二节
规模经济与范围经济的成因
3．研究与开发的扩散效应 企业一项研究开发技术的成果往往可以用于多 种产品的生产，从而有利于扩散研究开发成果，大 大降低单位产品所分摊的研究开发成本。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
产业经济学 汽车产业规模经济 案例分析答案
产业经济学案例分析案例评析：中国汽车工业自20世纪50年代建立第一家汽车制造厂开始，经过50年左右的发展，目前已经形成一个颇具规模的工业体系。
1998年，全国汽车产业的总生产规模达到162.8万辆，其中轿车50.7万辆，货车66.2万辆，客车45.9万辆，在世界各国汽车产量中排名第十。
汽车保有量为1319.3万辆，摩托车保有量达4000万辆，国产汽车在国内汽车市场的占有率达90%以上。
1998年汽车工业总产值为2528亿元，全产业拥有固定资产1500亿元。
然而，同国外汽车业巨头相比，我国汽车工业投资分散、重复建设，缺乏规模经济效益。
目前，我国境内具备资格的汽车整车厂达120多家，其数目相当于全世界所有其他国家汽车厂商的总和。
1997年，我国各类汽车的总产量仅为155.7万辆，不及欧美一家汽车公司的年产量（参见表1和表2）。
1999年，全球汽车品牌年产量排行榜中，排名第一的福特品牌，其年产量为600万辆，就连排名第18的大宇汽车，其年产量也达到90万辆的水平（参见表3）。
值得关注的是，随着经济全球化的不断加深，“规模经济”的最低限度被大大提高了。
对整车企业来说，在20世纪80年代，几十万辆、一百万辆汽车的产量足以达到规模经济，而在90年代却变成了规模不经济。
我们以往所说的15万辆或20万辆产量的最小有效规模，至多是制造环节上单一工厂或生产车间的最小规模，远非一个独立存在的具有完整功能（包括研发、制造、销售、售后服务及独立品牌）的企业所应具备的经济规模。
反映企业综合能力的全球十大品牌，其年产量均超过150万辆。
的影响》（2002）。
其次，中国汽车企业生产技术落后，缺少自主开发能力，汽车核心技术掌握在跨国公司手中，而真正具备自主知识产权的汽车品牌寥寥无几。
在全国119家汽车整车企业中，年产量5万辆以上的企业仅为8家，不到企业总数的10%。
另一方面，年产量1万辆以下的企业有100家，占总数的84%。
其中，年产量100辆以下的企业居然有15家，占企业总数的12.3%（参见表4）。
第二十八章 规模经济与范围经济 《产业经济学》PPT课件
强化控制能力
• 在纵向一体化的企业中,上下游生产阶段被控制在同一管理机构下,实施 统一计划。
第28章 规模经济与范围经济
28.1 规模经济
28.1.1规模经济
企业规模是指投入要素在企业的集中程度,根据其集中程度可以把企业分 为大、中、小型企业。企业规模表明了企业的生产经营能力。
划分企业规模可以按照一定的划分标准进行,如销售额为多少时称大型企 业、中型企业或小型企业等。企业规模大小是一个相对的概念,大企业是 相对中小企业而言的,划分企业规模的数量标准也是相对的,它随着经济发 展和科学技术水平的提高而提高,随着市场范围的扩展以及生产组织形式 的演变而不断调整。从总的趋势看,划分企业规模的数量标准在逐渐提高。
纵向一体化,是指沿着某种产品生产链扩展企业的生产经营范围,在企 业内部连续完成原材料生产、零部件生产和最终产成品生产等各个阶 段的生产。企业通过前向兼并或后向兼并可以实现纵向生产一体化,也 可以通过向上游生产阶段或向下游生产阶段扩展逐渐形成纵向生产一 体化体系。纵向一体化也是范围经济的一种形式。
企业选择纵向生产一体化的经济性表现
经营规模经济产生的原因 采购成本节约 销售成本节约
技术开发规模效应 规模管理
融资成本节约
28.2 最佳规模选择
28.1.1规模选择依据，确定合理的企业规模是企业确保经济效益的 基础。影响企业规模合理性的客观条件是:
产业生产工艺和技术装备的特点 市场规模及需求成长率 生产要素的供给条件 生产的专业化协作水平
第二,通过改变工厂的生产能力来改变产量。如果工厂根据资源供应和市 场规模准备将产量定为X2,可以选择SAC2的生产能力;如果将产量定为X3, 则可以选择SAC3的生产能力。
生产规模 经济的产 生原因
最新产业经济学案例分析题(带答案)
