第3章 旅客与货物运输需求
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交通运输经济学
第3章 旅客与货物运输需求
制作： 交通运输经济学课程组
第3章 货物运输需求
3.1 旅客运输需求特征
3.2 客运需求的影响因素
3.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
3.4 货物运输需求特征 3.5 货运需求的影响因素
2
3.1 旅客运输需求特征
3.1.1 客运需求与属性
旅客运输需求:简称为客运需求，是指在一定时间内，
2）替代型：
对于替代型的运输服务，其交叉弹性为正值， EPYX > 0， 说明运输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求的同方 向变动。
3）无关型：
如果两个运输服务的交叉弹性为零，即EPYX = 0，说明运输 服务X的价格变动对运输服务Y的需求量没有任何影响。
27
3.2 客运需求的影响因素
3.2.1 客运需求的宏观影响因素
（1）客运需求的价格弹性
客运需求的价格弹性 Ep 是反映客运需求量对运输价格 变动反映的程度，表示为：
Q / Q Ep P / P
式中：
Q、△Q—客运需求量及其变化值；
P、△P—运价及其变化值。
16
客运需求弹性系数的计算也有两种方法：弧弹性系数
计算方法和点弹性系数计算方法，其计算方法与第 2章 中一般商品的公式一致。
100000 90000 80000wk.baidu.com70000
GDP（亿元）
60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 0 2000 4000 旅客运输（万人） 6000 8000
图3-5 民航客运需求量与GDP的关系
23
需要指出的是，客运需求中的生产性旅行需求，是 生产和生活过程必要的需求，它是维持生产消费正常进 行的基本需求。即使人们收入水平降低，但为了工作需 要仍必须利用交通工具；相反，即使人们收入水平提高， 用于上下班乘坐交通工具的支出也不会提高太多。而消 费性旅行需求，需求的收入弹性较大，利用交通工具的 费用增加时，人们会减少或取消这些消费，从而减少这 类需求的支出。
24
3.1 旅客运输需求特征
（3）客运需求的交叉弹性
需求交叉弹性是需求交叉价格弹性的简称。引入交叉弹性 反映一种运输方式、一条运输线路或一家运输企业的运输 需求量受可以替代的另一种运输方式、另一条运输线路或 另一家运输企业的价格变化的反应程度，即一种可替代的 运输服务的价格每变化百分之一将引起的另一种被替代的 运输服务的需求量变化的百分之几，表示为：
（1）商品经济的发展程度
（2）居民收入水平的提高
13
年份
客运周转量（10亿人英里）
781 1 181 1 355 1 468 1 469 1 490 1 524 1 577 1 636 1 724 1 807 1 877 1 936 2 034 2 069 2 143 2 197 2 286 2 363
平均每人英里费用（美元，1995年价格）
0.40 0.38 0.39 0.43 0.43 0.40 0.41 0.43 0.43 0.40 0.39 0.39 0.38 0.36 0.33 0.32 0.33 0.32 0.31
6
3.1 旅客运输需求特征
3.1.2 客运需求特征
（1）客运需求的派生性
（2）客运需求在时间上的不平衡 （3 ）客运需求在方向上的长期平衡和短期 不平衡
7
3.1 旅客运输需求特征
3.1.3 客运需求曲线
（1）客运需求函数：
客运需求函数是用函数形式表示旅客运输需求量与影响因素 之间的数量关系。这里的旅客运输需求也是指在特定的时 间、空间和一定的条件下，出行者愿意购买运输服务的数 量。
21
表3-1-3 我国民航客运量与GDP的数据
