城市轨道交通联锁设备概述
城市轨道交通联锁系统—联锁系统概念

XAG,5DG,9-11DG,3335DG,41DG,9AG
至 9BG
XALA,9ZA XA U
5,11/13,7/9,33,41
SA,D5,D17,D15,D 35,D49,D87,D89
XAG,5DG,9-11DG,3335DG,41DG,9AG,9BG
1.进路的锁闭与解锁
进路的锁闭与解锁是指进路中的道岔区段的锁闭和解锁。
至 10BG
XALA,10ZA XA U,U
5,11/13,7/9,33,(41)
SA,D5,D17,D15,D XAG,5DG,9-11DG,3335,D51,D91,D93 35DG,41DG,10AG,10BG
至 9AG
XALA,9ZA XA U
5,11/13,7/9,33,41
SA,D5,D17,D15,D 35,D49,D87
SA,D5,D17,D15,D XAG,5DG,9-11DG,3325,D53,D95,D97 35DG,37DG,39DG,11AG,11BG
至 10AG
XALA,10ZA XA U,U
5,11/13,7/9,33,(41)
SA,D5,D17,D15,D 35,D51,D91
XAG,5DG,9-11DG,3335DG,41DG,10AG
2. 信号的开放与关闭
(1) 检查信号开放为允许信号的条件以后,开放相应的信号机。 信号开放应满足以下技术条件:
①进路上各轨道区段空闲; ②有关道岔转换至规定位置; ③敌对进路未建立; ④进路处于锁闭状态。
(2)开放的信号在下列情况下应自动关闭。
①列车信号:当列车进入该信号机内方第一个轨道区段时。 ②调车信号:当调车机车车辆全部越过开放的调车信号,即出清 调车进路接近区段。
城市轨道交通信号与通信系统任务一 联锁及联锁设备

S4
B、同一到发线上对向的列车进路与调车进路。 如举例站场下行5道接车进路和D16--5G的调车进路。
编组场 D18
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
5G
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25
SIII
3
23
IG
D7 9 15 17
1/19WG
D15
SI
(2)、调车进路
单元(短)调车进路和组合(长)调车进路。 单元短调车进路:从起始调车信号机开始,到次架阻挡 信号机止的一个调车进路。如举例站场D3-D9 单元长调车进路:由两个以上的单元调车进路组成。
东郊
北 京 方 面
YXD
XD
X XDG D3
IAG
5
IIAG
D1
1
编组场 D18
5G
二、联锁设备 1、概念:
控制车站的道岔、进路和信号,并实现它们之间的联锁 关系的设备。可以分散或集中控制,可以采用机械的、机电 的或电气的方法实现。
(2)、联动道岔 排列进路时,几组道岔要求定位则都要定位,要反位时
则都要求在反位。 联动道岔(双动道岔)--如举例站场1/3
(3)、防护道岔和带动道岔 防护道岔:为防止侧面冲突,有时需要将不在所排进路上的 道岔处于防护的位置,并予以锁闭。
经交叉渡线上的一组双动道岔反位排列进路时,应使其 交叉的另一组双动道岔防护在定位。如举例站场上行5股道 发车,1/3、9/11、21锁在反位,13/15应防护在定位。
股道、无岔区段有车占用时允许向其排列调车进路,便于 取车。但不许两端同时向无岔区段办理调车作业。 敌对 进路必须相互照查,不能同时建立。
联锁及联锁设备

监控层的主要功能是接收联锁机构的控制命令,通过信号 控制电路来改变信号机显示;接收联锁机构的道岔控制命 令,驱动道岔转换;向联锁机构反馈信号机状态信息、道 岔状态信息和轨道电路状态信息。
1.3 联锁设备的功能和要求
1.3 联锁设备的功能和要求
1.联锁设备的功能
控制车站的进路、道岔和信号机,并实现它们之间联锁关系的设备称为联锁设备。 联锁设备应能响应来自ATS的命令,在满足安全的前提下,控制进路、道岔和信号机,并将
1.4 联锁系统控制
2.进路解锁
进路解锁是指从列车或车列驶入信号机内方到出清进路中全部轨道区段为止的这一阶段,或者指操作人员解除 已建进路的阶段。进路解锁也即解除对道岔的锁闭和对敌对进路的锁闭。
可以列车或车列是否驶入进路为分界,根据解锁条件和时机的不同,将进路解锁分为取消进路、人工解锁、正 常解锁、中途折返解锁及故障解锁。无论何种解锁都必须先关闭信号,后解锁进路。
01 联锁机构
层的操纵信息外,还接收来自监控层所反映的室外信号机、 转辙机和轨道电路状态的信息,并根据联锁条件,对这些 控制信息和状态信息进行处理,产生相应的信号控制命令 和道岔控制命令。
02 人-机会话层
人-机会话层的主要功能是操作人员在该层向联锁机构输 入操作信息,接收联锁机构反馈的设备状态信息和行车作 业情况信息。
(2)列车或车列未驶入进路的解锁方式。 ①取消进路。进路锁闭后,信号由于某种原因没有开放,或者进路处于预先锁闭时,操作人员将办理取消手续
解锁进路。 ②人工解锁。信号开放后,进路处于接近锁闭时,操作人员根据需要办理人工解锁手续,进路需经过30 s或3
min的延时才能解锁。延迟时间是从信号关闭时算起,设置延时解锁是为了防止解锁原有进路改为其他进路时, 处于接近区段的列车或车列可能由于停车不及时冒进信号而压上正在转换的道岔。延时能够确保列车或调车机 车车辆有足够的停车时间。对于接车进路和正线发车进路规定延时3 min,对于侧线发车进路和调车进路规定 延时30 s。在城市轨道交通中,由于列车的行驶速度较慢,延时一般采用30 s或1 min。 解锁。
城市轨道交通行车组织基本原理—联锁及联锁设备