五、案例分析题（1题，15分）材料1：美国烟草业的掠夺性定价行为在19世纪末至20世纪初，美国烟草托拉斯通过掠夺性定价来逼迫它的竞争对手以低价将公司卖给它。
例如，1901年，烟草托拉斯在北卡罗来纳州有个香烟品牌叫“美国丽人”，它与北卡罗来纳州的威尔斯白头烟草公司的类似产品相竞争。
“美国丽人”的价格是每千支1.50美元，恰与要求缴纳的税金一样多，可见这个价格是明显低于生产成本的。
不过烟草托拉斯声称低价是产品导入期的优惠措施。
在1903年，烟草托拉斯就顺利收购了无法与其竞争的威尔斯白头烟草公司。
问题：结合材料，分析掠夺性定价的含义、特征及其后果。
材料2：加成定价法美国许多行业中的巨人都采用加成定价法。
几十年来，通用汽车公司的加成定价法是以获得总投入资本的大约15%的税后利润为预定目标的。
公司的管理者假定第二年他们能销售足够的汽车来发挥其生产能力的80%，并在此假定基础上估算每辆汽车的成本，然后在成本上加上一个足够大的加成以实现所想获得的回报，最后得到的价格就是所谓的标准价格。
在20世纪60年代，其他的美国主要汽车制造商，福特和克莱斯勒，每年为各种型号汽车制定价格时似乎也采取了相同的程序。
这些价格一旦宣布，一般是整整一年内不发生变化。
问题：结合材料，分析成本加成定价的步骤及其优势。
材料3：波音公司收购麦道公司1996年12月15日，世界航空制造业排名第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排名第三的美国麦道公司。
波音公司和麦道公司合并之后，在资源、资金、研究与开发等方面都占有优势。
此外，波音和麦道都生产军用产品，能够在一定程度上把军用生产技术应用于民用产品的生产，加速民用产品的更新换代。
波音公司和麦道公司合并之后，新波音公司的资产总额达500亿美元，净负债为10亿美元，员工总数为20万人，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。
这场不寻常的并购使得波音公司在世界市场上的占有率提高到65%，牢牢站稳市场领导者地位。
产业经济学16本科第四章
第二节
规模经济与范围经济的成因
二、范围经济的一般来源
范围经济可以由以下几方面因素产生： 1.生产技术设备的通用性。 2.中间产品或零部件的多用途性。 3.研究与开发的外溢效应 4.声誉效应。
第二节
规模经济与范围经济的成因
三、规模（或范围）不经济的原因 造成规模（或范围）不经济的原因主要有： 人工成本上升；激励和官僚影响；以及专门化资 源的分摊等三个方面。
第二节
规模经济与范围经济的成因
五、规模经济与学习曲线 规模经济是指在给定时点上，大量生产能获得 的成本优势。而学习曲线（learning curve） 或称经验曲线，则是指由于经验和专有技术的 积累所带来的成本优势。当人们获得经验以后， 一般能够改善他们完成特定任务的绩效。 通常，我们用进步比率（progress rate）来衡 量学习的效果。利用学习曲线，企业可以获得 成本优势，从而产生学习效应或学习经验。
提供的服务多样化，企业能够降低成本，则存在着 范围经济。 一般地，我们用平均成本函数的下降来定义规模经 济，而用相对总成本的节约来定义范围经济。也就 是说，如果企业作为一个整体来生产多种产品与分 离成两个或更多的企业进行生产时，整体生产的总 成本低于分离生产的总成本，则存在范围经济
三、范围经济
二、企业的适度规模
关于适度规模 理论上，一般运用平均成本曲线来确定企业的
适度规模；实践中，人们主要采用适者生存法、 工程分析法和成本-利润比较法等方法来衡量企 业的适度规模。 确定企业适度规模的方法：平均成本法
短期平均成本曲线； 长期平均成本曲线； 平均成本曲线的变化过程：
我们借助于图来描述规模经济与平均成本、边 际成本三者之间的关系
产业经济学——规模经济讲解
D值则表示达到MES的企业的总 产量占全国总产量的百分比。 从表4中可以看出，美国、日本、 韩国的D值都非常高，接近100%， 而中国的为0，还没有一家轿车 企业达到规模化生产。
SAC LAC
X
Q
差异化原因
1、汽车工业属于耐用消费品行业，其产品的物理
特 性方面的差异很大，广告宣传的促销作用较大，
（2）技术优势壁垒