年份 1991 1992 1993 1994 1995 GDP（亿元） 21781.5 26923.5 35333.9 48197.9 60793.7 旅客运输（万人） 2178 2886 3383 4039 5117 年份 2000 2001 2002 2003 2004 GDP（亿元） 99214.6 109655.2 120332.7 135822.8 159878.3 旅客运输（万人） 6722 7524 8594 8759 12123
P
P1 P2 0 Q1 Q2
图4-4 缺乏弹性的客运需求
19
Q
3.1 旅客运输需求特征
客运需求弹性因计算者、计算目的、使用数据来源、 计算期间和分析范围的不同而差异很大。影响客运需求 弹性的因素主要有以下几项：
出行目的的不同。 费用支付方式的不同。各种运输方式的收费方法不同，
使用者对旅行价格的感觉与实际花的钱不同。
年 份 的 平 均 每 人 英 里 运 输 费 用
美 国 19 60 ～ 19 95 年 总 的 客 运 周 转 量 和 相 应
1960 1970 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
长短期的弹性不同。面对运输价格的变动，人们在特短
时期、短时期和长时期的行为方式可能不相同。
运输距离或支付总额的差别。
20
3.1 旅客运输需求特征
（2）客运需求的收入弹性
客运需求的收入弹性 EI，反映客运需求量 Q对消费者收入I变化的 反映程度，表示为：
Q / Q EI I / I
式中： Q、△Q—客运需求量及其变化值； I、 △I —收入及其变化值。 运输需求收入弹性一般为正值。因客运需求量Q和居民收入水平I 一般按同方向变动，一个国家的经济总量GDP与居民收入大致呈正比 例的变化趋势，基本上随着GDP的增加，居民收入也在增加。
17
当 1 Ep 时，客运需求是富有弹性的。此类旅行需 求对运价的弹性相对就高，如图4-3所示。
P
P1 P2 0 Q1
18
Q2
Q
图4-3 富有弹性的客运需求
3.1 旅客运输需求特征
当 0 Ep 1 时，客运需求是缺乏弹性的。此类旅行需 求对运价的弹性相对就低，如图4-4所示。
3.1 旅客运输需求特征
平 均 人 英 里 费 用 （ 美 分 ）
1960年需求曲线
1987年需求曲线
客运需求（千亿人英里）
图4-2 美国客运需求曲线移动示意图
注意：要想相对准确地画出客运需求曲线的位置和形状，则需要 借助经济计量模型等其他分析方法。
15
3.1 旅客运输需求特征
3.1.4 客运需求弹性
以个人事务、旅游为目的的旅客运输需求来源于消费领域， 可称为消费性旅行需求，其运输费用来源于个人收入。旅游人员 对旅行服务的要求是便宜、舒适、方便。以旅游为目的的消遣性 旅行者外出的季节性很强，对价格比较敏感。
5
（2）按旅行距离远近可分为短途客运、中途客运、国内远途 客运和国际客运。 短途客运需求者的出行目的大都是在居住地的附近地区或较 近的城乡之间的探亲、郊游等出行需要，因而与长途客运相比， 短途客运需求者的出行频率要高的多。中途客运的特点表现在旅 客乘车大都是在邻近的较大城市之间或较远的城乡之间，为了探 亲、出差、短时间旅游等。国内远途客运的特点则是旅客为了探 亲、出差、较长时间的旅游等，起讫点一般为较远的大城市之间。 另外，随着世界经济的发展，国家之间的贸易、旅游也变得频繁 起来，国际客运的需求也日益增多。
客运需求函数是旅客运输需求量与影响这一数量的诸因素之 间关系的一种表达式，可表示为： Q＝f（P，G，I，T，A，Z……）
8
3.1 旅客运输需求特征
其中： Q—旅客运输需求量；
对比:货运需求函数
P—运输服务价格；
G—商品经济的发展程度； I —居民的收入水平； T —旅游业发展程度； A —运输布局； Z —人口增长及其构成，等等。 但这种需求函数仅是客运运输需求函数的抽象形式， 并没有表示出自变量与客运需求量之间的具体数量关系。
1996
1997 1998
71176.6
78973 84402.3
5555
5630 5755