微机联锁系统
2.信号机
• 信号机按作业目的可分为: • ①入段信号机 • ②出段信号机 • ③调车信号机 • ④阻拦信号机 • 车辆段内所有信号机一般均设在运行方向的右侧。
微机联锁系统
3.信号显示
(1)入段信号机显示方式(四显示时)
• 一个黄灯——允许列车进段。 • 一个红灯——禁止越过该信号机。 • 一个黄灯和一个红灯——引导信号进车辆段。 • 月白灯——允许调车作业,可以越过该信号机。
联锁系统
微机联锁系统 • 车辆段信号系统为微机联锁系统,其设备设于车 楼,信号机和道岔由信号楼集中控制。
微机联锁系统 1.车辆段微机联锁系统的主要功能
(1)微机联锁系统根据ຫໍສະໝຸດ 业情况可办理列车进出车厂、调车转 车或总锁闭接车等,可实现单独操纵道岔和单独锁闭道岔、总取 信号机及道岔封锁和清封锁、破封检查等。
3. 当防护某一进路的信号机开放以后,所有敌对进路的信号 机均不能开放
4. 在正线出站信号机开放以前,进站信号机不能显示正线通 过信号
一.联锁的原理
图2-10 联锁机构(联锁层)、人机会话层和监控层
联锁设备
联锁设备的功能
进路 控制
信号 控制
轨道电路的 处理
联锁设备 的功能
道岔 控制
进路自动设 置功能
• 红灯——禁止越过该信号机。 • 月白灯——允许越过该信号机。
(5)试车线尽头设置阻拦信号机采用一显示,固定显 禁止机车车辆越过该信号机。
联锁的原理
• 一.联锁的原理
为了保证行车安全,通过技术方法,使进路、进路道岔 和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系, 而又制约关系,这种制约关系即联锁。
一.联锁的原理
城市轨道交通通信与信号 项目五 车辆段(车厂)联锁设备

钩锁器
2019/2/21 22
(9)道岔的转换 在不受上述任何 一种锁闭的条件下,联锁道岔允许单独 操纵,根据在控制台上的操作,能够进 路式选动。但单独操纵优先于进路式选 动,在进路式选动过程中,如果尖轨转 换遇阻不能转换到底时,为保护电动机, 允许单独操纵转回原来位置。 为保证列车和调车作业安全,联锁 道岔一经起动,则不受列车或调车车列 进人道岔区段的影响,应继续转换到位。 转换到位后控制台有相应定位或反 位表示,联动道岔只有两端尖轨均转换 到位才能构成位置表示。 (10)引导接车 办理列车进段时, 当有关信号机、轨道电路或道岔等故障 时,进段信号不能正常开放,应使用引 2019/2/21 导接车的方式将列车接人车辆段内。
2019/2/21
图5-1 车辆段信号平面图(部分)
6
(3)信号机的显示必须与进路的开通状态相符合 车辆段中,调车信号 机的显示不表示道岔开通方向,但有些信号机,例如进段信号机的显示,须 指示所防护进路中道岔开通方向。如图5—1所示,进段信号机XJl显示一个黄 灯表示允许列车进人车辆段,显示两个黄灯表示1号道岔开通侧向,指示列车 进入洗车线。
2019/2/21 举例: A站下行1道列车出站联锁设备应满足的条件
4
为了保证车辆段内的列车、调车作业安全,只有在进路空 闲、道岔位置正确、敌对信号处于关闭状态时,防护进路的信 号才能开放;当信号开放后,进路上有关道岔不能再转换,其 敌对进路不能建立、敌对信号不能开放,这种信号、道岔、进 路之间相互制约的关系,称为联锁关系,简称联锁。
2019/2/21 21
(8)道岔的锁闭 除进路锁闭外,联锁道岔还有以下锁闭方式: 1)区段锁闭:道岔区段有车占用时,区段内有关道岔不能转换,称为 区段锁闭,此时控制台上有关道岔区段显示红光带。 2)单独锁闭:即利用控制台上道岔按钮断开道岔控制电路,使该道岔 不能转换。对道岔进行单独锁闭后,控制台上该道岔表示灯显示红灯。 3)故障锁闭:即在故障情况下道岔区段被锁闭,此时控制台上有关道 岔区段显示白光带。例如,列车经过进路后,由于分路不良使部分轨道区 段不能解锁,控制台遗留有白光带。 联锁道岔受到上述任一种锁闭时,应保证机车车辆通过道岔时,道岔 不能起动。 上述锁闭方式均属于对道岔进行电气锁闭,即通过断开转辙机的控制 电路,使转辙机不能转换。除上述锁闭方式外,当设备故障时,为保证行 车安全,使用钩锁器对道岔进行现场加锁以及钉固道岔等都是车务部门常 用的锁闭道岔方式。
联锁设备