在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变， 工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握 经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平 均成本。正因为学习曲线的作的用，在位企业可以 拥有更加优越的技术、管理优势。
（3）资本壁垒
汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要 投入较大的资金才能正常运行。一般而言，整车 项目资金规模都在100亿元以上。除了注册资本 以外，该行业对外部融资的依赖性很大。
我国汽车工业规模经济分析
主要内容
1 规模经济概念及形成的原因 2 世界汽车工业的发展概述 3 我国汽车工业发展历程
我国汽车规模经济现状分析 4
我国汽车工业实现规模经济的路径 53 及发展趋势
规1模经济概念及形成的原因
规模经济-----是指在既定的技术水平条件 下，投入增加的同时，产出增加的比例 超过投入增加的比例，单位产品的平均 成本随产量的增加而降低，既规模收益 递增。
年份 CR4
1994 1995 1996 1997 1998 1999 0.443 0.441 0.46 0.444 0.432 0.432
年份
2000 2001 2002 2003 2004 2005
CR4
0.411 0.409 0.563 0.573 0.585 0.566
产业经济学 第二章 规模经济
第二章规模经济与范围经济产业组织要讨论企业与企业间的关系，就必须理解企业的选择，结构行为与绩效的关系为什么不同的企业会形成垄断竞争？对于结构问题的切入点，就是规模经济和范围经济（一）企业性质的理论梳理一．企业的界定在市场经济条件下，企业是以盈利为目标，直接组合和运用生产要素，从事商品生产、流通和服务等经营活动，为满足社会需要依法进行自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的法人实体和市场竞争主体。
——存在背景：市场经济条件；（非市场条件下，计划经济，缺乏企业的独立性-命令指令是纵向的，生产单元是中央政府命令的执行者-也不存在产业经济问题；市场经济，价格确定是横向的，是企业的个人选择与演化）——经营目标：利润最大化；（目标其实是值得商榷的，有可能是产量最大化/销量最大化（市场占有率-单个产品给企业的收益是一样的）/利润最大化（考虑到成本和收益的落差-但可能会损害其他企业利益）/利益相关者最大化即价值最大化（多个利益相关者-股东、职业经理人、雇员、消费者、各类债权人、社区环境-价值最大化）【但如果是利润最大化中的长期利润，追求长期利润最大化和追求价值最大化是一致的】——运行前提：组合生产要素；（一定要有一种要素，土地资本或者无形的技术，如果没有这些要素的组合，就不存在【组织】是最重要的，企业能够获得要素，并且能够实现核心要素、进行组合TFP）——运行基础：自主性、独立性——角色定位：法人实体或市场竞争主体（竞争主体：收益风险对称，都是企业自身的）【慈善机构做企业企业做慈善】二．新古典经济学的企业理论新古典经济学（1890年马歇尔《经济学原理》形成的微观经济学分析传统以来）主要从技术角度对企业进行研究。
即将企业理解为生产函数，生产函数（Production Function）是描述在一定的生产技术水平下，生产要素投入量与产品产出量之间数量关系的函数式。
一般表示为：Q=f（X1 ,K, Xn）这是不完整的，没有触及企业的本质，不知道具体发生了什么三．现代企业理论R.Coase （1937） “The Nature of the Firm ”的发表，标志着现代企业理论的开始。
产业经济学：原理及案例(第五版)课件第4章
他提出了产业空间集聚的三个基本原因:第一,
共享辅助性工业的服务，促进专业化投入和服
务的发展;第二,为具有专业化技能的工人提供
了集中的市场;第三,提供协同创新的环境,使公
司从技术溢出中获益。
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一、产业集聚概述
