高铁对于中国的意义

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高铁对于中国的意义:

1,形成全国一日生活圈,加速民族融合,联络各族人民感情。间接的增强国家凝聚力,反分裂

2,欧亚铁路,势在必得!可让中国重回大陆时代。扬长避短,减少对海运依赖。

3,增强国防,不必屯兵于各要塞。发展铁路基弹道导弹。成本低,机动性强。

4,建立陆台高铁,加速人员往来,形成你中有我,我中有你,那时统一只是形式问题。

简明扼要,就那么四点,这也是为什么国家不惜血本买技术再创新的原因。高铁对于中国根本不是钱的问题,如果单从经济角度考量,那根本没必要建。

其实大家注意到,一个时代的划分最最重要的就是运输革命。很简单高铁让中国看到了重夺陆权时代的光明。

别忘了还有高铁经济,拉动就业

高铁的意义在于,在1000公里以内的发达的人口密集区,实现相对经济的便利旅行,比如京津,沪宁,珠三角

高铁超过1000公里的长度客运也不经济,京沪高铁这样的距离已经是高铁长距离直达运输的极限了

在内需不振出口受阻的同时,就只有加速政府投资这驾马车,并且,在中国,这驾马车有超越出口和内需的态度。

目前,政府投资唯一的希望是高铁。一方面对未来来讲,是比较超前的国家投资。另一方面,在世界范围内推广高铁,不仅可以加速美元的崩溃,而且以国外的真金白银的收入,来弥补中国经济的黑洞,这算是一种比较明智的做法。

问题就在于,美国为首的西方人必将全力阻挠中国的全球高铁计划。如果中国的高铁计划在国外得以成功,那么中国人的内需或许可以改善。

所以,中国人不仅要去国外修高铁,还需要修普铁,公路,房产(所以中国人不仅要高铁技术统一,在基础工程,重工业等方面也要做到第一,这才有资格为全世界制造泡沫,这样的滚血球模式可以带来世界的超速发展,这样,美国的美元模式碰上更霸道的中国模式,那就只有撞得粉碎了。

所以中国国内RMB不值钱的原因主要在于中国模式没有走出去,中国经济吸的是经济体自身的血液,所以只有拼命印钱,以支持政府投资,美元的输入性通胀倒是相对次要的。所以2010我们面对的是前所未有的通货膨胀。那么,老百姓怎么办?中国的RMB还远远未能国际化,这股RMB超量的洪水,冲到哪,哪儿就要泛滥成灾。这些问题,以前我们靠着房产和股市两个蓄水池蓄着资金的洪水。但是,时间走到了现在,房产的蓄水能力已经到顶了。

所以现在压力只能放到股市了。而股市如果不能提振,那么,这股洪水必然贬滥,我们现在看到的,只是初步贬滥的样子。

建造高铁主要是拉动内需

要不是刺激经济怎么可能拿这么多钱去建设

本质上说用高铁取代现有客运铁路就是一种超前投资,短期看拉动内需,

从全球已经运营了几十年的高铁来看,高铁的成本高于航空是不争的事实,高铁的竞争力主要在于短途客运的灵活和便捷,不尊重这个事实,就等于给自己挖坟,从和谐号到协和号的演变也就更近一步

纸上谈兵,不如干起来再说。

青藏铁路,那么多人预计会亏得没裤子穿,实际如何?

要相信,办法总比困难多,一个国家十五亿人,运输压力是没有那个国家的经验能照搬的。

很好,比飞机好

又想要高速度,又想低成本,这怎么可能?高铁本身是有几十年历史的成熟技术,在没有技术突破的情况下,高成本高速度低运量的现状不可能改变。如果哪天高铁不需要铁轨了,那倒是一个突破。

我只有一个问题,2000公里的飞机,在这2000公里路里面可以停几站,每站之间多少公里?2000公里的高铁,在这2000公里路里面可以停几站,每站之间多少公里?

在铁道部看来,中国高铁的建设成本并不高。据铁道部发言人王勇平介绍,中国高铁的成本投入比国外低很多。原因有三:一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持;二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调,竟争压低了成本;三是对于国际性的大投标,让国外厂商之间进行激烈竞争,降低了技术转让成本。此外,人工费用也比国外低。

如果说现在看不出效益,长远看效益巨大的话,那你正好证明了我方观点,现在不栽树,以后怎么乘凉呢

高铁用的是可再生的电力。而飞机用的是不可再生的石油,这就是本质上的区别!

王梦恕说,与200公里的火车经济时速相比,350公里时速的基本建设费用增加不到10%,"比如隧道断面加大点,本来60平方做成80平方,开挖面积大点就行了。"

为什么大力修高铁?

如果仅修一条高铁,成本会很高,但如果继续修下去,就变成一个普通技术了,成本就会下降很多。中国这么大的市场,为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。"

王梦恕也认为,未来高铁的运行时速仍将以200公里为主,有快有慢,形成梯次。

中国有十四亿人口,现在城市化还很低。交通是瓶颈。高铁网贯通后,会加快中国的发展。中国政府会坚定不移地把高铁修下去。

。"随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁,对速度的要求也会增加。

铁路与房子不同,不可以拆了再建,铁路的使用寿命长,现在的高标准是为了防止以后再拆,再扩建,那时的成本会更高。"王勇平说。

中国高铁一定程度上依靠技术集成而非完全的自主创新这一现实,令动车组列车在相当多的时候被外界视为"外国"技术而屡遭误解。

王勇平则认为,自主创新有三种形式:原始创新、集成创新和引进消化吸收创新。"铁道部在引进吸收中三种创新方式都有,按照国际惯例,其中核心技术里有15%的创新含量,就是自主创新。"

,"什么事都要自己做,恐怕也不是个办法,成本很高,集成创新就很重要,其实中国正越来越朝这个方向走。比如大飞机,也是技术集成基础上的创新。"

让铁道部感觉自豪的,是在引进吸收、自主创新高铁技术的同时,中国也开始寻求向国外输出自己的高铁技术、以及承接工程建设,以获得更大的发展空间。

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