图1-1 双动道岔
5
2.进路上有关道岔位置正确且被锁闭才能开放信号
进路上有关道岔在规定位置才能开放信号,这是联锁最基本的条件 之二。即进路上有关道岔位置不正确,道岔的尖轨与基本轨不密贴(有 4mm及其以上间隙),防护该进路的信号机不得开放。如果进路上有关道 岔开通位置不对却能开放信号,则会引起列车、调车车列进入异线或挤 坏道岔。信号开放后,其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位 置,而不能转换。如图1-1中,要建立X2向X4的进路,必须2号道岔和4号 道岔都在反位。
3.敌对信号未开放且被锁闭在关闭状态才能开放信号
敌对信号未关闭时,防护该进路的信号机不能开放,这是联锁最基本 的技术条件之三。即,敌对进路未解锁或照查条件不符合时,防护该进路 的信号机不得开放。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后, 与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态,不能开放。 如图1-1中,要建立X2向X4的进路,必须X4在关闭状态。
1.进路空闲时才能开放信号
进路(正线为联锁监控区段)空闲时才能开放信号,这是联锁最基本 的技术条件之一。即向有车占用的进路排列进路时,有关列车信号机不得 开放。如果进路上有车占用,却能开放信号,则会引起列车、调车车列与 原停留车冲突。如图1-1中,要建立X2向X4的进路,必须2DG、4DG都空闲。
故障—安全技木。对铁路信号系统来说,必
须考虑在发生故障后,其后果不应危及行车安 全。
6
3 联锁设备
1.联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号,并实现它们之间的联锁关系的设备, 称为联锁设备。联锁设备可以采用机械的、继电的或电气的方法来实现, 可以分散控制也可以集中控制。 联锁设备是城市轨道交通的重要信号设备,用来在车站或车辆段/停 车场实现联锁关系,建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放,以及进 路解锁,以保证行车安全。 城市轨道交通正线上的集中控制站和车辆段/停车场设有联锁设备。 正线上的集中控制站包括本站及其所控制的非集中站的道岔和信号机由设 于该站的联锁设备控制,其除了实现联锁关系外,还将其联锁的有关信息 传送至ATP/ATO系统,并接收ATS系统的命令。通常,正线上集中控制站 的联锁设备与ATC设备结合在一起。车辆段/停车场设一套联锁设备,用 以实现车辆/停车场段的进路控制,并通过ATS车辆段/停车场分机与行车 指挥中心交换信息。
第03章 城市轨道交通联锁系统

3.1 联锁系统概述
联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措 施。在城市轨道交通的车站和车辆段,为了保证列 车在进路上的安全,有效利用站线能力,高效率地 指挥行车和调车,改善行车人员的劳动条件,需要 利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技 术和设备,使车站范围内的信号设备之间保持一定 的相互制约关系,这种关系称为联锁关系。为保证 行车安全,联锁关系必须十分严密,并采用技术措 施加以保证。
信号与通信概论 第3 章 城 市轨 道 交 通 联锁 系统 10
⑥联锁道岔应能单独操纵和进路选动。影响行车 效率的联动道岔宜采用同时启动方式。
⑦车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。 站台紧急关闭按钮电路应符合故障/安全原则。
⑧联锁设备的操纵宜选用控制台方式。控制台上 应设有意义明确的各种标识,用以监 督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开 放和挤岔、遥控和站控等。
②联锁层功能:实现联锁逻辑处理(或运算)。对 输入的操作信息和状态信息及联锁机构的当前内部信 息进行处理,进行联锁逻辑运算,改变内部信息,产 生相应的输出信息,即进路控制命令(建立、锁闭和 解锁进路)、信号控制命令(确定信号显示、关闭, 开放信号机)和道岔控制命令(解锁、转换和锁闭道 岔),并交付监控层的控制电路予以执行。
敌对进路予以解锁。
1)取消进路解锁 取消进路解锁是指进路建立后,列车或车列还未驶 入进路,因人为需要,允许操作人员立即利用取消进 路按钮使进路解锁的一种方式。一旦执行取消进路解 锁的操作,进路始端信号机立即自动关闭,并检查是 否需要延时,如果不需要延时,立即使进路解锁;否 则,经延时30s后检查进路的第一个轨道区段是否解锁 或被车占用,如已解锁或被车占用,应终止解锁,否 则立即使进路解锁。
第四章 城轨信号联锁设备讲解

第九章城轨信号联锁设备¾第一节:城轨信号联锁设备¾第二节:第二节:SICAS SICAS型计算机联锁型计算机联锁¾第三节:第三节:MicroLocⅡMicroLocⅡ型计算机联锁型计算机联锁第节城轨交通的联锁设备第一节复习回顾什么是联锁?联锁关系的基本内容是什么?1、进路上各区段空闲时才能开放信号,这是联锁最基本的技术条件之一最基本的技术条件之2、进路上有关道岔在规定位置才能开放信号,这是联锁最基本的条件之二。
3、敌对信号末关闭时,防护该进路的信号机不能开放,这是联锁最基本的技术条件之三。
一、城轨联锁设备的功能:、城轨联锁设备的功能: 联锁设备能够响应来自ATS ATS的命令的命令,在满足安全的前提下,控制进路、道岔和信号机,并将进路、轨道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ATS ATS和和ATP ATP//ATO ATO。
联锁功能包括:联锁功能包括(1(1联锁逻辑运算:接收联锁逻辑运算:接收ATS ATS或行车值班员的进或行车值班员的进路命令,进行联锁逻辑运算,实现对道岔和信号机的控制。
(2(2轨道电路信息处理:处理列车检测功能的输出轨道电路信息处理:处理列车检测功能的输出信息以提高列车检测信息的完整性信息,以提高列车检测信息的完整性。
(3进路控制:设定、锁闭和解锁进路进路控制:设定、锁闭和解锁进路(3(3进路控制:设定、锁闭和解锁进路。
进路控制:设定、锁闭和解锁进路。
(4(4道岔控制:解锁、转换和锁闭道岔。
道岔控制:解锁、转换和锁闭道岔。
(道岔控制道岔控制解锁转换和锁闭道岔(5(5信号机控制:确定信号机的显示。
信号机控制:确定信号机的显示。
二、城轨联锁设备的基本要求:城轨联锁设备的基本要求(1(1确保进路上联锁条件不符时,禁止进路开通。
确保进路上联锁条件不符时,禁止进路开通。
(2(2装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通过引导信号实现列车的引导作业。
城市轨道交通联锁设备—联锁设备的认知