（一）研究产业集聚问题的起源和发展 2.胡佛的产业集聚最佳规模论
美国区域经济学家埃德加.Ｍ.胡佛（Hoover，1937) 首次将规模经济区分为三个不同的层次。他认为,就 任何一种产业来说,都有: (1)单个区位单位(工厂、商店等等)的规模决定的经 济;（区位单位最佳规模） (2)单个公司(即联合企业体)的规模决定的经济; （公司最佳规模） (3)该产业在某个区位的集聚体的规模决定的经济。 （集聚体最佳规模）
一、产业布局理论的形成
（二）杜能的农业区位论
1826年德国经济学家杜能撰写了著名的《孤立 国同农业和国民经济的关系》(简称《孤立 国》)。在该书中，他提出了著名的孤立国同 农业圈层理论。 杜能农业区位论背景：19世纪，德国的农业制 度改革；杜能本人是农业资本家；1826年，他 发表了《孤立国》，从“孤立国”的假想空间 出发，寻求企业型农业时代的合理农业生产方 式，探索这种方式的地域配置原则。
❖ 产业布局在这一规律的作用下进行，就能形成具有不
同特色的产业，做到合理地布局，产生巨大的经济效 益和社会效益。
26
二、产业布局应遵循的一般规律
（三）产业布局分散——集中——适度分散的变 化规律
❖ 集中与分散式产业布局演变过程中相互交替的过程。 ❖ 农业、工业、交通运输业等各个产业部门在地域上的
布局演变就表现为“分散——集中——适度分散”如 此循环上升的链环，后一阶段的产业布局较前一阶段 的产业布局在内涵上更为丰富、在形式上更为高级。
15经管：产业经济学课后案例(仅供参考)
产业经济学课后案例分析（仅供参考）目录(13题）：第三章我国公用企业与铁路改革 P93第四章我国纺织业退出援助政策 P131第五章金松集团失败的合并 P157第六章第二次世界大战后日本三次产业结构的演变 P175 第七章湖北省高技术产业与传统产业关联 P208第八章美国信息技术发展促进产业结构的优化升级 P233 第九章长江三角洲地区的产业分工与协作P261第十章日本产业政策 P281第十一章我国钢铁行业的产能过剩与治理政策P317第十二章让人头疼的成品油价格 P351第十三章英国广告行业与自律管理 P363第十四章浏阳花炮产业集聚 P387第十五章中国手机业的产业生命周期P407第三章我国公用企业与铁路改革P931、你认为我国公用企业的改革方向是什么？公用事业与社会生产和人民生活息息相关，因其本身特殊性，公用事业改革不能套用一般行业或企业的改革模式。
按照市场经济发展要求, 我国公用企业未来的改革应该是坚持产业化发展、企业化经营、社会化服务的方向，在统一规划、统一服务质量标准、统一市场准入制度、统一价格收费监管制度的前提下，积极引入竞争机制，改革公用企业垄断经营体制，加快公用企业的市场化进程，增强公用企业活力，提高其社会和经济效益。
2、国外公用企业改革进程对我国有什么借鉴意义?发达国家公用企业改革在放松管制、引入竞争机制，提高供给质量和效率，满足公众多元化需求方面有重大成就，为此，对我国公用企业改革来说：（1）加快转变政府职能，充分发挥政府引导、服务、管理和监督作用；（2）在保证政府规划、建设和管理职能前提下,打破公用企业独家垄断经营局面，引入竞争机制；（3）拓宽融资渠道，创新融资方式；（4）加强法制建设，完善政策法规体系；（5）转变监管模式，充分发挥社会监督组织的功能。
3、我国铁路运输业改革的目标模式是什么？根据我国国情，铁路运输业改革，可以采取多种目标模式，比较有代表性的观点认为，我国铁路运输业改革应该采取“网运分离+区域公司”的混合模式。
为什么规模不经济
为什么规模不经济案例：探讨某公司为什么会发生规模不经济的原因E公司是国内摩托车行业叫得上名的民营企业，老总秦幼清是个敢作敢为的人，短短几年时间，公司就由十几个人、七八条枪发展到上千人的中型企业。
面对中国摩托车在东南亚市场走俏的形式，秦总的一个朋友，当地知名大学的经济学教授建议，抓住机会扩大规模。
经过半年的时间，企业的规模上去了，但效益却下来了，秦总感到困惑，不是说规模经济吗，为什么到我这里规模就不经济了呢？规模经济是什么意思？西方“工业革命”之后的19世纪末，英国著名经济学家马歇尔提出：高效大型机器设备的广泛应用必然导致规模扩大，而规模扩大可以带来单位产品的成本大幅度降低。
用经济学的语言说，就是可以为生产者带来单纯要素追加以外的收益，这就是所谓的“规模经济”。
