_鹿特丹规则_下无单放货解决机制_从凭保函放货到凭指示放货
鹿特丹规则
2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并决定于今年2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署，公约定名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》用于取代1968年制订的《海牙─维斯比规则》和1978年确定的《汉堡规则》两大国际海运公约，并首次把港口码头营运商纳入涵盖范围之内，亦提升承运人的责任条款和赔偿规限。
《鹿特丹规则》共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列规定。
《鹿特丹规则》主要的内容和变革有：1、调整范围。
与《海牙规则》“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。
2、电子运输记录。
与前述三个公约不同，《鹿特丹规则》明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。
该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并提高安全性。
3、承运人的责任。
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。
承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。
承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，未采纳《汉堡规则》规定的合理时间标准。
公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。
《鹿特丹规则》下的无单放货机制评析
输单证中没有载明必须 交单提货 ，此 时是否必须凭单放货 的问题。 目 前 普遍观点认 为 ，根据新 公约第 ４ ５ 、４ ６ 条 的规定 ，记 名提单 如果 注明必 须要凭单 交货 的，就一定要凭单交货 。反之 ，如果没有 注明 ，只要验 明 记名收货人 的身 份 ，就可 以放货 。因为 目前各 国对 此分 歧较 大难 以统 所 以公约有 意回避正 面规范 ，而通 过鼓励 当事 人运 输单 证 中载 明 “ 必须交单提货 ” 的规定来避免争议 。 二 、可转让运输单证时承运人的无单放货责任和免除 《 鹿特丹规则》 对现行制度 的突破 ，就是 明确 规定 “ 可以不 提交运 输单证交付货物 ” 的可转让 运输单 证。 《 鹿 特丹 规则》 第 ４ ７ ．２条规 定 ：“ 在不影响第 ４ ８ ．１ 条 的情 况下 ，可转 让运输 单证或 者可转让 电子 运输记 录明确规定可 以不提交运输单证或电子运输记录交付货 物的 ，适 用下列规则 ” ，下列规则 就是关 于可以免除无单放货 责任 的情形 。 首先 ，《 鹿特丹规则》第 ４ ７ ．Ｉ 条 原则性 规定 ，在签发 可转让运 输 单证或可转让 电子运输记录的情况下 ，如果单证 持有人 提交 了可转 让运 输单证或者可转让电子运输记录 ，就有权在货物 到达 目的地后 向承运 人 主张提取货物 。这种单证持有人 如果是指 示单证 和不记名 单证持有 人 ， 还需要适 当表 明其身份 ；或者如果是 电子运输记 录的持有人 ，需要 经程 序证明 。也就是说 ，承运人要 完成 自己合 同项下交付货 物 的义务 ，只有 凭单交货 ，否则就需要承担无单放 货的法 律责任 。 其次 ，《 鹿特丹规则 》第 ４ ７ ．２ 条 为无 单放 货创设 了例外条款 ，允 许承运人在一定条件下 ，可以按照一定 的程 序不凭单放货 。根据 《 鹿 特 丹规则》 第 ４ ７ 条第 ２款的规定 ，新 制度 的运 行流程 如下 。第一 ，提 单 明确规定 ，承运人可 以在 收货人 不提交 运输 单证 的前 提下 向其 交付货 物 。第二 ，货物到港后 ，如果承运人 经合理努力无法确 定持单人 ，或 者 持单人接到通知而未在法定期 限内主张提货 ， 承运人可 以请求托运人 就 货物交付进行指示 ；如果经合 理努力无法确定托运人 ，承 运人 可 以请求 单证托运人进行指示 （ 托运人 和单 证托运人 统称指示 人） 。第三 ，指示 人发出指示 ，承运人据 此交付货 物 ，即解除 其在 运输合 同下的交 货义 务 ，即使没有收 回可转让运输单证 。承运人可 以向指示人 要求担保 ，保 证赔偿 自己因遵从其指示遭 受的损失 。持单人在此项交货 发生后 ，丧失 提单所包含的权利。第 四 ， 在上述交货发生后 ，某人成 为持单人 ，且在 其成为持单人时为善意 （ 不知且理应 不知该项交 货） ，则取得可 转让运 输合同下的完 整权利 （ 包括提货权 、货损货差索赔 权等 ） ，承运 人应对 其承担交货不能的赔偿 责任 ，除非承运人能够证 明，该持单人 在成为持 单人时 “ 并非 善意” 。此时 ，该持单人只能取 得运输合 同下除提 货权 以 外的其他 权利 。第 五 ，指示人补偿承运人 因第 四项事 由遭受的损失。 可以看出 ，由于实行这种例外规定 ，便将承运人无单放货 的责任转 嫁到了托运人或单证 托运人 的身上 ，改变 了
简评《鹿特丹规则》对无单放货之规定
简评《鹿特丹规则》对无单放货之规定王堉苓【摘要】无单放货一直是航运实务操作上经常发生之问题,就承运人而官,其对无单放货究竟应当负担何种责任?实务上对于经常发生无单放货之类型又为何?经2008年12月联合国大会第六十三届大会第六十七次全体会议审议通过的<联合国全程或者部分国际海上货物运输公约>(又称<鹿特丹规则>),对无单放货作出了新的规定.在界定无单放货概念的基础上,归纳航运实践中无单放货的几种模式,分析无单放货的法律性质,认为将无单放货定性为侵权与违约责任之竞合,允许提单持有人择一行使权利,对请求者而言,保护较为周延,同时介绍<鹿特丹规则>关于无单放货的规定,对其允许在一定条件下按照一定程序可不凭提单放货这一创举性规定进行评析.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2009(020)003【总页数】6页(P9-14)【关键词】无单放货;《鹿特丹规则》;可转让单证【作者】王堉苓【作者单位】大连海事大学,法学院,辽宁,大连,116026;台湾海洋大学,航运管理学系,台湾,基隆000200【正文语种】中文【中图分类】DF961.91.无单放货之定义笔者认为，无单放货（delivery of goods without production of bill of lading），应是一个法律事实，简言之，系指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物之人——收货人。