电器集中组成示意图
继电集中联锁 室内设备:
包括控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合、电源屏、分线盘。
控制台:用于控制和监督道岔、进路和信号机。设有控制台的信号楼或行车室就是 车站的控制中心。 区段人工解锁按钮盘:是辅助设备,主要在更换继电器或停电后,用它使设备恢复 正常状态;另外,在道岔区段因故障不能解锁时,用它办理区段故障人工解锁。 继电器组合:是实现联锁的设备,也是实行控制和监督用的继电器放置的地方。 电源屏:能不间断地供给整个电气集中用的各种交流电源和直流电源。 分线盘:是室内外电缆连接的地方。
联锁设备的分类
目前联锁设备主要是集中联锁设备,有继电集中联锁、计算机联锁两大类。
城市轨道交通联锁设备早期采用继电集中联锁,现在多采用计算机联锁。计算机联锁
有国产的和从国外引进的。 集中联锁:道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁。
非集中联锁:道岔在现场分散操纵的车站联锁。
继电联锁(电气集中联锁) 集中联锁
图形显示器
操作层
车站信号机械室ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
人机会话计算机 联锁测控计算机
输入输出适配电路,安全继电电路
室外设备(监控对象)
逻辑层
设备驱动及 执行表示层 现场设备层
联锁系统结构示意图
计算机联锁
计算机联锁系统的冗余结构
(1)双机热备:两台联锁计算机同时工作 (2)三取二:三台联锁计算机同时工作,两两进行比较,两个 结果相同时输出 (3)二乘二取二:四台联锁计算机工作,两台一个系统,比较 一致后输出
计算机联锁
计算机联锁系统是以计算机技术为核心,综合采用通信、控制、容错、故障-安 全等技术来实现车站联锁逻辑控制功能的,具有较高可靠性和故障-安全性要求的 实时控制系统。
城市轨道交通联锁系统—正线联锁系统

(2)多列车进路
SICAS联锁中一般不设通过信号机,只设置防护信号机,有些进路包含了 若干个轨道区段(多至十几个轨道区段以上)。由于城市轨道交通运行间隔 小、车流密度大,列车运行安全由ATP系统保护,因此一条进路中允许多 个列车运行。
如图所示,S1 →S2为多列车进路,只要监控区空闲即可排出以S1为始端 的进路,开放S1。对于多列车进路,当列车1出清监控区后,即可排列第 二条相同始端的进路。进路排出后,只有当列车2通过后才能解锁。
8
ห้องสมุดไป่ตู้
3. 进路控制
(1)城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制,即控制 中心控制、远程控制终端控制和车站工作站控制。
中心级
控制中心(OCC)
降级模式 远程控制终端(RTU)
站级
工作站(LOW)
列车
2
1
列车进路控制示意图
(2)SICAS联锁系统共有四种进路设置方式。
① ATS (列车自动监控)的自动列车进路 ATS按照运行图,根据列车的车次号,结合列车的运行位置,发送 排列进路的命令给SICAS联锁,自动排列进路。
目前我国城市轨道交通正线联锁设备存在多种类型,其中应用较为广泛的是 SICAS型计算机联锁。
1.进路有关概念
(1)进路的组成
进路一般由三部分组成,分别为主进路、保护区段及侧面防护。 主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机的路径,分为监控区 段(含道岔区段)、非监控区段。 保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段。 侧面防护由道岔、信号机及轨道区段的单个元素或组合元素组成。
当SICAS联锁不能提供保护区段时,ATP会计算出自己的保护区段,列车会在终端 4信号机前方一段距离(ATP保护区段的长度)停车,确保行车安全。
联锁及联锁设备

联锁及联锁设备
(2)人-机会话层。 人-机会话层的主要功能是操作人员在该层向联锁机 构输入操作信息,接收联锁机构反馈的设备状态信息和行 车作业情况信息。
联锁及联锁设备
(3)监控层。 监控层的主要功能是接收联锁机构的控制命令,通 过信号控制电路来改变信号机显示;接收联锁机构的道 岔控制命令,驱动道岔转换;向联锁机构反馈信号机状 态信息、道岔状态信息和轨道电路状态信息。
联锁及联锁设备
根据系统内各设备在功能 上的分工和所在的位置,联锁 系统可分解成联锁机构(联锁 层)、人-机会话层和监控层, 如图2-29所示。联锁机构、 监控层都必须符合故障-安全 原则,其设备设在车站信号楼 的机械室内;人-机会话层设 在车站值班室。
图2-29 联锁系统层级
联锁及联锁设备
(1)联锁机构。 联锁机构是联锁系统的核心,它除了接收来自人-机 会话层的操纵信息外,还接收来自监控层所反映的室外信 号机、转辙机和轨道电路状态的信息,并根据联锁条件, 对这些控制信息和状态信息进行处理,产生相应的信号控 制命令和道岔控制命令。
联锁及联锁设备
1
联锁和进路
1. 联 锁
(1)联锁的定义。在轨道交通运输中,为了确保列 车运行安全和调车作业运行安全,在运行的线路上通过相 互制约作用,使进路、道岔、信号机的信号显示建立一定 的关系,用来保障行车安全,维持正常的运行秩序。我们 把进路、道岔、信号三者之间的相互制约、相互检查、相 互依存的关系称为联锁或求
1. 联锁设备的功能
控制车站的进路、道岔和信号机,并实现它们之间联 锁关系的设备称为联锁设备。
联锁设备应能响应来自ATS的命令,在满足安全的前 提下,控制进路、道岔和信号机,并将进路、轨道电路、 道岔及信号机的状态信息提供给ATS和ATP/ATO。联锁 设备有以下功能:
城市轨道交通运营管理《联锁设备》