一般来说，规模经济是以一定的经济规模为基础的。
而经济规模是指生产要素的集中程度。
生产力要素组合的不同层次和方式，形成不同的经济规模。
经济规模就其范围来说，可分为行业经济规模和企业经济规模。
行业经济规模反映的是行业总体的生产经营能力；企业经济规模则反映企业的生产经营能力。
规模经济的基本涵义是指在技术水平不变的情况下，N倍的投入产生了大于N倍的产出。
在特定的限度内，企业规模扩大后，产量的增加幅度会大于生产规模扩大的幅度。
随着产出的增加，单位产品的成本会逐步降低。
如轿车在年产10万辆的基础上，产量每增加10％，单车成本可以降低15％左右。
这种生产成本随产品产量增加而降低的现象就是规模经济，或称递增的规模效益。
规模经济一般主要有以下三种情况：1．采购的规模经济。
因一次大批量采购而引起采购成本的下降。
比如价格的数量折扣，谈判和签订合同的时间节约。
2．生产的规模经济。
就是随着生产规模的扩大，分摊到单个产品上的厂房设备、经营管理等固定成本就会减少。
3．储藏的规模经济。
即由于投入品采购后，产品出售前的集中存放因存放数量的增加而使单位储藏成本减少。
什么是规模不经济呢？如果企业规模过小，达不到企业所属行业要求的最低规模，或规模扩大超过了一定限度，产品产量的增加幅度小于生产规模扩大的幅度，甚至产品产量绝对减少，这两种现象都称之为规模不经济。
产业经济学(第四版)案例思考参考答案
第二章我国航空业的规模经济1.根据民航业特征，说明民航业规模经济来源答：在技术水平与机队规模结构一定的情况下，航空公司规模经济主要是通过“提高旅客和货物的运输量、周转量”来实现。
航线网络的发展演变过程，也是航空公司追求运输网络规模经济过程。
运输工具的运载能力经济，指的是在运载率有保障的条件下，大型飞机的每座成本通常低于小型飞机。
出现这一现象的原因在于，大型飞机往往在动力系统等技术装置方面较小型飞机更为先进，所以大型飞机飞行同等距离所消耗的燃料并不一定比小飞机多；再加上大型飞机也无须额外飞行员，维修费较小飞机也非按比例等量增加等原因，所以使得使用大型飞机较小飞机更“合算”。
机队规模对航空公司规模经济的实现也有较大影响。
在较大空间范围内，随着通航城市的增加，对运输的需求总量也会增加，这样航线、航班的增加使航空公司的运输能力得到充分利用，航空公司的总成本呈现弱增性。
但是，当航空公司脱离自身规模水平，盲目追求市场范围的扩张时，因组织客货源及运营能力的不足，这种经济性就会丧失。
在航空业中还存在密度经济，即在一定时间内，随着往返飞行频率的提高，飞机的平均利用率显著上升，与之相对应的则是公司一部分固定运力成本被逐渐摊薄，平均成本曲线向下倾斜。
需要注意的是，密度经济效应的实现有赖于机场运营效率的提高。
如果机场不能有效调度，即使航空公司有意安排更多的航班架次，也会因无法保证飞行起降时间，最终削弱以上经济效果。
2.简述民航业网络经济的成因答：航空公司存在航线网络经济。
传统点对点航线网络结构是指在通航点之间开辟直达航线,网络中基本没有通过枢纽中转连接的通航点。
中枢辐射式航线网络是指选择适当机场作为中心枢纽，周边客流量较小的城市不直接通航，而是在枢纽机场通过航班衔接方式加以联接。
中枢辐射式航线网络结构为航空公司提供了一种用有限的机队资源覆盖最大市场范围的可能。
中枢辐射航线网络特点是航班在枢纽机场紧密衔接，旅客在不同航班之间进行中转衔接。
产业经济学案例分析
1. 如何认识旅游业在国民经济中的关联作用？ 答：在国民经济体系中，旅游业属于劳动密集型、最终 需求性基础产业，中间需求率较小，中间投入率较大，感应 度系数较小，影响力系数较大，对交通、餐饮、住宿、金融 服务等后向产业产生较大的拉到作用。 随着我国经济社会发展，最终消费对旅游业的生产诱发 系数正在快速提高。
2.银行业市场绩效指标通常有哪些代表性指标？它们分 别有什么经济含义？
答：银行业作为金融行业，衡量市场绩效的指标有其特 殊性，主要包括三类绩效衡量指标：盈利能力指标、风险评 估指标和流动性指标。
银行业的盈利能力指标通常包括资产收益率、净资产收 益率、净息差、收入利润率、净利润/营业总收入等。由于资 产收益率不仅考虑了利息收入，还将其它的非利息收入考虑 在内，这符合我国商业银行表外业务不断增长的现状，而且 还能衡量商业银行在社会金融资源方面的管理水平，所以通 常用资产收益率来代表银行的盈利能力。