无单放货有别于错交货（misdelivery or wrong－delivery of the goods without production of bill of lading）［1］，错交货是指承运人将货物交付给无权提领货物之人，此人可能并不持有运输单证，但也可能持有运输单证。
在此意义上，两者容易混淆，此种情形即是承运人将货物交付给了并不持有运输单证的无权提取货物之人。
无单放货与错交货之法律效果是完全不同的。
_鹿特丹规则_下无单放货解决机制_从凭保函放货到凭指示放货
第22卷 第1期中国海商法年刊Vo l.22 N o.1 2011年3月Annual of China Maritime Law M ar.2011李笑黎.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货[J].中国海商法年刊,2011,22(1):49-54.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货李笑黎(北京大学法学院,北京 100871) 摘要:《鹿特丹规则》对无单放货问题设计了新的解决机制,通过使特定条件下的无单放货合法化,试图减轻承运人的负担,平衡船货双方的利益。
采取规范分析的方法,对这一机制进行解构,论述其给各当事方的法律地位所带来的变化,认为对现有制度进行改良可能是更好的选择。
关键词:无单放货;保函;《鹿特丹规则》;可转让运输单证;凭指示放货中图分类号:DF961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2011)01-0049-06A brief analysis of the provisions relating to delivery of goods withoutbill of lading under Rotterdam RulesLI Xiao-li(Law Schoo l,Peking U niver sity,Beijing100871,China)Abstract:the Ro tter dam Rules has desig ned a new mecha nism to so lv e the pr oblem o f deliver y o f g oo ds w ithout B/L by legalizing it under part icular circumstances,t ry ing to r elieve carr ier s’burden and balance the inter est s amo ng r elev ant par ties.T his ar ticle r econstr ucts the m echanism,analyses its influence o n the parties inv olved a nd ho lds that co mpar atively,to r efine the present system might be a better cho ice.Key words:deliv ery of g oo ds w itho ut B/L;letter of indemnity;the Rotter dam Rules;neg otiable tr anspor t do cum ent;deliv ery of g oo ds upon instr uction 《鹿特丹规则》在许多方面革新了海商法制度。
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。
这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法一、公约中关于无单放货的规定《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。
其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。
在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。
笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。
而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。
中国对《鹿特丹规则》无单放货规则内容的应对与对策初探
中国对《鹿特丹规则》无单放货规则内容的应对与对策初探[摘要]本文先梳理了国内对于《鹿特丹规则》的主要意见，并解读了其无单放货的主要条文与内容，并针对此整理了中国官方的应对以及可能作出的应对改变的初探。
关键词：《鹿特丹规则》无单放货中国一、研究背景2008年12月11日在联合国大会通过的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)在以前数年初步研究的基础上进一步引起了国内学者的广泛注意,并称为近来中国国际法学界,特别是海商法学界密切关注的问题之一。
一些学者在这一公约起草的阶段就予以关注1,介绍该规范的主要内容、基本进展,对关键领域进行了评述,并提出了一些建议; 在公约通过之后,更是引起了很多学者的进一步深入研究。
据笔者统计,自《鹿特丹规则》通过后至2013年12月底,在国内的学术杂志上发表的直接关于《鹿特丹规则》的论文有300余篇,来自大连海事大学、上海海事大学、武汉大学、吉林大学、华东政法大学等的专家对《鹿特丹规则》所进行的国际航运制度变革进行了探索。
考虑到海商法这一学科在中国法学界的“小众研究”位置,不能不说已经引起了相当广泛的关注。
其中,对于承运人的责任、港口责任、法院或仲裁庭选择、法律选择等问题,国内外学者已经有了较多的分析。
关于这一规则对于中国相关方面的影响,也有学者进行了调研或者基于自身视野和经验的分析。
而对于中国是否应当签署和批准《鹿特丹规则》,则大略可以分为四种观点:第一种观点认为,《鹿特丹规则》凝聚了智慧,代表了先进的立法方向,即将开启一个新的时代,包括中国在内的所有国家都应当加入。
2011年全国“两会”期间,全国人大代表王祖温建议中国尽早加入这一国际法律规范体系(参见《全国人大代表、大连海事大学校长王祖温:我国应早日加入〈鹿特丹规则〉》,载《现代物流报》2011年3月15日第A8版);李海教授认为,《鹿特丹规则》是“一个经历十多年智慧与心血的结晶、一套极具综合性的法律规则、一个平衡船方与货方利益的新成果”(参见李海撰写的《〈鹿特丹规则〉:一个值得珍惜的统一法律的机会》,载《中国海商法年刊》2010年第1期)。
对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析