联锁设备联锁设备具有的功能有:轨道电路的处理、进路控制、道岔控制、信号控制、进路自动设置功能。
1.轨道电路处理功能轨道电路处理功能是接收和处理轨道区段的“空闲、占用〞状态信息,并把该状态信息转发给其他相关设备。
2.进路控制功能进路控制功能就是建立进路和解锁进路的功能。
建立进路的过程就是从开始办理进路到防护该进路的信号开放过程。
解锁进路的过程就是从列车驶入进路到越过进路中全部轨道区间的过程,或是操作人员解除已建立的进路过程。
〔1〕建立进路建立进路的过程有四个阶段,即进路选择,道岔控制,进路锁闭和信号控制。
进路建立后,一直保持锁闭状态;当发出取消进路命令或有车正常占用又出清后,进路才能取消。
①进路选择。
进路选择的检查条件是:操作手续符合操作标准;所选进路处于空闲状态;进路始端信号机灯丝完好;对进路有侧向防护要求的所有轨道区间都处于空闲状态;在进路中没有轨道区段被占用。
如果进路检查的条件成立,那么联锁设备开始转换道岔,锁闭道岔,开放信号。
如果进路检查的条件不成立,或没有在指定点检测到道岔位置,那么向控制中心回送一个无效命令停止建立进路的操作。
②进路锁闭。
当进路内有关道岔的位置符合进路要求,而且进路在空闲状态没有建立敌对进路等条件得到满足时,实现进路锁闭。
进路锁闭后,进路内的道岔不能再被操纵,与该进路敌对的其他进路就不能建立了。
〔2〕解锁进路如果进路和进路的接近轨道区段处于空闲状态,那么控制中心发出取消进路指令,进路立即取消。
当列车接近进路时,假设此时由于某种原因需取消进路,那么取消进路的操作需延时生效,以确保即使列车冒进,此时进路仍处于锁闭状态,道岔不会转换,列车不会颠覆,不致产生危险。
3.道岔控制功能〔1〕监测全天候监控所有道岔的状态,道岔的状态信息反应到人时机话层。
如果发生列车挤岔等不正常情况,可由道岔检测设备反映到控制室,并给出声光报警。
〔2〕锁闭道岔锁闭电路接收到控制中心送来的锁定道岔指令,对道岔进行锁闭操作,并返回一个锁闭成功或锁闭失败的状态信息给控制中心。
城市轨道交通联锁系统—车辆段联锁系统

1. 电气集中联锁
设备组成
2. 计算机联锁
(1)计算机联锁与继电联锁的主要区别
① 利用计算机对接收到的操作命令和现场监控设备的表示信 息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制,并实现 联锁关系。 ② 计算机发出的控制信息和现场传回的表示信息均可实现串 行传输,节省电缆。 ③ 用屏幕显示代替控制台表示盘,体积小,便于使用,还可 根据需要多机并用。 ④ 采用模块化软件和硬件结构,便于设备改造,并容易实现 故障控制、分析等功能。
人机会话设备 联锁机构
人机会话层 联锁层
采集/驱动层 室外设备
(4)计算机联锁设备组成
TYJL—Ⅱ型计算机联锁系统结构
①操纵显示设备 ②监控机
监控机的主要功能是作为人机接口,一方 面接收来自控制台的操作命令和向控制台 提供图像显示、语音、文字等信息,另一 方面与联锁机进行信息交换,向联锁机提 供初选的操作命令并接收来自联锁机的道
岔、信号、轨道电路等表示信息。
③联锁机
根据现场信号设备状态和控制台操作命令, 实现信号设备的联锁逻辑处理功能,完成 进路确选和锁闭、发出转换道岔和开放信 号等控制命令。
④执行表示机和输入/输出接口
通过由继电电路构成的输入/输出接口,接 收并执行来自联锁机的控制命令,采集并 向联锁机发送现场设备信息。
城市轨道交通正线上的集中控制站和车辆段均设有联锁 设备,但略有不同。车辆段\停车场设一套联锁设备,用 以实现车辆段的进路控制,并通过ATS车辆段分机与行 车指挥中心交换信息,与大铁联锁设备相似。车辆段的 联锁设备早期采用电气集中联锁,由于其在自动化程度 和信息联用共享方面远低于计算机联锁,故在逐步减少 并停止使用。目前,多采用自动化程度高、安全可靠性 能够得到保证的计算机联锁。
联锁及联锁设备

