16 也谈地铁车辆选型和编组

也谈地铁建设中的车辆选型和编组

章 扬 陈 辉

(1.成都轨道交通有限公司 成都 610031)

摘 要 多角度对新线建设过程中的车辆选型和编组方案进行了分析和比较，从实际运营组织角度给出了新建线路地铁车辆选型的建议。 关键词 地铁 车辆 选型

Viewpoints on the Subway Vehicle Type Selection and Grouping

About Metro Construction

Zhang Yang 1 Chen Hui

(1．Chengdu Rail Transit Co.,Ltd, chengdu 610031）

Abstract: The scheme on subway vehicle type Selection and grouping is analyzed and compared by different ways in metro new line construction, Some recommendations on subway vehicle type selection and grouping are put forward from operation organization. Key words: metro; vehicle; selection

1 概述

随着我国城市轨道交通的快速发展，不少已建成地铁运营网络的城市越来越多地暴露出前期线路运能不足。特别是北京和上海等城市，由于客流预测出现偏差，早晚高峰拥堵已成了不可回避的话题。由于地铁设计具有的不可逆性，后期改进车站，提升运力已几乎成为不可能的事情。

在总结经验教训的基础上，新规划城市更需要思考这个问题，由于客流预测的不可控性，是否在建设之初应考虑得更长远一些。

线路运能的提升主要靠车辆，车辆的选型和编组方式以及开通后的运营组织方式的不同，将直接影响运能。同时，如果线路运能不足，还将直接对线网造成很大影响。例如即使后续线路能力补强，在换乘站将不得不面临换乘能力不匹配的尴尬处境。

因此，线网规划时应对主干线路的车辆选型和编组进行综合分析，避免一条线选择不当影响整个线网的运营组织。

本文从对新建地铁城市的车辆选型方案进行了性价比分析。

2 不同地铁车辆参数的比较

从地铁车辆的选型来看，一般有A 型车和B 型车两种（C 型车由于运力原因，一般在轻轨或其他低运量交通线路中采用）。

A 型车和

B 型车的主要运营参数如下表2-1所示：

表2-1 地铁A 型车和B 型车参数比较表

由于A、B型车的高度一样，所以计算的圆形隧道建筑限界基本是一样的。另外，国内的盾构基本上相差不大（满足A车的最大限界），建设单位不会为了减少一点限界而去定制小一号的盾构机（更不会像国外地铁一样采用椭圆盾构机），所以A、B型车的选择基本不会影响隧道建设的投资。

3 不同车辆及编组性价比比较

结合车辆选型，常见的地铁车辆编组方式有：6A，6B，8B和8A四种。8A车辆一般在较大客流的情况下采用，在此不做特别比较（可参考6A进行类比），仅对争议较多的6B，8B和6A编组方案比较如表3-1所示。

表3-1 各种车辆编组的基本参数比较表

以上比较是常见的绝对值参数比较，在相同远期预测客流下，采用大运量编组列车，可以适当加大行车密度，从而减少运用列车数，降低车辆购置和信号设备成本。同时，由于列车数量减少，还将减少车辆段和停车场用地面积，间接降低用地成本。

例如，针对选择A型车会造成用电能耗增大是基于开行相同列次而言的。而对于相同的客流运送量，通过运营组织调节行车间隔，可以减少开行列次，从而降低能耗。

4 远期开行标准说明

从国内地铁的前期设计文件来看，远期开行标准一般定为2分钟，虽然设计远期是指开通运营后25年，但从北京、上海及广州的经验来看，在线网初步形成后，由于客运量的压力，后续开通的中心城区地铁线路开通标准越来越高，而且客运量在3-5年内就迅速达到预测的远期客流。

结合车辆选型来说，对远期最大设计开行标准，运营部门更倾向于选择高峰时期开行6A车辆编组2分36秒的标准，而不是选择6B车辆开行的2分钟标准。6A编组2分36秒的行车间隔可以保证在个别车站客流压力较大的情况下增加列车上下客时间而不至于造成高峰期列车晚点，而且客流过大时还可以通过投入备用车进一步缩短行车间隔，大大提高了运营组织的灵活性。

5 综合性价比分析

结合成都地铁3号线前期设计来做分析和比较。成都地铁3号线一期工程为例，设车站15座，全长19.63km，预计运行全周转时间为75分钟。

在相同客流预测的基础下，远期采用6A编组方案，高峰期行车间隔2分36秒，需上线29列，按照检备车不低于上线列车数的20%进行计算，共需配置列车35列；采用6B编组方案，高峰期行车间隔2分钟，需上线38列，按照同样的检备车比例计算，共需配置列车46列。

5.1 建设成本比较

表5-1 3号线一期工程6A与6B编组的建设成本比较表

从建设成本来看，在提供相同运能的情况下，车辆选型选择6A方案比6B方案反而节省了投资，而且6A方案预留了充足的进一步缩短行车间隔提高输送

能力的空间，能够应对更大的高峰断面，避免客流预测出现偏差带来的风险。

5.2 服务标准比较

表5-2 3号线一期工程6A与6B编组的服务标准比较

由于行车间隔包含了约1分钟的列车停站时间及列车进出站时间，除早晚低峰运行图运营时段外，乘客实际感受的列车等候时间不会有明显差异，且早晚低峰的客运量通常低于全日客运量的5%，6A编组的行车方案不会对整体的服务质量造成影响，而且可以通过早晚低峰加开1列上线列车将行车间隔缩短到7分钟以内，从而提高服务标准。

5.3 运营收支比较

表5-3 3号线一期工程6A与6B编组的运营收支比较表

需要注意的一点是，在单线运营或线网形成初期，由于客流不足，在6B编制运能已经过剩的情况下，为保证对乘客的服务标准缩短6A编组的行车间隔，可能会带来一段时期的运营成本上升。

5.4 结论

综上所述，在新线建设时如果考虑用6A车辆编组和6B车辆编组来面对同样大小的客流，无论是从建设成本还是运营收支来看，6A方案都更经济、合理。

更为重要的是，在客流预测可能出现较大误差，系统最大能力又只有2分钟标准的前提下，6A方案还有进一步缩短行车间隔，提升30%运能的空间。

从已成线网的城市客流来看，很多早期建成的线路客流已超出远期预测客流，若运能没有提升空间，将对运营组织形成制约，运营安全长期得不到保障。特别是在客流预测只有25年的前提下，地铁建设的不可逆性更需要地铁建设者们转变观念，不能仍然固守旧有观念，必须立足当下，考虑长远。

6 结语

一般说来，部分城市新线建设容易出现两个片面性：一是偏重绝对值比较，初看6A比6B方案确实要多花不少钱，但没有考虑到运营组织可以适当调节开行密度的因素。二是对地铁的直接投资考虑的比较多，对其他间接投资影响考虑得不够。例如节省的地面用地等等，由于土地资源的亏缺，将越来越显示出地面空间的宝贵。

从国内新建城市的地铁规划来看，一方面又要设计出6B远期开行2分钟左右的方案（证明客流确实有这么大，便于立项）。一方面又不肯为远期预留足够的运能提升空间（根据地铁设计规范，一般只考虑15%的裕量），很容易在远期形成运营瓶颈。

因此，地铁是一项综合性工程，不能简单地进行绝对值比较，应更长远地进行深入分析。

参考文献

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