对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析作者：柴青刘旭来源：《法制与社会》2012年第21期摘要在当前海运实践中，因各种原因导致的承运人在目的港不能及时交付货物的现象普遍存在。
《鹿特丹规则》关于无单放货的规定具有鲜明的独创性和变革性，为解决货物不能及时交付的难题提供了新路径，积极意义不可否认。
公约中的无单放货创设了一种货物交付的新途径，弱化了提单的物权凭证功能，试平衡承运人和运输单证持有人之间的利益，便于承运人交付货物的风险评估；但是公约中无单放货的规定具体实施前景并不明确，在实务中的可操作性仍存在疑虑，消极影响也不容忽视。
本文立足于货物交付，就《鹿特丹规则》中的无单放货及其规定进行详细说明和较深入评析的同时，也积极为我国的贸易实践和海事立法提出建议。
关键词鹿特丹规则无单放货新规定提单运输单证基金项目：本文系大连海事大学“大学生创新创业训练计划”项目论文，项目名称：各国海岸警卫队装备、技术和组织制度编译，项目编号：CXXL20120066。
作者简介：柴青，大连海事大学2009级轮机管理专业，2010级法学双学位；刘旭，辽宁海大律师事务所副主任，律师，法学硕士，研究方向：海商法。
一、《鹿特丹规则》中关于无单放货规定的产生背景货物交付是货物运输的一个关键概念，它是运输合同完成和承运人责任终止的一个典型标志。
凭单放货能有效保护提单的物权性质，体现可转让运输单证的合同功能，保护运输单证当事人的合法权益,保障国际贸易和海上货物运输的安全便利，有效的防止海运欺诈。
但在当前航运实践中，常常出现承运人在目的港不能及时交付货物的现象，造成这种现象的原因主要包括以下三个方面：1．当货物到达目的地时，接到到货通知的收货人未在运输合同约定的时间或期限内，在运输合同约定的地点接受货物；无此种约定的，收货人没有按行业习惯、惯例或运输情形，未在合理预期的交货时间和地点接受交货。
2．声称是收货人的人未按照承运人的要求适当表明其身份。
论《鹿特丹规则》中的无单放货问题
Ｗｈ￣ ａｌ ｂ ｅ ） 又称《 ｏｙｏ Ｐｒｙ ｙＳａ ， ｒ ｔ 鹿特丹规则 》 ｔ ｏｔ ｄｍ （ ｅＲ ｔ ｒａ ｈ ｅ
Ｒｌ） ｕｅ 。该规则的亮点之一就是对无单 放货问题做 出了一 ｓ 些新 的规定 ， 从而使 提单 的“ 提货 凭证 ” 能被 弱化 ， 功 承运
利益 ， 承运人应有权及时交货包括在某些情况下无单放货 。
《 鹿特丹规则》 ４ 条规 定 了“ 签发可转 让运 输单 第 ５ 未
证或可转让 电子运输记 录时的交付 ” 。按字面意 思理解该 条应 当适用于 以下两种 情况 ， 即签发 了不可转让 的运 输单 证或没有签发任何运输 单证 。在第二 种情况下 ， 由于 根本 不存在运输单证 ， 当然只能无单放货 。至于第一种情况 ， 从 第４ ５条 的标题来看 ， 并未 明确是适用于签发不可转让运输
运人有义务按照单证 的要求将 货物交给 收货人 ， 同时承运 人也应得到一种保 汪 ， 即在航 程结束后 能够处理货 物而不
应 被 迫 承 担 因继 续 保 管 货 物 而 造 成 额 外 费 用 和 风 险四。 因 此 ， 了 尊 重可 转 让运 输 单 证 的合 同功 能 ， 衡 船 货 双方 的 为 平
任。此种新规定有其积极 的意义 ， 也存在 着诸 多不成 熟和不完善之 处。在 这一 问题 上 ， 国应保持 谨慎 的 态 但 我 度， 切不可盲 目移植《 鹿特 丹规则》中的新规 定。 关键词 ： 鹿特 丹规 则》； 《 无单施货 ； 新规 定； 动因； 内容 ； 反思 中图分类号 ： １２ 文献标志码 ： 文章编 号：０ ８— ９ ６ ２ １ ）２— １８ ０ Ｄ７ ９ Ａ １０ ７ ６ （ ００ ０ ０ １ － ３
的起 草者 在 无 单 放 货 问 题 上 做 出 了大 胆 的 尝 试 ， 以期 能 够
我国法律法规与《鹿特丹规则》关于无单放货现象法律责任的比较分析
我国法律法规与《鹿特丹规则》关于无单放货现象法律责任的比较分析作者：陈文梅来源：《智富时代》2019年第03期【摘要】我国法律和《鹿特丹规则》都对无单放货的法律性质、承运人的免责事由及赔偿责任限制作出了不同的规定。
本文从责任性质、免责事由、赔偿责任限制等方面，比较分析我国法律法规与《鹿特丹规则》关于无单放货现象法律责任，以期完善我国对无单放货的法律责任规制。
【关键词】无单放货；法律责任；免责事由；赔偿责任提单是海上货物运输中的一种重要的运输单据，亦是一种非常重要的国际贸易单证。
无单放货，又称无正本提单放货，是指国际贸易中承运人或其代理人在收货人未出示正本提单情况下交付所承运货物的行为。
货物运输承担者把其承运的货物交给未持有正本提单的收货人。
无单放货的各个相对人各执一词，这无疑是加重了审判的难度。
《鹿特丹规则》首次在一定范围内承认了无单放货的合法性。
而我国法律在无单放货问题上的规定并不是十分全面，难免会遇到法律适用不明的情况。
本文从责任性质、免责事由、赔偿责任限制等方面，比较分析我国法律法规与《鹿特丹规则》关于无单放货现象法律责任，以期完善我国对无单放货的法律责任。
一、责任性质的比较分析2009年3月5日起施行的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》中首次以司法解释的形式对无单放货行为作出了专门性的规定。
该司法解释认为无单放货行为是一种侵权与违约的竞合的行为。
其在我国的《合同法》第122条中也能找到相关法律依据：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求承担侵权责任。
”《鹿特丹规则》对于无单放货的责任性质而言，并没有明确的规定，而是要具体情况具体分析的。
所以相较于《鹿特丹规则》，我国的《规定》有利于司法实践中的认定和处理，符合现今司法实践的需求并且也不会产生法律适用错乱的问题。
因此，我国法律在无单放货的法律责任性质方面的规更为有理有据、明确具体。
浅析_鹿特丹规则_中的无单放货