2005
2006 2007
183217.4
211923.5 257305.6
13827
15968 18576
1999
89677.1
6094
22
2008
300670
19251
根据表 3-1-3 中数据，绘制民航客运量与 GDP 关系图 3-5 ，可以看 出，两者基本成正比的关系。还可以看出，随着GDP的增长，客运需 求曲线由较平缓，变得相对越来越陡了。也就是说，随着收入水平的 提高，收入弹性有增长的趋势。
进行空间位移的起讫点之间的空间长度，一般用公里 来计算。
客运流时 : 客运流时即为交通运输需求提供服务所需
的时间，可以用起运时间和运达时间来表示。
4
旅客运输需求按照不同的角度可以分为不同的种类。 （1）旅客运输需求根据人们出行的目的一般可分为四类：公务、 商务、个人事务、旅游。
以公务和商务为目的的旅客运输需求来源于生产领域，是 与人类生产、交换、分配等活动有关的需求，可称为生产性旅行 需求。此类人员对旅行服务的要求多是快捷、舒适。公务、商务 性旅行者没有季节性，对价格都不敏感。
对于每一种可能的价格，旅客愿意并能够支付的从A地 位移至B地的人员的数量。简单地说就是旅客对运输供 给部门提出的为实现空间位移的要求。 旅客按照其需要在一定时间和空间范围内，沿运输线网 上一个方向的流动形成客流。构成客流的因素也有四 个：流量、流向、流程和流时。
3
客运流量：即旅客运输的需求量（人、人次），表明 客运需求的规模大小和数量的多少。两个指标：旅客 运输量（人）和旅客周转量（人公里） 客运流向 : 客运流向即旅客空间位移的地理走向，从 客运流程 : 客运流程即旅客运输需求的距离，指旅客 何处来，向何处去。
需要说明的是，客运需求分析中的价格可能并不仅仅
是乘客所支付的票价，而是包括了其他许多与有关又相 互影响的因素。这使得运输需求的价格弹性计算结果往 往与人们预料的要相差很多，而一般都是偏低。
根据需求价格弹性Ep的大小，客运需求价格弹性可以
将分为五种类型：富有弹性，缺乏弹性，单一弹性，完 全弹性，完全无弹性。
10
3.1 旅客运输需求特征
一般情况下把客运需求价格函数简称为客运需求函数。 按照需求法则，需求函数是随着运输价格的增长而单
调递减的。 当然，具体的客运函数形式是多种多样的，其中最简 单的是一种斜率为负数的线性函数关系： Q = a - bP 其中： Q—旅客运输需求量； P—运输价格，a为常数，b为斜率。
11
3.1 旅客运输需求特征
（2）客运需求曲线 与货运需求曲线类似，客运需求曲线是假定在运输服务价
格以外其他因素均保持不变的条件下，反应客运需求量与 运输价格之间的关系的曲线。
在一般情况下，如果客运服务的价格下降，则客运需求者
对于运输的需求量将会增加，反之则减少。
客运需求量的变动是指运输需求对于运输的需求量因运价
9
3.1 旅客运输需求特征
影响客运需求的因素很多，难以同时考虑众多因素 的相互作用。一般我们采取称之为局部均衡的分析方法， 这里的客运需求函数中，假定其他自变量均保持不变， 只考虑运输服务价格对客运需求量的影响。这样，上述 客运需求函数公式可以简化为客运需求价格函数： Q = f (P) 其中： Q—旅客运输需求量； P—运输服务价格。
QY / QY EPYX= PX / PX
25
4.1 旅客运输需求特征
式中： EPYX—X价格变动引起Y需求量变动的反应灵敏 程度。 QY—Y的需求量； △QY—Y需求量的变化量； PX—X的价格； △PX—X价格的变化量。
26
根据交叉弹性值的正负不同，一般有三种表现形式： 1）互补型：
互补型的运输服务，其交叉弹性为负值，EPYX < 0，说明运 输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求的反向变动。
涨落而发生的变化，其变动是沿一条既定的客运需求曲线 从某一点移至另一点，如图中 D 曲线上，由于运价下降， 需求量从A点移至B点。
12
3.1 旅客运输需求特征
P
.A .
