汽车理论 余志生 第六章
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路面不平度部分。
百度文库
2.路面不平度函数 路面相对基准面的高 度与沿道路走向长度的变化关系函数。 3. 作为车辆振动输入的路面不平度，主要 采用路面功率谱密度描述其统计特性。 4.国际标准化组织和我国国标根据路面的 功率普密度将路面不平程度分为8级。
四、汽车振动系统的简化 1.如果把悬架支撑的质量看成一个刚性整体，并建 立固结于地面的坐标系统，车身振动的形式有：
2）辅助评价方法
辅助评价方法能更好地估计偶尔遇到 过大的脉冲引起的高峰值系数振动对人体 的影响。
三、路面不平度的统计特性
1.路面不平度由三部分组成： 1）超低频成分 整段路面上存在着的波长远大于
轴距的起伏波形。 整段路面上存在着的、宏观上可 察觉的、波长及幅值较大的路面凹凸不平。
2）中低频成分
这是引起汽车振动的主要频率成分， 称为主频带。 3）高频成分 不易察觉的、波长很短、幅值很小的
2.使用因素对汽车平顺行驶的影响 1）道路坎坷不平是引起汽车振动的主要 因素 2）汽车技术状况对平顺性的影响
①垂直振动 沿与地面垂直的z轴方向的线振动。 ②纵向振动 沿与汽车纵轴一致的x轴方向的线振动。 ③横向振动 沿与汽车横轴一致的y轴方向的线振动。 ④纵向角振动 绕y轴的角振动，又称仰俯振动。 ⑤横向角振动 绕x轴的角振动，又称侧倾振动。 ⑥偏转角振动 绕z轴的角振动。 这六种振动中，对人体影响最大的有三种：垂直振动、 横向角振动和纵向角振动。 横向角振动不仅影响汽车的平顺性，而且影响汽车的 操纵性和稳定性。
自身的振动特性影响后再传给车身，通过车身传到乘客的脚部。同时通 过座椅传给乘客的臀部和背部，还通过转向系，以转向盘抖动的形式传 到驾驶员手部。
因发动机、传动系产生的振动，通过支承发动
机、变速器和传动轴的缓冲橡胶块，经衰减后传给车身，再经上述途径 传至人体各个部位。
任何一个“振动系统”均有一个“固有 频率”。当外界激振信号的频率接近或等于 “固有频率”时，将出现“共振”现象，产生 剧烈的振动。
二、平顺性的评价方法
（1）峰值系数
权加速度均方根值的比值。 是加权加速度时间历程的峰值与加
（2）平顺性的评价方法有两种：
用加权加速度均方根值来评价 振动对人体舒适和健康的影响。当振动波形峰值系数＜9时采用。 用均4次方根值的方法来评价振 动对人体舒适和健康的影响。当振动波形峰值系数＞9时采用。
1）基本评价方法
振动的发生源主要 有凹凸不平的路面，不平衡轮胎的旋转，不平衡传动轴的旋 转以及发动机的扭矩变化等。
2.振动的传递途径 （1）振动的激励源
这些因素引起的振动大多与车速 相关，尤其是凹凸不平路面引起的振动， 随着车速的变化，振动的频率和强弱会 产生相应的变化。
（2） 振动的传递途径
因路面、轮胎产生的振动，先传到悬架，受悬架
第一节 人体对振动的反应和平 顺性的评价
一、人体对振动的反应
1.人体坐姿受振模型
ISO2631-1：1997（E）标准能与主观感 觉更好地符合。在平顺性评价时它考虑座椅支承 面处输入点3个方向的线振动和该点三个方向的角 振动以及座椅靠背和脚支承面两个输入点各3个方 向的线振动，共3个输入点12个轴向的振动。
2. 汽车振动系统的简化模型 依据简化条件的不同可把四轮汽车 简化为：立体振动模型、平面振动模型 和单质量系统模型。
车身单质量系统模型：它由车身质量m2和弹簧 刚度为K、减振器阻力系数为C的悬架组成。q是输 入的路面不平度函数。
第二节 影响驶平顺性的因素 1.汽车结构因素对行驶平顺性的影响 从减轻汽车振动方面考虑，影响行驶平 顺性的汽车结构因素主要有以下几点。 1）悬挂结构 2）减振器与钢板弹簧片间的摩擦 3）轮胎 4）悬挂质量 5）座椅 6）非悬架质量
4）承受时间（又称暴露时间） 人体对振动的感觉与人体
4. 机械振动对人体的影响，取决于振动的频率、 强度、作用方向和持续时间，而且每个人的心理与身 体素质不同，对振动的敏感程度有很大差异。
人体对振动最敏感的频率在垂直方向， 是4～8Hz，因此降低悬挂质量（车身） 的固有振动频率到4 Hz以下时，低于人体 的敏感频率，可提高汽车的舒适性。另一 方面，人体所能承受的振动加速度也有一 定的限度（一般为0.2～0.3g），若能降 低悬挂质量（车身）的振动加速度，或使 悬挂质量（车身）和非悬挂质量（车轮、 车轴等）之间不发生共振，同样提高了汽 车的舒适性。载货汽车车厢的振动加速度 也应低于一定的极限值（一般为0.6～ 0.7g），以保证运输货物的完整性。