2009 年 9 月 23 日 , 联合国全程或部分 海上国 际货物 运输合 同公约 ( 以下简称 鹿特丹规则 ) 的 签署 仪式在 荷兰 鹿特丹 如期 举行 , 美国、 八个欧洲国家和七个非洲国家总共十六 个国家已经签 署了该公约。根据 鹿特丹规 则 第九十 四条生 效条款 的规定 , 公 约将在第二十份批准书、 接受书、 核准书或加入书交 存之日起一年 期满后的下一个月第 一日生 效。照目前 发展趋 势来看 , 公约 生效 只是时间早晚的问题 , 该公 约一旦 生效 , 海运时 代将全 面进入 鹿 特丹 时代 , 由于该公约 在立法 技术层面 较实务 而言过 于先进 , 尤 其是其针对目前 无单放货 问题 , 通过引入控制权理论 , 设计了一 些列反 复冗杂的 规定 , 满足了承运 人在特定条 件下可合 法的无单 放货 , 这一看 似偏向承 运人利益的 规定究竟能 否为解决 无单放货 问题提供有效思路 , 还有待于实践的检验。本文通过对 鹿特丹规 则 中关于无单放货 规 定进 行了 一些 分析 , 以 期该 公约 一旦 生效 后 , 为承运人应付收货人的无单放货请求做出合理判断。 无单放货问题的由来 无单放货问题是海运 界一个 顽疾 , 长期以 来一直 困扰着 海上 承运人。在目前的租方掌 握主动 权的海 运市场 环境下 , 若承 运人 坚持凭单放货 , 会面临客户 流失、 利益减 损 , 并 可能被 淘汰出 局的 商业风险 ; 而若打开无单放货的闸口 , 虽可维持客户 , 保证货 源 , 但 是一旦发生错误交货 , 导致提单持有人追究无单放货责任 , 对承运 人的教训也是惨痛的。 根据 CM I 统计 , 在班 轮运 输中 , 无单 放货 的比例为 15% 左右 , 租船运输中达到 50% , 而矿物、 油类 等重要商 品运输高达 100% , 以致在 T he Sag ona 一案中 有着 14 年 经验的 油船船长声称 , 我从未 见过正 本提单 。目前 很多租 船合同 中都 加入无单放货条款 , 即承运人在目的港无须提单交货 , 凭租船人的 指示或者收货人的保函即可。 关于无单放货产生的原因 , 大致有以下几个方面 : ( 1) 船舶建造水平日益提高 , 船速提高 , 运力增强 , 超 过了提单 处理速度 ; ( 2) 短航次运输增加 , 港口装卸效力提高 ; ( 3) 卖方无法结汇或拖延结汇导致提单尚未流转到买方手中 ; ( 4) 买方不愿赎单导致提单被退回 ; ( 5) 租船合同中有无单放货的明示条款 ; 鹿特丹规则 中的无单放货 提单 , 因凭单交付而获得 了生命 与活力。然 而凭 单交货 也会 带来了不利的后果 , 因为提 单往往 迟于货 物到达。凭 单放货 与无 单放货本质上其实是提单的物权功能与合 同功能并存的冲突。尊 重提单的物权功能 , 保证提 单的流 通性则必 须坚持 凭单放 货 , 认 单不认人 ; 相反 , 根据运输合同 , 则应当允许承运人在航 程结束时 能够及时处理货物 , 不在继续承担保管货物的责任 , 以及因此所带 来的额外风险和费用 , 故可容许无单放货。 联合国贸法会 也对 传统 的提 单 制度 提出 了质 疑 , 鹿 特 丹规 则 中无单放货合法化的规定也反映其解决无单放货问题的 愿望。 92
鹿特丹规则论文物权凭证功能论文：“鹿特丹式”无单放货创新制度的探讨
鹿特丹规则论文物权凭证功能论文：“鹿特丹式”无单放货创新制度的探讨摘要：本文就"鹿特丹式"无单放货创新制度展开分析，首先对其产生的原因、具体内容、优势进行阐述，重点分析了这一创新制度的构建及操作性，最后探讨了中国无单放货困境的解决机制，以及对"鹿特丹式"无单放货制度应持的态度。
关键词：鹿特丹规则无单放货物权凭证功能货物交付是承运人的基本义务之一，凭单交货同时也是国际航运惯例和各国普遍作法，在有关提单的立法而言，《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》均承认凭单交货制度，《汉堡规则》更是强调承运人通常只能将货物交付给合法的提单持有人，即"认单不认人"。
然而在2009年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（《鹿特丹规则》）却将承运人凭单放货义务打开了一个缺口，正是这些创新内容，使人们产生了疑惑，进而引发了广泛的争论。
一、缘起：无单放货困境一直存在1、无单放货现象普遍存在无单放货是指国际贸易中承运人或其代理人在收货人未出示正本提单情况下交付所承运货物的行为。
目的港无单放货问题的现象普遍存在，集装箱运输、原油运输和短途运输尤然。
根据国际海事委员会（cmi）统计，在班轮运输，15%的无单放货，租船运输达50%，而矿物、油类等重要商品运输高达100%。
造成无单放货的原因主要包括收货人未及时取得单证而无法交付，收货人拒绝或迟延接受货物，没有收货人接受交货及承运人与提货人恶意串通欺诈正本提单的持有人等。
2、无单放货困境之所在法律上将提单作为物权凭证，承运人理应凭单交货，但实践中，由于运输环节和国际支付方面的原因，绝对强调凭正本提单交付货物，将影响国际贸易的顺利进行，因此，承运人出于效率方面的考虑，亦为了不影响收货人的利益，常常采取凭保函交付货物的做法，但保函的效力往往得不到法律的支持。
二、解围：鹿特丹式"无单放货"制度之构建"鹿特丹式"无单放货制度的构建，就是为了试图解决长期困扰业内人士无单放货之困境。
从《鹿特丹规则》看无单放货新变化
从《鹿特丹规则》看无单放货新变化
张亦弛
【期刊名称】《商情》
【年(卷),期】2011(000)051
【摘要】除免责情形外，我国《海商法》对无单放货要求承运人与无单取货人承担连带赔偿责任。
然而实践中，大量存在收货人凭副本提单加保函向承运人提货。
这就使得法律与实践产生了较大分歧。
2008年12月11日在联合国大会上通过的《鹿特丹规则、》将使得传统无单放货的责任重新得到规制。
本文试图探讨《鹿特丹规则》带来的新变化。
【总页数】1页(P33-33)
【作者】张亦弛
【作者单位】四川大学法学院,四川成都610065
【正文语种】中文
【中图分类】D922.294
【相关文献】
1.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货 [J], 李笑黎
2.《鹿特丹规则》中的无单放货浅析 [J], 王少冲
3.论国际海运中无单放货的法律适用——兼评《鹿特丹规则》之规定 [J], 张宁萍
4.关于无单放货法律规制的研究
——以《鹿特丹规则》的视角 [J], 邬江南
5.关于“无单放货”若干法律问题的探讨——从一具体案例看“无单放货”的理论与实践 [J], 赵宏明;高永富
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凭保函放货与凭指示放货对承运人的影响
定， 当然 ， 运 人 应 根 据 其 与第 三 人 之 间 关 于 保 承
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证方式的约定 向第 三人 主张一般保证责任或 连
带保 证 责任 。
２ ．无 单放货 保 函的效 力
１ ．无 单放 货保 函的 法律 性 质
无 单放货 保 函作 为提 货 保 函 ， 据 出具保 函 根 的主体 不 同 ， 其形 成 的法 律 关 系 和法 律 性 质亦 不
函有效 ， 在 欺 诈 恶 意 的保 函无 效 ， 疑 观 点 认 该 风 险通过保 函转 嫁 给 保 证人 ， 存 质 但凭 单 交 货 是 承
无 单 放 货 保 函 的存 在 有 其 合 理 性 和现 实 意
但凭保 函放货 违背 了交货原则 ， 正本提单 可 同 。首 先 ， 三 人 出具 的保 函是 独立 保 证 。该 义 ， 由第