O B D2 D1 D
Q 图4-1-1 客运需求曲线示意图
这里需要特别注意的是，需求变动与需求量变动的区别。客 运需求的变动，是运输价格以外的其它因素发生了变化， 是曲线的移动。如运价以外的其他条件发生变动引起需求 增加，则D曲线右移至D1；当需求减少，则D曲线左移至 D2。
第3章 旅客与货物运输需求
制作： 交通运输经济学课程组
第3章 货物运输需求
3.1 旅客运输需求特征
3.2 客运需求的影响因素
3.3 旅行目的与收入对客运需求的作用
3.4 货物运输需求特征 3.5 货运需求的影响因素
2
3.1 旅客运输需求特征
3.1.1 客运需求与属性
旅客运输需求:简称为客运需求，是指在一定时间内，
2）替代型：
对于替代型的运输服务，其交叉弹性为正值， EPYX > 0， 说明运输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求的同方 向变动。
3）无关型：
如果两个运输服务的交叉弹性为零，即EPYX = 0，说明运输 服务X的价格变动对运输服务Y的需求量没有任何影响。
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3.2 客运需求的影响因素
3.2.1 客运需求的宏观影响因素
（1）客运需求的价格弹性
客运需求的价格弹性 Ep 是反映客运需求量对运输价格 变动反映的程度，表示为：
Q / Q Ep P / P
式中：
Q、△Q—客运需求量及其变化值；
P、△P—运价及其变化值。
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客运需求弹性系数的计算也有两种方法：弧弹性系数
计算方法和点弹性系数计算方法，其计算方法与第 2章 中一般商品的公式一致。
100000 90000 80000wk.baidu.com70000
GDP（亿元）
60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 0 2000 4000 旅客运输（万人） 6000 8000
图3-5 民航客运需求量与GDP的关系
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需要指出的是，客运需求中的生产性旅行需求，是 生产和生活过程必要的需求，它是维持生产消费正常进 行的基本需求。即使人们收入水平降低，但为了工作需 要仍必须利用交通工具；相反，即使人们收入水平提高， 用于上下班乘坐交通工具的支出也不会提高太多。而消 费性旅行需求，需求的收入弹性较大，利用交通工具的 费用增加时，人们会减少或取消这些消费，从而减少这 类需求的支出。
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3.1 旅客运输需求特征
（3）客运需求的交叉弹性
需求交叉弹性是需求交叉价格弹性的简称。引入交叉弹性 反映一种运输方式、一条运输线路或一家运输企业的运输 需求量受可以替代的另一种运输方式、另一条运输线路或 另一家运输企业的价格变化的反应程度，即一种可替代的 运输服务的价格每变化百分之一将引起的另一种被替代的 运输服务的需求量变化的百分之几，表示为：
（1）商品经济的发展程度
（2）居民收入水平的提高
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年份
客运周转量（10亿人英里）
781 1 181 1 355 1 468 1 469 1 490 1 524 1 577 1 636 1 724 1 807 1 877 1 936 2 034 2 069 2 143 2 197 2 286 2 363
平均每人英里费用（美元，1995年价格）
0.40 0.38 0.39 0.43 0.43 0.40 0.41 0.43 0.43 0.40 0.39 0.39 0.38 0.36 0.33 0.32 0.33 0.32 0.31
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3.1 旅客运输需求特征
3.1.2 客运需求特征
（1）客运需求的派生性
（2）客运需求在时间上的不平衡 （3 ）客运需求在方向上的长期平衡和短期 不平衡
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3.1 旅客运输需求特征
3.1.3 客运需求曲线
（1）客运需求函数：
客运需求函数是用函数形式表示旅客运输需求量与影响因素 之间的数量关系。这里的旅客运输需求也是指在特定的时 间、空间和一定的条件下，出行者愿意购买运输服务的数 量。
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表3-1-3 我国民航客运量与GDP的数据
年份 1991 1992 1993 1994 1995 GDP（亿元） 21781.5 26923.5 35333.9 48197.9 60793.7 旅客运输（万人） 2178 2886 3383 4039 5117 年份 2000 2001 2002 2003 2004 GDP（亿元） 99214.6 109655.2 120332.7 135822.8 159878.3 旅客运输（万人） 6722 7524 8594 8759 12123