（2）策略性进入壁垒或进入阻挠是位企业通过其策略性 行为设置的进入壁垒。策略性投资必须有承诺价值，而沉没 成本在进入阻止的分析中具有关键性作用。根据原有企业的 策略性行为影响未来收入预期的方式，可以把进入阻挠分为 影响未来成本结构的进入阻挠：主要包括过度生产能力投 资、学习效应和提高竞争对手的成本、影响未来市场需求结 构的进入阻挠：主要包括产品扩散策略、提高转换成本及利 用长期契约锁定产品需求和影响潜在进入者对未来事件估计 信念的进入阻挠。
2. 请根据有关经济原理，什么如何促进旅游业的发展？ 答：从完全分配系数看，第二产业、旅游业、教育事 业、商贸业、金融业、科研事业等对旅游业需求相对较大， 它们的发展有助于提高市场对旅游业的需求。从完全消耗系 数看，旅游业对旅游业、第二产业、住宿业、运输业、餐饮 业、金融业、保险业等产业的消耗系数较大，发展这些产业 有助于降低旅游业成本、提高效率和质量。
产业经济学-规模经济案例(汽车行业)分析技术介绍
根据地区资源禀赋和比较优势，合理规划产业布局，实现区域协 调发展。
促进资源共享
推动企业间资源共享，降低生产成本，提高资源利用效率。
加强产业链整合
加强产业链上下游企业间的合作，优化资源配置，提高产业链整 体竞争力。
Part
05
结论
规模经济是汽车行业发展的关键因素
规模经济在汽车行业中起着至关重要的作用，通过大规模生产，企业能够降低生产成本，提高生产效 率，从而获得竞争优势。
汽车行业规模经济的来源
生产成本的降低
随着生产规模的扩大，单位产品的固定成本被 摊薄，导致平均成本下降。
采购成本的节约
大规模采购能够降低原材料和零部件的采购成 本。
营销和分销网络的优化
规模经济使得企业有能力建立更广泛的营销和分销网络，提高市场覆盖率。
Part
03
规模经济对汽车行业的影响
规模经济对汽车行业生产成本的影响
全球化趋势下，汽车行业兼并重 组加剧，形成少数几家大型跨国 公司主导的格局。
汽车行业规模经济的表现
生产规模扩大
随着产量的增加，单个产 品的成本逐渐降低。
经济效益提升
规模经济使得企业在研发、 采购、销售等环节获得更多 优势，提高盈利能力。
市场竞争力增强
规模经济有助于企业在市 场竞争中占据更有利地位。
Part
02
汽车行业规模经济的实证分析
汽车行业的发展历程
19世纪末至20世纪初
汽车行业初创期，以手工制造为 主，产量小，品牌众多。
21世纪至今
新能源汽车和智能网联技术的兴 起，推动汽车行业进入新的发展 阶段。
20世纪中期
随着流水线生产方式的普及，汽 车产量大幅增长，品牌逐渐集中。
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（2）技术优势壁垒
在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，工人和管 理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术 知识，从而降低了企业长期平均成本。正因为学习曲线的作的 用，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。
（3）资本壁垒
汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的 资金才能正常运行。一般而言，整车项目资金规模都在100 亿元以上。除了注册资本以外，该行业对外部融资的依赖性 很大。
第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展阶段。 我国汽车工业发展历程及产量趋势如图1所示
进入第二阶段
第二阶段：从20世纪80年代到加入WTO前的合资生产阶段。
特点
1. 采取引进国外技术的新的产业发展战略。 2.中国政府采取了高额关税和非关税的保护措施，通过合 资方式发展汽车产业。 3.主要通过组装的形式生产产品，很快超越了组装阶段。 4.技术创新十分活跃，汽车的基本生产技术已趋向成熟。 5.主要生产载货汽车和客车，而轿车的生产相当落后，以 至于在很大程度上依赖进口。见图2和图3