学习目标 ➢ 掌握联锁的概念及基本内容 ➢ 了解联锁道岔、进路 ➢ 了解进路的建立和解锁
联锁及联锁设备
城市轨道交通的信号系统通常由ATC系统(包括ATP、 ATO、ATS三个子系统)和车辆段信号控制系统两大部分组成, 用于列车进路控制、行车调度指挥、信息管理和设备维护 等,是一个高效的综合自动化系统。
变通进路按钮的配置 1、列车变通进路上已设有调车进路按钮时,该调车进路按钮
兼作变通按钮使用。 2、调车变通进路上,只有单置反向调车进路按钮可兼作变通
按钮使用。当无单置反向调车进路按钮时,只可按长调车进 路操作方法--分段办理。 3、变通进路无调车按钮可兼作变通按钮时,可专设一个专用 的变通按钮BA(既可作列车进路变通按钮、又可作调车进路 变通按钮)。
3、进路 列车或车列在站内由一点运行至另一点的全部路径。 包括:列车进路、调车进路。 进路中要求其包括的道岔必须处在规定位置。 进路中包括有若干个轨道电路区段。
(1)、列车进路 ➢列车接车进路:列车进入车站(车场)所经过的进路。 始于进站信号机(或接车进站信号机),终于另一端咽喉 的出站信号机(进路信号机) ➢列车发车进路:列车经由车站(车场)驶出所经过的径路。 起于出站信号机,止于发车口。 ➢通过进路:列车经正线不停车通过车站(车场)的进路。 如上行通过进路,包括上行II股道接车进路和发车进路。
D11 13 11 21
S5
IIIG
7 D9
D13
25
SIII
3
23
IG
D7 9 15 1/19WG
17 D15
SI
IIG
D5
19 27
SII 4G
S4
X5 22
XIII 天
城市轨道交通设备7— 联锁设备

一、进路
例如举例站场图中,下行Ⅲ道接车进路有三条。把23/25号道岔在反位其他各道 岔定位的进路定为基本进路,则其余两条进路(即5/7号道岔反位,其他定位;9/11 号道岔反位,其他定位)就是变通进路。
基本进路变通进路1变通 Nhomakorabea路2二、联锁
联锁是指进路、进路上的道岔、防护进路的信号机之间相互制约的关系。
三、联锁基础设备
作用 ①可以检查和监督股道是否被占用; ②可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过,锁闭被占用道岔区段的道岔; ③检查和监督轨道上的钢轨是否完好; ④传输不同的信息,使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的 变化而变换显示。
三、联锁基础设备
工作原理
送电端
分界绝缘节
限流电阻
电源
案例导入
案例分析
车站值班员排列列车通过进路时,错误点击进路始、终端按钮,造成接车进路出现白光带 ,上行进站信号机不能开放。车站值班员在解锁错误进路时,不清楚进路始端按钮,对错误进 路不能及时解锁,影响进站信号正常开放,造成人工引导耽误行车。
1
课题一 认知联锁基础设备
一、进路
进路指列车或调车车列在站内运行所经过的路径,分列车进路和调车进路。本 节主要针对列车进路进行详细讲解。
如图所示,排列D3至D9的进路,尽管1号道岔不在该进路上,但仍然要求1号道岔锁闭在反 位。目的是防止1号道岔在定位时,一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信 号机,在5号道岔处造成侧面冲突。
8.0
6.2
500
600
X
D1
北京方面
D3
D7 D9
5
3
二、联锁道岔的相关知识
为了满足平行作业的需要,排列进路时还需要把某些不在进路上的道岔带动到规定位置, 并对其锁闭,这种道岔称为带动道岔。
《城市轨道交通通信与信号 第3版》教学课件—05车辆段联锁设备知识要点