Ride performance
第六章 汽车的平顺性 1. 汽车行驶平顺性 指汽车不因车体振动而使乘客感到不
适或货物不因振动而受损的性能。
2. 汽车行驶平顺性的研究对象：“路面一汽 车一人（货物）”构成的系统。路面特性是系统 的输入，人（货物）对汽车振动的反应是系统的 输出。
3. 研究平顺性的主要目的就是控制汽车振 动系统的动态特性，使振动的“输出”在给定工 况的“输入”下不超过一定界限，以保持乘员的 舒适性。 4. 汽车的平顺性的研究主要是保持汽车在行驶过程中产生的 振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，因此平顺 性主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价，对于 载货汽车还包括保持货物完好的性能，它是现代 高速汽车的主要性能之一。
椅面输入点三个线振动 xs、ys、zs是12个轴向中 人体最敏感的。
ISO2631-1：1997（E）标准 规定，当评价振动对人体健康的影响时， 就考虑这三个轴向，两个水平轴向比垂 直轴向更敏感。标准还规定靠背水平轴 向xb，yb可以由椅面xs、ys水平轴向 代替，此时轴加权系数取k＝1.4. 我国在修订的相应标准CB／ T4970－1996《汽车平顺性随机输 入行驶试验方法》时，评价机车平顺性 就考虑椅面xs、ys、zs这三个轴向。
不同方向的振动，人体所能忍受的振动强度不同。
幅、速度及加速度来表示。 多数采用汽车传给人体的加速度值作为衡量振动对人体作用强弱的参数。
振动对人体作用的强弱程度可以用振动参量——振
承受振动的时间长短有关。处在持续振动环境的时间越长，人体的忍受能力越 低。处在断续振动的人体，生理上能够得到某种程度的恢复，缓和了振动对人 体的影响，忍受能力有所增强。
是一个复杂的生理学和心理学过程。 有四个基本物理因素决定人体的振动反应。
人体对同一方向各种频率的振动反应，存在着某一最敏感的频率范围。 在该频带内，人体极易疲乏，不舒适甚至危及健康。这时，人体忍受振动的能力最低。振动方向不同，人 体的敏感频带也不同。
3.人体对振动的反应
l）振动方向 2）振动频率
3）振动强度
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2.路面不平度函数 路面相对基准面的高 度与沿道路走向长度的变化关系函数。 3. 作为车辆振动输入的路面不平度，主要 采用路面功率谱密度描述其统计特性。 4.国际标准化组织和我国国标根据路面的 功率普密度将路面不平程度分为8级。
四、汽车振动系统的简化 1.如果把悬架支撑的质量看成一个刚性整体，并建 立固结于地面的坐标系统，车身振动的形式有：
2）辅助评价方法
辅助评价方法能更好地估计偶尔遇到 过大的脉冲引起的高峰值系数振动对人体 的影响。
三、路面不平度的统计特性
1.路面不平度由三部分组成： 1）超低频成分 整段路面上存在着的波长远大于
轴距的起伏波形。 整段路面上存在着的、宏观上可 察觉的、波长及幅值较大的路面凹凸不平。
2）中低频成分
这是引起汽车振动的主要频率成分， 称为主频带。 3）高频成分 不易察觉的、波长很短、幅值很小的
2.使用因素对汽车平顺行驶的影响 1）道路坎坷不平是引起汽车振动的主要 因素 2）汽车技术状况对平顺性的影响
①垂直振动 沿与地面垂直的z轴方向的线振动。 ②纵向振动 沿与汽车纵轴一致的x轴方向的线振动。 ③横向振动 沿与汽车横轴一致的y轴方向的线振动。 ④纵向角振动 绕y轴的角振动，又称仰俯振动。 ⑤横向角振动 绕x轴的角振动，又称侧倾振动。 ⑥偏转角振动 绕z轴的角振动。 这六种振动中，对人体影响最大的有三种：垂直振动、 横向角振动和纵向角振动。 横向角振动不仅影响汽车的平顺性，而且影响汽车的 操纵性和稳定性。
自身的振动特性影响后再传给车身，通过车身传到乘客的脚部。同时通 过座椅传给乘客的臀部和背部，还通过转向系，以转向盘抖动的形式传 到驾驶员手部。
因发动机、传动系产生的振动，通过支承发动
机、变速器和传动轴的缓冲橡胶块，经衰减后传给车身，再经上述途径 传至人体各个部位。
任何一个“振动系统”均有一个“固有 频率”。当外界激振信号的频率接近或等于 “固有频率”时，将出现“共振”现象，产生 剧烈的振动。
二、平顺性的评价方法
（1）峰值系数
权加速度均方根值的比值。 是加权加速度时间历程的峰值与加