表2 历年我国汽车产业整车生产企业数 （单位：家）
年份 企业数 年份 企业数
1960 16
1999 118
1970 1980 1985 1990 1992 1994 45 56 114 117 124 122
2001 2002 2003 2004 2005 116 117 115 128 145
就单个企业规模而言，2001年中国汽车工业的前4名上汽、一汽、东风、长
进入第三阶段
第三阶段:入世之后的产业发展阶段。
特点
1.中国由卖方市场进入到买方市场，从供不应求转变到供过 于求，市场竞争加剧。 2.政府制定了对国内企业保护和对外资企业限制的政策 。 3.到2003年，中国汽车生产能力已超过400万辆 。
4 我国汽车规模经济现状分析
生产集中度分析 产品差异化分析 进入壁垒分析
安汽车集团生产能力在20-40万辆之间，规模经济效益开始呈现。尽管如此，与
世界级的汽车生产企业相比较，相差很大，从表3可以看出，1999年全球汽车厂
商年产量最大的是通用汽车公司，其年产量为868万辆。而作为我国汽车年产量
最大的上海汽车集团2001年产量仅为44.02万辆，大约相当于通用汽车公司的
1/20。
汽车只有 产品繁多 才有更广 阔的市场
汽车对高新 技术有较强 的吸附能力 是高新技术 的主要应用
支撑产业之 一
汽车是大 投入、大 产出的产 业，在这 个产业中 可获取高 额利润
汽车工业因 为其科技含 量高而具有 大约在30% 左右的附加 值，这个比 例还是比较 高的
2 世界汽车工业的发展概述
规模生产的实例－－福特汽车
3 我国汽车工业发展历程
三个阶段：
第一阶段
第二阶段
第三阶段
20世纪80年代前 自给自足式的
产业发展阶段。
从20世纪80年代到 加入WTO前的 合资生产阶段。
入世之后的 产业发展阶段
第一阶段：20世纪80年代前自给自足式的产业发展 阶段。
标志
早在1953年，我国从苏联全盘引进的第一汽车制造厂在 长春动工，并于1956年建成投产，标志着中国拥有了自 己的汽车工业。
年份 CR4
1994 1995 1996 1997 1998 1999 0.443 0.441 0.46 0.444 0.432 0.432
年份
2000 2001 2002 2003 2004 2005
CR4
0.411 0.409 0.563 0.573 0.585 0.566
截至2005年底， 我国共有 １４５ 家汽车整车制造厂和 ５３６ 家汽车装厂， 分别比 ２００４ 年年底增加了 １７ 家和 ２０ 家。但年产超过 １０ 万辆的整车企业仅 １０ 家左右， 年产 量过万辆的 ３０ 家左右。尽管企业数量众多， 但是绝大多数 企业规模小，生产批量小，据统计，2001年全国的整车生产企业， 比日本、美国、西欧所有汽车生产企业的总和还要多；但我国汽 车工业的年产量总和还不及丰田汽车公司的年产量。
我国汽车工业规模经济分析
主要内容
1 规模经济概念及形成的原因 2 世界汽车工业的发展概述
3 我国汽车工业发展历程
4 我国汽车规模经济现状分析
53
我国汽车工业实现规模经济的路径及发展 趋势
规1模经济概念及形成的原因
规模经济-----是指在既定的 技术水平条件下，投入增加的 同时，产出增加的比例超过投 入增加的比例，单位产品的平 均成本随产量的增加而降低， 既规模收益递增。
特点
1.政府强调自力更生政策 2.汽车工业处于分散状态之中，由于缺少资金，设备更新和产品转型慢， 未能建立起大批量生产体制。 3.成批生产载重汽车，但远远不能满足中国不断增长的运输需求。 4. 1976年 ，进入“独立自主”的封闭期，技术进步十分缓慢。 5.到80年代初期，我国轿车工业基本上处于手工制作和作坊制造阶段。
一是严格的投资审批制度，即国家对轿车、轻型车整车及 发动机的投资项目采取严格的审批立项。
二是严格的目录管理制度，既只有政府有关部门认可的特 定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开 发新产品也受到严格限制。
53 我国汽车工业实现规模经济的路径及发展趋势
(1)我国汽车工业实现规模经济的道 路不能生搬硬套 外国的模式。 (2)产业组织政策要满足规模经济要求。 (3)调整汽车工业组织结构,推进企业联合。