保 函涉 及无单 提 货人 、 运 人 和第 三 人 三 方 当事 能 成为 一纸 空文 ， 大 降 低 了 提单 的 可 信 度 ， 承 大 而 ＿ 人， 上述 当事 人 之 间 形 成 三 种 不 同 的 法 律 关 系 ： 且 为提货 人对 承 运人 进 行欺 诈 提 供 了可能 。３因 无 单提 货 人 与 承 运 人 之 间 由于 无 单 提 货 而 产 生 此 ， 传统观点认为 ， 无单放 货行为违反 了法 律关 的债 的关 系 ； 承运 人 与第 三 人 之 间 的保 证 合 同关 于 凭单放 货 的强 制 性 规 定 ， 无 效 民 事 行 为 ， 属 对
基础合同的海运合同脱离 ， ＿ 仅对承运人 的损失 淆 了债 的效 力与 债发 生 的原 因 的效 力 的 区别 。 ２
论《鹿特丹规则》中无单放货的法律责任
论《鹿特丹规则》中无单放货的法律责任作者：孙文珂来源：《职工法律天地·下半月》2017年第09期摘要：在当前的海运实践中，无单放货现象普遮存在，成为困扰国际海上货物运输的主要问题之一。
为了解决这一问题，《鹿丹规则》试图设计出一套合理的制度使无单放货合法化，它改变了过去将凭单放货作为承运人一项强制性义务的做法，允许承运人在某些情况下可以无单放货并无须承担法律责任，这将对我国《海商法》的修订产生重要影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；可转让单证随着经济的全球化，国际货物贸易成为一项重要的经济活动，而国际货物运输作为国际货物贸易的重要环节，也日益重要，其中海运在国际运输中占绝对的地位。
海运中最重要的是海运提单，凭正本提单交付货物是运输承运人的一项义务，这一义务已为国际惯例和国际公约所确认。
但在实际经济活动中经常出现承运人无正本提单就交付货物的情况，这给正本提单持有人带来了非常大的经济损失。
近些年来，无正本提单交付货物一直是困扰海上货物运输的主要问题之一。
据统计，无正本提单交付在货物交付中占有相当的比例，散杂货运输中约占30%，集装箱运输约占50%，散装液体货物特别是油类运输约占70%，[1]发生的频率非常高几乎成为行业惯例。
由于各国对无正本提单的态度不一致，《鹿特丹规则》试图设计一套合理的制度使无单放货合法化，但这又与当前国际航运实践中的一些习惯做法大相径庭，所以引起了更多的争论。
一、无单放货的含义及其产生的原因无单放货，是指承运人在没有正本提单的情况下交付货物的行为[2]。
在当前海运实践中，无单放货的现象十分普遍，其原因也是多方面的，笔者主要列举了以下几种造成无单放货的原因：（1）由于造船技术的显著进步，使船舶航速不断提高，使货物先于提单到达目的地；（2）在短航次运输中，提单的流转可能会晚于船舶抵达目的港；（3）在提单流转过程中，由于有关方疏忽造成提单迟延送达；（4）在以单证买卖的形式进行的国际贸易中，一份可转让的提单被签发后，可能会被多次买卖才能最终被用于提货，造成货物先于提单抵达目的港。
《鹿特丹规则》下无单放货风险的变化分析
２０１３年第７期·总第２２９期【国际经贸】《鹿特丹规则》下无单放货风险的变化分析贾 欣（山东外贸职业学院，山东青岛２６６１００）［摘 要］为适应国际航运实践的发展，《鹿特丹规则》构建了合法的无单放货机制。
无单放货的存在虽然具有一定的合理性，但却损害了正本提单持有人的合法权益，使出口商面临风险。
针对新规则下无单放货机制进行研究，在此基础上，以出口商的视角来分析无单放货风险的变化，进而提出争取货物控制权和有利法律地位，并尽量避免运用Ｆ组贸易术语等对策建议，以期为中国出口商提供参考和借鉴。
［关键词］国际贸易；《鹿特丹规则》；无单放货；风险防范［中图分类号］Ｆ７４４ ［文献标识码］Ａ ［文章编号］２０９５－３２８３（２０１３）０７－００２９－０３ ［作者简介］贾欣（１９７１－），女，山东济南人，讲师，研究方向：国际经济与国际贸易。
２００８年１２月１１日，联合国会议审议通过了《联合国统一运输法公约》，２００９年９月２３日在荷兰的鹿特丹举行开放签字仪式，按照以签字仪式的举行地命名相关公约的惯例，将这一公约定名为《鹿特丹规则》。
目前，已有包括美国、法国、荷兰等贸易大国在内的２３个国家签署了该规则。
《鹿特丹规则》规定，该规则适用的运输合同必须同时符合两项标准：第一，收货地、交货地且海运区段的装卸货港均位于不同国家；第二，收货地、交货地、装货港、卸货港中有一个位于规则的缔约国。
因此，即使中国不签署《鹿特丹规则》，但一旦该规则在签字国批准生效，中国企业在涉及缔约国的海上货物运输业务中就会产生被动适用《鹿特丹规则》的情况。
在国际货物贸易中，无单放货的现象大量存在，已经成为有关当事人变通交货的惯常做法。
无单放货的存在虽然有其客观的原因和合理性，但却损害了正本提单持有人的合法权益。
因此，无单放货的纠纷呈现逐年上升的趋势。
这一问题一直是国际贸易领域及海运界的“顽疾”，不仅困扰海上承运人，还使卖方的权益在很大程度上得不到保障。
“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择
“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择“鹿特丹式“无单放货风险及规避策略选择《鹿特丹规则》在坚持凭单放货原则的基础上，改变了过去将凭单放货作为承运人一项强制性义务的做法，反而允许承运人在某些情况下可以无单放货并无须承担相应的法律责任。
可以肯定，这种新规定是在原有公约上的创新和进步，且有积极的意义，但也因为其不完善、不成熟、过于原则化、缺乏可操作性而引发了广泛质疑与争论。
它在力图平衡国际贸易各方当事人利益的同时，也给出口卖方带来了一定的风险。
中国虽然参与了该公约的起草，由于诸多原因，目前并没有加入该公约。
但是，根据《鹿特丹规则》第5条，“运输合同中的收货地、交货地、装货港和卸货港这四者中，如果有一个位于缔约国境内，那么该合同就适用本规则”，即使我国不加入，一旦新规则生效，则我国也要被动适用《鹿特丹规则》。
尤其是它将一定条件下的无单放货合法化，并通过设立控制权制度来赋予控制方“指示”的权利，对无单放货现象进行调整，使卖方的权益保护发生变化，这些无疑都会对理论和实践产生重要的影响。
一、鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定与传统的国际公约相比较，《鹿特丹规则》对无单放货问题进行了一些创新性的规定，尤其是它允许对不可转让运输单证与可转让运输单证项下的货物有条件的无单放货，对现有的单证交易制度以及提单的物权凭证属性的重大调整，免除了承运人一定的无单放货责任，从而使提单的“提货凭证”功能被弱化，无疑已经成为《鹿特丹规则》的“亮点”。
下面，笔者就鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定做一个简单介绍和分析。
《鹿特丹规则》中涉及到无单放货问题的情形主要分为签发不同种类运输单证时关于无单放货的规定和控制权制度中关于无单放货的规定。