2.控制台盘面介绍
(4)与道岔有关的按钮和表示灯 控制台设道岔总定位 按钮和总反位按钮各一个,均为二位自复式,总定位 按钮上方有一个绿灯,总反位按钮上方有一个黄灯, 按下按钮时点亮相应灯光。 (5)其他按钮 除上述外,控制台上还设置有引导按钮、 引导总锁闭按钮、总取消按钮、总人工解锁按钮等按 钮及各种报警表示灯,用于办理引导进路、取消进路 和人工解锁进路等作业。
2.计算机联锁的特点
2)采取硬件和软件冗余技术后(如双机热备系统、三取 二表决系统等),系统的安全性、可靠性将得到提高。 3)联锁功能更加完善,便于增加进路储存、自动选路等 新功能,克服6502电气集中联锁难以解决的问题。 4)减少系统设计、施工、维护、改造的工作量,易于实 现系统自身化管理,利用自诊断、自检测功能及远距 离联网,实现远距离诊断。 5)人机界面灵活,显示内容丰富,信息量大,便于与其 他系统联网,提供及交换各种信息,并协调工作,实 现行车管理现代化。
4.联锁设备的主要技术要求
(1)基本操作原则 车辆段联锁设备采用双按钮操纵方 式,办理进路、取消和人工解锁进路、单独操作道岔 都要按压两个按钮才能动作设备,这样可以防止由于 误操作按钮造成信号设备错误动作。 (2)进路锁闭 进路锁闭指的是进路排通、防护进路的 信号开放后,进路上有关道岔不能转换,有关敌对信 号不能开放。 (3)接近区段的规定 进路的接近区段,一般指的是信 号机外方的第一轨道电路区段。 (4)信号的开放 控制台上操纵按钮办理进路后,满足 下列条件信号即可自动开放。
2.控制台盘面介绍
(1)进路按钮及表示灯 控制台每个信号复示器旁设置 有进路按钮,其中调车按钮为白色,用于办理调车进 路,进、出段处设有绿色的进路按钮,用于办理列车 进段、出段的进路。 (2)光带 在控制台盘面上利用光带模拟站场线路,通 过光带的不同状态监督进路的锁闭和解锁、轨道区段 的占用、空闲和故障以及道岔的开通方向等。 (3)信号复示器 为监督室外信号机状态,在控制台模 拟站场相应位置设置信号复示器。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
城市轨道交通联锁设备概述一、联锁及联锁设备1,联锁联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施,指的是信号设备与相关因素的制约关系。
广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。
狭义的联锁,即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。
为保证行车安全,联锁关系必须十分严密。
车站内有许多线路,它们用道岔联结着。
列车和调车车列在站内运行所经过的径路,称为进路。
按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。
列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路,即每条进路必须由相应的信号机来防护。
如进路上的道岔位置不正确,或已有车占用,或敌对进路已建立,有关的信号机就不能开放;信号开放后,其所防护的进路不能变动,即此时该进路上的道岔不能再转换。
信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系,称为联锁关系,简称联锁。
2.联锁的基本内容联锁的基本内容包括:防止建立会导致机车车辆相冲突的进路;必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置;必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
进路上各区段空闲时才能开放信号,这是联锁最基本的技术条件之一。
如果进路上有车占用,却能开放信号,则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。
这是绝对不容许的。
进路上有关道岔在规定位置才能开放信号,这是联锁最基本的条件之二。
如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号,则会引起列车、调车车列进人异线或挤坏道岔。
信号开放后,其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置,而不能转换。
敌对信号未关闭时,防护该进路的信号机不能开放,这是联锁最基本的技术条件之三。
否则列车或调车车列可能造成正面冲突。
信号开放后,与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态,不能开放。
3.联锁设备控制车站的道岔、进路和信号,并实现它们之间的联锁关系的设备,称为联锁设备。
联锁设备可以采用机械的、机电的或电气的方法来实现,可以分散控制也可以集中控制。
联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两大类设备。
用电气的方法集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机,并实现它们之间联锁的设备称为电气集中联锁设备,简称电气集中联锁。
若是用继电器组成的电路来进行控制并实现联锁的设备,称为继电式电气集中联锁,简称继电集中联锁。
继电集中联锁采用色灯信号机,道岔由转辙机转换,进路上所有区段均设有轨道电路,在信号楼进行集中控制和监督。
电气集中联锁把全部道岔、进路和信号集中起来控制和监督,在一定程度上实现了站内行车指挥的自动控制,能准确及时地反映现场行车情况,不再需要分散控制时所需的联系时间,而且完全清除了因联系错误而引起的事故,因而大大提高了行车安全程度和作业效率,并且极大地改善了行车人员的劳动条件。
电气集中联锁具有操作简便、办理迅速、表示完善、安全可靠等一系列优点。
计算机联锁大大提高了继电集中联锁的功能,并方便设计、施工、维修和使用。
计算机联锁正在迅速发展,是车站联锁设备的发展方向。
4.联锁设备的功能联锁设备能够响应来自ATS的命令,在满足安全的前提下,控制进路、道岔和信号机,并将进路、轨道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ATS和ATP/AT0。
联锁功能包括:(1)联锁逻辑运算:接收ATS或车站值班员的进路命令,进行联锁逻辑运算,实现对道岔和信号机的控制。
(2)轨道电路信息处理:处理列车检测功能的输出信息,以提高列车检测信息的完整性。
(3)进路控制:设定、锁闭和解锁进路。
(4)道岔控制:解锁、转换和锁闭道岔。
(5)信号机控制:确定信号机的显示。
5.联锁设备的基本要求(1)确保进路上进路、道岔、信号机的联锁,联锁条件不符时,禁止进路开通。
敌对进路必须相互照查,不得同时开通。
(2)装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通过引导信号实现列车的引导作业。
(3)应能办理列车和调车进路,根据需要设置相应的防护进路。
(4)联锁设备宜采用进路操纵方式。