1
规模经济概念及形成的原因
规模经济
内部 规模经济
外部 规模经济
内部规模经济：由于生产规 模的扩大而产生的平均生产 成本的降低，如劳动分工与 专业化，技术因素等方面。
内部规 模经济
外部规模经济：属于空间集聚经济，指若 干工厂、企业在同一空间地域内的集聚与 联系，产生平均生产成本的降低和经济效 益的产生。 外部规 模经济
生产集中度是衡量企业规模结构的重要指标， 生
直接表示了企业生产的垄断程度。
产
集
绝对集中度指，通用在规模上处于前几位
中
（如CR4）企业的生产、销售、资产或职工的 度
累计数（或数额）占整个市场的生产、销售、 分 资产或职工的计数量（或数额）的比重来表示。 析
下面看看我过近十年来的生产集中度情况。
从表 １ 显示我国汽车产业市场集中度在 ２００２ 年有一个大幅 提高， 其后一直维持在 ０．５６~０．５８的水平之间。按照贝 恩对产业垄断和竞争的分类研究， 我国汽车产业目前属于中（上） 集中寡占型。 汽车产业发达的国家前三家汽车生企业市场集中度（ＣＲ３） 日本为 ８０％， 美国为 ９０％， 法国意大利基本是 １００％。
2 世界汽车工业的发展概述
进入60年代之后，世界汽车业形成了欧、美、亚三足鼎立之 势。
日本战后，大约用了15年的时间，形成了与欧美相抗衡的汽 车生产能力。
1965 年之后，日本汽车业利用其特有的团队精神、规模生产、 全面质量管理和精益管理的战略，取得了全面胜利，并于1980 年取替了美国在世界上第一汽车大国头衔的位置。
析
较低，这也很大程度上限制了差别化产品的生产，
总体产品差别化程度不如发达国家。
（1）规模经济壁垒
（2）技术优势壁垒
进
入
（3）资本壁垒
壁
垒
（4）行业进入扼制
分
析
（5）行政法规限制
（1）规模经济壁垒
汽车工业是典型的规模经济报酬递增行业。一般 认 为 单 个 企 业 的 整 车 产 量 在 40~60 万 辆 、 零 部 件 100~200万件为起始经济规模。
1991年载货汽车占我国所有汽车产量的63.77%、客车占24.79%,而轿车只占 11.44%。 2002年是我国加入WTO的第一年，私人购车能力稍微释放，就促成了汽车产销 “井喷”式增长。 到2003年私人轿车从1991年的8.3%上升到45.9%,而载货汽车从1990年的68.2% 下降到27.7%。
(4)调整产品结构,大力发展经济型轿车。
行业研究：
选择一个有趣的行业，分析其结构或行为 或绩效，强调
其中的一个方面，或者对三个方面进行全 面分析。然后
1、判断其竞争状态
2、比较行业中一个支配公司和一个较小的 公司，哪一个更具盈利能力，更有效率， 创新速度更快等等。解释两家公司在这些 方面存在的差别。
表3
中外汽车年产量比较
从理论分析的角度作横向 比较，同样可以看出中国汽车 工业的规模经济水平太低。以 C 轿车工业为例，我们比较一下 MES指标和D值。MES表示一家工 厂的最小最优经济规模，也就 是长期平均成本最小时的最小 产出。如右图所示的X点。轿车
图1
工业的最小最优经济规模为年 产30万辆。（陈小洪，《规模经
知识信息的提供和售后服务水平对销售有较大的
影响。
产
2、不同的国家，同一产业的产品差别化程度会因
品
经济发展阶段、消费者文化习俗和消费观念的差 异而呈现不同特征。
差
我国产品差别化程度
异
1、消费者普遍收入水平较低，很大程度上只能从
化
外观、性能、品牌可靠程度及售后服务质量等方
分
面体现。 2、生产厂商的经济规模普遍偏小，生产工艺尚且
（4）行业进入扼制
在位汽车企业在面临进入威胁时，可能采取封锁或进入扼 制的办法阻止进入。在中国，由于汽车业面临着强大并迅速增 长的需求市场，汽车企业普遍处于强劲的生产扩张时期，新进 入者对市场的影响不会对在位者造成威胁，因此目前，我国的 汽车产业很少出现策略性遏制现象。
（5）行政法规限制
我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入 限制：
济初探》）
D值则表示达到MES的企业的总 产量占全国总产量的百分比。 从表4中可以看出，美国、日本、 韩国的D值都非常高，接近100%， 而中国的为0，还没有一家轿车 企业达到规模化生产。