其中与前者相关的主要是《鹿特丹规则》的第45条至第47条，与后者相关的主要是《鹿特丹规则》的第51条。
（一）签发不可转让运输单证时的无单放货第45条对“未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付”情形进行了规定。
《鹿特丹规则》下无单放货合法性分析
《鹿特丹规则》下无单放货合法性分析摘要：《联合国全部会部分海上货物运输合同公约》，即《鹿特丹规则》对全部或部分海上货物运输合同下的货物交付确立了一些基本的行为规则，试图达到各国在货物交付和无单放货问题上的国际统一，促进法律的确定性，从而推动国际贸易和国际海上货物运输的发展。
本文结合《鹿特丹规则》在该问题上的有关规定，对《鹿特丹规则》下无单放货的问题进行了阐述，分析了《鹿特丹规则》下无单放货的合法性。
关键词：鹿特丹规则货物交付运输单证无单放货一、《鹿特丹规则》下无单放货的概念《鹿特丹规则》下无单放货与传统的无单放货在概念上没有实质性的区别，主要区别在于适用的单证范围扩大，以及放货人只限于承运人。
传统的无单放货中的”单”是指正本提单，而在《鹿特丹规则》下，无单放货的”单”是指《鹿特丹规则》调整下的运输单证。
依据《鹿特丹规则》第1条第14项的规定，运输单证是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证：（a）证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且（b）证明或者包含一项运输合同。
因此，鹿特丹规则下，无单放货就是承运人未凭正本运输单证将货物交给有提货权的人，即收货人。
二、《鹿特丹规则》下无单放货是否合法依据《鹿特丹规则》对”运输单证”的分类，《鹿特丹规则》下无单放货问题主要分为以下两种情况：1.不可转让运输单证下的无单放货问题；和2.可转让运输单证下的无单放货问题。
（一）不可转让运输单证下的无单放货不可转让运输单证，是指不是可转让运输单证的运输单证。
在签发了不可转让运输单证的情况下是否需要凭单交货？《鹿特丹规则》在第45条和第46条对不可转让运输单证下的货物交付做出了较详细的规定。
首先，在不可转让运输单证上未载明必须提交单证才能提货的，按照《鹿特丹规则》第45条的规定，承运人应当按照运输合同约定将货物交给收货人，只要提货人按照承运人的要求适当证明其就是收货人，而无需提交单证。
同时在非因承运人的过错造成货物未能交付的特定情况下，即货物未能交付是因为（i）收货人接到了到货通知而未能在《鹿特丹规则》第43条述及的时间或者期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，（ii）承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人而拒绝交货或者（iii）承运人经合理努力无法确定收货人，经请求，承运人可以按照控制方、托运人或者单证托运人的指示交付货物以解除其在运输合同下交付货物的义务。
《鹿特丹规则》下无单放货解决机制：从凭保函放货到凭指示放货
第 １ 期
中 国 海 商 法 年 刊
Ａ ｎｎ ｌｏ ｕａ ｆＣｈｉ ａ ｉｉ ｅ Ｌａ ｎａ Ｍ ｒ ｔｍ ｗ
Ｖ ｏ ｜２ Ｎ Ｏ． ｌ ２ １
Ｍ ａｒ ２ １ ． ０１
２１ ０ １年 ３月
李 笑 黎 ．鹿 特 丹 规 则 》 无 单 放 货 解 决 机 制 ： 《 下 从凭 保 函 放 货 到 凭 指 示 放 货 ［］ 中 国 海 商 法 年 刊 ，０ １ ２ （ ）４ —４ Ｊ． ２ １ ，２ １ ：９５
ｄｅ ｉｅ ｙ ｏｆｇｏ ｓ ｕｐｏ ｎｓ ｒ ｃ ｉｎ ｌｖ ｒ ｏｄ ｎ ｉ ｔ ｕ ｔｏ
《 特 丹规 则 》 许 多 方 面 革新 了海 商 法 制 度 。 鹿 在
却 没有 缩短 。两 者 矛盾 产 生 的结果 就 是船 舶 到达 卸
判 断一 个 新 规则 的适 用 价值 ， 直 接 的 办法 就 是 将 最
一
货港 时 ， 提单 却还 在 处理 或 转让 当 中， 没有 人持 提 单 向承运 人 要 求 提 货 ， 者 有人 想 要 提 货 却 尚未 收 到 或
提单 。 方 面 ， 于 承运 人来 说 ， 一 对 等待 持单 人 出现 ， 意 味着 日益 增 加 的港 口费用 和 其 他 支 出 ， 以希 望尽 所
来 的 变化 ， 为 对 现 有 制 度 进 行 改 良可 能 是 更 好 的选 择 。 认 关 键 词 ： 单 放 货 ； 函 ； 鹿 特 丹 规 则 》 可 转让 运 输 单 证 ； 指 示放 货 无 保 《 ； 凭 中图分类号 ： ９１９ ＤＦ ６ ． 文 献 标 志码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ０ ３７ ５一 ２ １ ） １０ ４ ６ １ ０— ６ ９（ ０ Ｉ ０ —０ ９０
《鹿特丹规则》介绍
– 直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制 下，在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期 间，履行或者承诺履行承运人对货物从接收到交 付义务的人；内陆承运人仅在履行或者承诺履行 其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
• 表现：
– 承运人是无船承运人或者船舶承租人时，船舶 的所有人、出租人或者经营人； – 班轮运输条件下的港口经营人；
• 制度内容：
– 运输单证的定义、种类、内容、签发与效力； – 可转让电子运输记录的使用程序；
– 运输单证与电子运输记录使用的转换；
– 货物控制权（right of control）、货物交接等。
• 货物控制权
– 货物控制权内容：
• 就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示 不构成对运输合同的变更； • 在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输途 中的任何地点提取货物的权利；和 • 由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的 权利。
• 舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭 失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任； • 非准许的情形，对于完全由于舱面载运货物所 造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负 赔偿责任； • 明确约定货物将载于舱内的，货物载于舱面造 成任何灭失、损坏或迟延交付，承运人无权限 制赔偿责任。