根据需要,联锁设备可实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列。
(5)进路解锁宜采用分段解锁方式。
锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁并应防止错误解锁。
限时解锁时间应确保行车安全。
(6)联锁道岔应能单独操纵和进路选动。
影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式。
(7)车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。
站台紧急关闭按钮电路应符合故障一安全原则。
(8)联锁设备的操纵宜选用控制台。
控制台上应设有意义明确的各种表示,用以监督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等(9)车站联锁主要控制项目包括:列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。
四、城市轨道交通的联锁系统城市轨道交通联锁系统存在很多与传统铁路电气集中系统不同的情况。
例如,列车运行的三级控制、多列车进路、追踪进路、折返进路、联锁监控区、保护区段和侧面防护等。
1.列车运行控制列车进路由进路防护信号机防护,但列车在进路中的运行安全由ATP负责,这为城市轨道交通高密度行车提供了前提和安全保证。
在设计中,ATP与计算机联锁功能的结合,使计算机联锁的功能得到了加强。
列车运行进路控制采用三级控制,即控制中心控制(ATS自动控制)、远程控制终端控制和车站工作站控制。
控制中心集中控制全线的列车运行(不包括车辆段内列车的运行控制)。
系统根据列车运行时刻表及列车运行状况发出列车运行控制命令,并进行自动调整。
在车站设置必要的自动控制功能控制中心故障时,转人站级控制。
在站级控制模式下,列车运行的进路控制在车站值班员工作站执行,但此时只要控制中心设备及通信线路功能完好,自动进路设置仍可进行。
站级控制时,列车进路的设定完全取决于值班员的意图,值班员选择通过联锁区的预期进路。
联锁控制逻辑检查进路没有被占用,并且没有建立敌对进路,然后自动排列通过联锁区的进路,锁闭进路,(1)中心级控制中心级控制为全自动的列车监控模式,在该模式下,列车进路设置命令由自动进路设定系统发出,其信息来源于时刻表和列车运行自动调整系统。
控制中心调度员也可以人工干预,对列车进行调整,操作非安全相关命令,排列和取消进路。
列车自动选路是ATS系统的一部分,其任务是与联锁设备协同为列车运行自动地排列运行进路。
为达此目的,进路自动排列具有这样的功能:其自动操作单元具有自动操作功能,而联锁系统根据来源于控制中心的自动进路设定系统排列进路指令,负责实际的安全排列进路。
当许可校核得出否定结果时,联锁系统将向ATS系统回送一个相应的信息,然后由ATS系统重复传输相同的控制命令,直至达到规定的次数和时间。
(2)远程控制终端的控制在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故障时,控制中心将无法对远程控制终端进行控制,此时系统自动地转人列车自动控制的降级模式。
在降级模式下,由司机在车上输人目的地码,通过列车上的车次号发送系统发出带有列车去向的车次号信息,远程控制终端自动产生进路控制命令,联锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。
在这种情况下,系统不具备列车运行自动调整功能,但对于高密度的列车运行,用此功能可以节省车站操作人员大量的精力。
(3)站级控制在站级控制模式下,列车运行的进路控制在车站值班员工作站执行,但此时只要控制中心设备及通信线路功能完好,自动进路设置仍可进行。
站级控制时,列车进路的设定完全取决于值班员的意图,值班员选择通过联锁区的预期进路。
联锁控制逻辑检查进路没有被占用,并且没有建立敌对进路,然后自动排列通过联锁区的进路,锁闭进路,在所有条件满足列车的安全运行后开放地面信号机,并允许ATP将速度命令传送给列露车。
信号机的开放表示通过联锁区的进路开通。
2.多列车进路进路分为单列车进路和多列车进路,这主要是因为城市轨道交通运行间隔小,车流密度大,列车的运行安全由ATP系统保护,所以在一条进路中可能出现多列列车在运行。
如图4 --3所示,S1—S2为多列车进路,只要监控区空闲,以S1为始端的进路便可以排出,S1信号开放。
对于多列车进路,当第1列车离开进路始端信号机后的监控区后,可以排列第2条相同终端的进路。
第2条进路排出,第1列车通过后进路中的轨道区段直到第2列车通过后才解锁。
多列车进路排出后,如果是进路中有列车运行,则人工取消进路时,只能取消最后一次排列的进路至前行列车所在位置的进路,其余进路由前行列车通过以后解锁。
人工取消多列车进路的前提是:进路的第1个轨道电路必须空闲。
如图4-4所示S6--S7为多列车进路,列车1通过TC2,TC3,TC4以后,这3个轨道区段正常解锁,这时,可以排列第2条进路S6-.Sl,S6开放正常绿灯信号。
如果列车1继续前进,则通过区段TC5,TC6,TC7后,这3个区段不解锁,只有在列车2通过这3个区段后才解锁。
3、追踪进路追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。
列车接近信号机,占用触发区段(触发区段是指列车占用该区段时引起进路排列的区段,触发区段可能是信号机前方第1个接近区段,也可能是第2个接近区段,触发区段根据线路布置和通过能力而定)时,列车运行所要通过的进路自动排出。
追踪进路排出的前提除了满足进路排出的条件外,进路防护信号机还必须具备进路追踪功能。
如图4一5所示,S3--S4具有追踪功能TC1、TC5分别是以S3 , S4为始端的进路的触发区段,列车占用TC1-时S3-S4进路自动排出,53开放。
列车占用TC5时IS4-S5进路自动排出s,开放。
当一信号机被预定具有进路追踪功能时,则对一规定进路的进路命令便通过接近表示自动产生。
调用命令被储存,一直到信号机开放为止。
接近表示将由确定的轨道电路的占用而触发。
当对一信号机接通自动追踪进路时,也可以执行人工操作。
若接收到接近表示之前已人工排列了一条进路,则自动调用的进路被拒绝,重复排列进路也不能被储存。
假如排列的进路被人工解锁,则该信号机的自动追踪进路功能便被切断。
4.折返进路列车折返进路作为一般进路纳入进路表。
通常,通过列车自动选路,追踪进路或人工排列的折返进路从指定的折返线开始。
5.联锁监控区段在铁路上信号机开放必须检查所防护进路的所有区段空闲,而在装备准移动闭塞的城市轨道交通中,开放信号机前联锁设备不需检查全部区段,只要检查部分区段,这些被检查的区段叫做联锁监控区段。
联锁监控区段即排列进路时信号机开放所必须空闲的区段,一般为信号机内方两个区段,如监控区段内有道岔,则在最后一个道岔区段后加一区段作为监控区段。
监控区段的长度,应满足驾驶模式转换的需要。
进路设有监控区段时,只要监控区段空闲,进路防护信号机便可正常开放。
列车通过监控区段后自动将运行模式转为ATO自动驾驶模式或SM模式(ATP监督人工驾驶模式),列车之间的追踪保护就由ATP来实现了。