（2）平顺性的评价方法有两种：
用加权加速度均方根值来评价 振动对人体舒适和健康的影响。当振动波形峰值系数＜9时采用。 用均4次方根值的方法来评价振 动对人体舒适和健康的影响。当振动波形峰值系数＞9时采用。
1）基本评价方法
振动的发生源主要 有凹凸不平的路面，不平衡轮胎的旋转，不平衡传动轴的旋 转以及发动机的扭矩变化等。
2.振动的传递途径 （1）振动的激励源
这些因素引起的振动大多与车速 相关，尤其是凹凸不平路面引起的振动， 随着车速的变化，振动的频率和强弱会 产生相应的变化。
（2） 振动的传递途径
因路面、轮胎产生的振动，先传到悬架，受悬架
第一节 人体对振动的反应和平 顺性的评价
一、人体对振动的反应
1.人体坐姿受振模型
ISO2631-1：1997（E）标准能与主观感 觉更好地符合。在平顺性评价时它考虑座椅支承 面处输入点3个方向的线振动和该点三个方向的角 振动以及座椅靠背和脚支承面两个输入点各3个方 向的线振动，共3个输入点12个轴向的振动。
2. 汽车振动系统的简化模型 依据简化条件的不同可把四轮汽车 简化为：立体振动模型、平面振动模型 和单质量系统模型。
车身单质量系统模型：它由车身质量m2和弹簧 刚度为K、减振器阻力系数为C的悬架组成。q是输 入的路面不平度函数。
第二节 影响驶平顺性的因素 1.汽车结构因素对行驶平顺性的影响 从减轻汽车振动方面考虑，影响行驶平 顺性的汽车结构因素主要有以下几点。 1）悬挂结构 2）减振器与钢板弹簧片间的摩擦 3）轮胎 4）悬挂质量 5）座椅 6）非悬架质量
4）承受时间（又称暴露时间） 人体对振动的感觉与人体
4. 机械振动对人体的影响，取决于振动的频率、 强度、作用方向和持续时间，而且每个人的心理与身 体素质不同，对振动的敏感程度有很大差异。
人体对振动最敏感的频率在垂直方向， 是4～8Hz，因此降低悬挂质量（车身） 的固有振动频率到4 Hz以下时，低于人体 的敏感频率，可提高汽车的舒适性。另一 方面，人体所能承受的振动加速度也有一 定的限度（一般为0.2～0.3g），若能降 低悬挂质量（车身）的振动加速度，或使 悬挂质量（车身）和非悬挂质量（车轮、 车轴等）之间不发生共振，同样提高了汽 车的舒适性。载货汽车车厢的振动加速度 也应低于一定的极限值（一般为0.6～ 0.7g），以保证运输货物的完整性。
Ride performance
第六章 汽车的平顺性 1. 汽车行驶平顺性 指汽车不因车体振动而使乘客感到不
适或货物不因振动而受损的性能。
2. 汽车行驶平顺性的研究对象：“路面一汽 车一人（货物）”构成的系统。路面特性是系统 的输入，人（货物）对汽车振动的反应是系统的 输出。
3. 研究平顺性的主要目的就是控制汽车振 动系统的动态特性，使振动的“输出”在给定工 况的“输入”下不超过一定界限，以保持乘员的 舒适性。 4. 汽车的平顺性的研究主要是保持汽车在行驶过程中产生的 振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，因此平顺 性主要根据乘员主观感觉的舒适性来评价，对于 载货汽车还包括保持货物完好的性能，它是现代 高速汽车的主要性能之一。
椅面输入点三个线振动 xs、ys、zs是12个轴向中 人体最敏感的。
ISO2631-1：1997（E）标准 规定，当评价振动对人体健康的影响时， 就考虑这三个轴向，两个水平轴向比垂 直轴向更敏感。标准还规定靠背水平轴 向xb，yb可以由椅面xs、ys水平轴向 代替，此时轴加权系数取k＝1.4. 我国在修订的相应标准CB／ T4970－1996《汽车平顺性随机输 入行驶试验方法》时，评价机车平顺性 就考虑椅面xs、ys、zs这三个轴向。
不同方向的振动，人体所能忍受的振动强度不同。
幅、速度及加速度来表示。 多数采用汽车传给人体的加速度值作为衡量振动对人体作用强弱的参数。
振动对人体作用的强弱程度可以用振动参量——振
承受振动的时间长短有关。处在持续振动环境的时间越长，人体的忍受能力越 低。处在断续振动的人体，生理上能够得到某种程度的恢复，缓和了振动对人 体的影响，忍受能力有所增强。
是一个复杂的生理学和心理学过程。 有四个基本物理因素决定人体的振动反应。
人体对同一方向各种频率的振动反应，存在着某一最敏感的频率范围。 在该频带内，人体极易疲乏，不舒适甚至危及健康。这时，人体忍受振动的能力最低。振动方向不同，人 体的敏感频带也不同。
3.人体对振动的反应
l）振动方向 2）振动频率
3）振动强度