– 绕航
– 在约定时间交付货物
• 未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付 货物，为迟延交付。
– 不擅自装载舱面货
• 限于下列情形： – 根据法律的要求进行此种运输舱面专门适于载运此类集装箱或车辆；或
– 舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、 惯例或做法。
鹿特丹规则对当代国际海上货物运输法律作出了重大变革其制定适应国际海上贸易发展的需要遵循了正确的方向设立的各项制度具有时代特色和先如果适用该规则将给我国的航运业带来积极的和消极的两方面影响
浅析《鹿特丹规则》承运人无单放货法律责任
浅析《鹿特丹规则》承运人无单放货法律责任作者：钱俊成来源：《祖国》2019年第10期摘要：在海运历史发展过程中，世界经历了《海牙规则》、《汉堡规则》等规则。
人们在海上运输的实践活动中逐渐发现前两个规则单证交接的弊端，为了更好地解决这些缺陷，制定了新的《鹿特丹规则》来进行调整，这一规则在一定程度上承认了无单放货的合法性。
本文通过对承运人无单放货的责任概述，以及对该规则进行的分析，根据我国目前的规定，对完善我国的法律提出了相应的对策。
关键词：鹿特丹规则 ; 无单放货 ; 法律责任一、承运人无单放货责任概述（一）无单放货的含义无单放货，从字面上理解就是在没有提单的情况下，承运人交付货物[1]。
我国的《海商法》中第七十一条规定，提单是构成承运人据以交付货物的保证。
我国学者对承运人无单放货可谓是众说纷纭，大致可将其分为：双方行为说，主体说，法定义务说，行为方式说。
虽然当今世界上，海上貨物运输最主要的交接方式是凭单交接，但是仍然出现了不少无单放货的现象。
（二）无单放货的类型一般来说，无单放货有三种类型，分别是介绍信放货、副本提单加保函放货、“电放”放货[2]。
第一种介绍信发货，与记名提单不同。
记名提单通常是承运人必须负责把货交到货单上的收货人。
由于提货人只要有介绍信证明自己的身份就能从承运人的手中提货，所以实际上提货人会为了谋取自己的经济利益在拿到正本提单前提货。
承运人由于收货人施加的压力和自己为了尽快接新的运输合同，在没有正本提单前提下将货物交付给收货人，这将会给发货人带来很大的风险和损失。
第二种副本提单加保函放货，副本提单并没有任何法律效力，它仅仅是一个存单凭证。
保函相当于给出了承诺，承诺如果承运人无单放货，就得对此造成的损失进行相应的赔偿。
副本提单放货因为自身的禁止性和具有承诺作用的保函，使得无单放货法律责任的处理上有了一定的法律依据。
第三种“电放”放货。
“电放”依靠它的便捷快速被广泛使用，收货人手持公司所盖章的电放通知单再换取提货单即可进行提货，如此把电子版的提货单发到正本提单的所有人手中，既降低了无单放货的风险，也提高了发收货的效率。
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第22卷 第1期中国海商法年刊Vo l.22 N o.1 2011年3月Annual of China Maritime Law M ar.2011李笑黎.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货[J].中国海商法年刊,2011,22(1):49-54.《鹿特丹规则》下无单放货解决机制:从凭保函放货到凭指示放货李笑黎(北京大学法学院,北京 100871) 摘要:《鹿特丹规则》对无单放货问题设计了新的解决机制,通过使特定条件下的无单放货合法化,试图减轻承运人的负担,平衡船货双方的利益。
采取规范分析的方法,对这一机制进行解构,论述其给各当事方的法律地位所带来的变化,认为对现有制度进行改良可能是更好的选择。
关键词:无单放货;保函;《鹿特丹规则》;可转让运输单证;凭指示放货中图分类号:DF961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2011)01-0049-06A brief analysis of the provisions relating to delivery of goods withoutbill of lading under Rotterdam RulesLI Xiao-li(Law Schoo l,Peking U niver sity,Beijing100871,China)Abstract:the Ro tter dam Rules has desig ned a new mecha nism to so lv e the pr oblem o f deliver y o f g oo ds w ithout B/L by legalizing it under part icular circumstances,t ry ing to r elieve carr ier s’burden and balance the inter est s amo ng r elev ant par ties.T his ar ticle r econstr ucts the m echanism,analyses its influence o n the parties inv olved a nd ho lds that co mpar atively,to r efine the present system might be a better cho ice.Key words:deliv ery of g oo ds w itho ut B/L;letter of indemnity;the Rotter dam Rules;neg otiable tr anspor t do cum ent;deliv ery of g oo ds upon instr uction 《鹿特丹规则》在许多方面革新了海商法制度。
判断一个新规则的适用价值,最直接的办法就是将其所描绘的蓝图同现状进行比较。
如果蓝图比现状更优越,当然适用新规则更好;反之,还是保持现状,这样至少可以维持制度的稳定。
无单放货问题在当前的国际海上货物运输实践中非常突出,《鹿特丹规则》对这一问题作了详细规定,更好地平衡了运输领域各方的权益。
一、凭保函放货:货到单未到的现行解决办法 在国际海上货物运输中,由于航运技术飞速发展,船速得以显著提高,但相应的,提单的流转过程却没有缩短。
两者矛盾产生的结果就是船舶到达卸货港时,提单却还在处理或转让当中,没有人持提单向承运人要求提货,或者有人想要提货却尚未收到提单。
一方面,对于承运人来说,等待持单人出现,意味着日益增加的港口费用和其他支出,所以希望尽快交货解除自己的义务,以节省时间和成本;另一方面,收货人也想尽快收货以便安排后续事宜。
于是实践中产生了一些解决办法,如承运人在没有收回提单的情况下,凭提货人提出的保函向其交货。
这种做法在短线运输及石油运输中已非常普遍。
保函,简单地说,就是向承运人保证据以偿付其因无单放货而产生的损失的协议,实质上是一种保收稿日期:2010-10-26作者简介:李笑黎(1985-),女,辽宁沈阳人,北京大学法学院硕士研究生,E-mail:xiaoli1899006@。
证合同。
保证人可能是银行,或者资信好的企业。
在承运人签发提单的前提下,凭单交货不仅是运输合同下产生的义务,更是提单法律制度的强行性规定。
承运人在没有收回提单的前提下向提货人交货,如果其他人持提单要求提货,承运人由于履行不能,必须向其进行赔偿。
因此,如果承运人无单放货时接受了保函,一旦出现向持单人赔偿的情况,承运人可以根据保函中的约定向保证人要求偿付这笔损失。
但是,根据合同的相对性,保函只是对约定双方有效,而不能对抗任何第三人,所以,承运人不能以保函的存在对持单人提出抗辩。
该制度产生了一些问题。
比如,收货人虽然已经收到提单,但可能凭法律赋予自己的强势地位,怠于行使权利,因为法律并没有对提货的时间作出明确限制。
只要承运人把货放给了别人,持单人就可以将其诉至法院。
而当承运人要将这笔损失转嫁给保函中约定的保证人时,其愿望能否实现,又取决于各种具体情况,如保函是否有效,保证人是否诚信以及保证人履行能力等。
所以,虽然承运人怀着方便自己又方便别人的初衷,但可能使自己处于不利的地位。
二、凭指示放货:《鹿特丹规则》对现行解决办法的重塑 《鹿特丹规则》草案初稿表达了改造现行制度的动因:无单放货现象普遍存在,使得提单的提货凭证功能与航运实践产生了很大偏离,这说明继续维护提单的提货凭证功能已有些不合时宜;在航运实践中,收货人在提货时并非总能交出提单,因此,一味地要求承运人必须凭单放货是不现实的;虽然承运人在无单放货时可以要求保函,但保函本身并不能免除承运人承担无单放货的责任,承运人在承担责任后能否通过保函将损失追偿回来也存在变数,而提单迟延本是由贸易上的原因造成的,与承运人无关,凭单放货的要求反而让承运人负担无单放货的风险,有失公允(参见A/CN.9/WG.III/WP.21第162段和第181段)。
[1]《鹿特丹规则》对现行制度的突破,就是明确规定“可以不提交运输单证交付货物”的可转让运输单证。
《鹿特丹规则》第47条第2款规定:“在不影响第48条第1款的情况下,可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或者电子运输记录交付货物的,适用下列规则:(a)如果货物未能交付是因为(i)持有人接到了到货通知而未在第43条述及的时间或者期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物,(ii)承运人因声称是持有人的人未适当表明其为第1条第10款第(a)项第(i)目所述及的人之一而拒绝交货,或者(iii)承运人经合理努力无法确定持有人,请求就货物的交付发出指示,则承运人可以通知托运人,请求就货物的交付发出指示。
承运人经合理努力无法确定托运人的,承运人可以通知单证托运人,请求就货物的交付发出指示;(b)承运人根据本条第2款第(a)项按照托运人或者单证托运人的指示交付货物的,解除承运人在运输合同下向持有人交付货物的义务,而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证,也不考虑凭可转让电子运输记录主张提货的人是否已按照第9条第1款述及的程序证明其为持有人;(c)承运人根据本条第2款第(a)项对持有人负赔偿责任的,根据本条第2款第(e)项发出指示的人应当补偿承运人由此遭受的损失。
该人未能按照承运人的合理要求提供适当担保的,承运人可以拒绝遵守这些指示;(d)一人在承运人已根据本条第2款第(b)项交付货物后成为可转让运输单证或者可转让电子运输记录的持有人,仍根据此项交货前的合同安排或者其他安排取得对承运人除主张提货权以外的运输合同下的权利;(e)虽有本条第2款第(b)项和第2款第(d)项的规定,一持有人在此项交货后成为持有人,在其成为持有人时不知道且理应不可能知道此项交货的,取得可转让运输单证或者可转让电子运输记录所包含的权利。
合同事项载明预计到货时间,或者载明如何获取有关货物是否已交付的信息的,推定该持有人在其成为持有人时已知道或者理应能够知道货物的交付。
”根据《鹿特丹规则》第47条第2款的规定,新制度的运行流程如下。
第一,提单明确规定,承运人可以在收货人不提交运输单证的前提下向其交付货物。
第二,货物到港后,如果承运人经合理努力无法确定持单人,或者持单人接到通知而未在法定期限内主张提货,承运人可以请求托运人就货物交付进行指示;如果经合理努力无法确定托运人,承运人可以请求单证托运人进行指示(托运人和单证托运人统称指示人)。
50 中国海商法年刊 第22卷 第三,指示人发出指示,承运人据此交付货物,即解除其在运输合同下的交货义务,即使没有收回可转让运输单证。
承运人可以向指示人要求担保,保证赔偿自己因遵从其指示遭受的损失。
持单人在此项交货发生后,丧失提单所包含的权利。
第四,在上述交货发生后,某人成为持单人,且在其成为持单人时为善意(不知且理应不知该项交货),则取得可转让运输合同下的完整权利(包括提货权、货损货差索赔权等),承运人应对其承担交货不能的赔偿责任,除非承运人能够证明,该持单人在成为持单人时“并非善意”。
此时,该持单人只能取得运输合同下除提货权以外的其他权利。
第五,指示人补偿承运人因第四项事由遭受的损失。
由上可见,承运人凭指示放货后即解除交货义务。
这些变化的出发点为:首先,托运人向承运人发出交货指示的情况很常见,也就是所谓的“电放”,即托运人向承运人出具一份“电放申请/保函”,其中载明:对于提单项下的货物,托运人授权承运人以电放形式于XX港口放货给XX,托运人保证承担因此产生的任何责任。
货物运抵后,收货人如果尚未收到提单而无法提货,可以要求托运人/发货人通过电报、传真、邮件等方式,把放货信息传达给承运人,并授权承运人按此放货。
《鹿特丹规则》欲将此种在租船合同下已广泛使用的操作方式扩展到其他运输中(参见A/CN.9/WG.III/WP.21第174段),使承运人能够尽快从放货义务中解脱出来。
其次,虽然新规则保留了持单人的求偿权,但根据其主观状态将承运人的责任内容进行了分类。
一方面,如果持单人同提货人之间存在合同或其他内部安排,两者的法律地位就具有同一性,既然后者已经将货提走,前者就不能凭提单再一次要求提货;另一方面,如果持单人获得提单时为善意,即他不知道也理应不知承运人已经放货,则他享有提单下完整的权利。
这种区别对待,对承运人来说更加公平。
最后,承运人凭指示无单放货,一旦遭遇善意持单人的索赔,可以向指示人要求补偿,甚至在指示人进行指示时就可以要求提供担保。
如果指示人未能提供,则承运人有权拒绝接受指示,并按照第48条的规定对货物进行处理。
看起来,承运人似乎不必再为保函能否实现担忧了,而指示人为了防止出现放错货的情况,也会尽力监督提单的流转过程,督促收货人尽快行使权利。