P
P1 P2 0 Q1 Q2
图4-4 缺乏弹性的客运需求
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Q
3.1 旅客运输需求特征
客运需求弹性因计算者、计算目的、使用数据来源、 计算期间和分析范围的不同而差异很大。影响客运需求 弹性的因素主要有以下几项：
出行目的的不同。 费用支付方式的不同。各种运输方式的收费方法不同，
使用者对旅行价格的感觉与实际花的钱不同。
年 份 的 平 均 每 人 英 里 运 输 费 用
美 国 19 60 ～ 19 95 年 总 的 客 运 周 转 量 和 相 应
1960 1970 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
长短期的弹性不同。面对运输价格的变动，人们在特短
时期、短时期和长时期的行为方式可能不相同。
运输距离或支付总额的差别。
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3.1 旅客运输需求特征
（2）客运需求的收入弹性
客运需求的收入弹性 EI，反映客运需求量 Q对消费者收入I变化的 反映程度，表示为：
Q / Q EI I / I
式中： Q、△Q—客运需求量及其变化值； I、 △I —收入及其变化值。 运输需求收入弹性一般为正值。因客运需求量Q和居民收入水平I 一般按同方向变动，一个国家的经济总量GDP与居民收入大致呈正比 例的变化趋势，基本上随着GDP的增加，居民收入也在增加。
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当 1 Ep 时，客运需求是富有弹性的。此类旅行需 求对运价的弹性相对就高，如图4-3所示。
P
P1 P2 0 Q1
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Q2
Q
图4-3 富有弹性的客运需求
3.1 旅客运输需求特征
当 0 Ep 1 时，客运需求是缺乏弹性的。此类旅行需 求对运价的弹性相对就低，如图4-4所示。
3.1 旅客运输需求特征
平 均 人 英 里 费 用 （ 美 分 ）
1960年需求曲线
1987年需求曲线
客运需求（千亿人英里）
图4-2 美国客运需求曲线移动示意图
注意：要想相对准确地画出客运需求曲线的位置和形状，则需要 借助经济计量模型等其他分析方法。
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3.1 旅客运输需求特征
3.1.4 客运需求弹性
以个人事务、旅游为目的的旅客运输需求来源于消费领域， 可称为消费性旅行需求，其运输费用来源于个人收入。旅游人员 对旅行服务的要求是便宜、舒适、方便。以旅游为目的的消遣性 旅行者外出的季节性很强，对价格比较敏感。
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（2）按旅行距离远近可分为短途客运、中途客运、国内远途 客运和国际客运。 短途客运需求者的出行目的大都是在居住地的附近地区或较 近的城乡之间的探亲、郊游等出行需要，因而与长途客运相比， 短途客运需求者的出行频率要高的多。中途客运的特点表现在旅 客乘车大都是在邻近的较大城市之间或较远的城乡之间，为了探 亲、出差、短时间旅游等。国内远途客运的特点则是旅客为了探 亲、出差、较长时间的旅游等，起讫点一般为较远的大城市之间。 另外，随着世界经济的发展，国家之间的贸易、旅游也变得频繁 起来，国际客运的需求也日益增多。
客运需求函数是旅客运输需求量与影响这一数量的诸因素之 间关系的一种表达式，可表示为： Q＝f（P，G，I，T，A，Z……）
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3.1 旅客运输需求特征
其中： Q—旅客运输需求量；
对比:货运需求函数
P—运输服务价格；
G—商品经济的发展程度； I —居民的收入水平； T —旅游业发展程度； A —运输布局； Z —人口增长及其构成，等等。 但这种需求函数仅是客运运输需求函数的抽象形式， 并没有表示出自变量与客运需求量之间的具体数量关系。
1996
1997 1998
71176.6
78973 84402.3
5555
5630 5755
2005
2006 2007
183217.4
211923.5 257305.6
13827
15968 18576
1999
89677.1
6094
22
2008
300670
19251
根据表 3-1-3 中数据，绘制民航客运量与 GDP 关系图 3-5 ，可以看 出，两者基本成正比的关系。还可以看出，随着GDP的增长，客运需 求曲线由较平缓，变得相对越来越陡了。也就是说，随着收入水平的 提高，收入弹性有增长的趋势。
进行空间位移的起讫点之间的空间长度，一般用公里 来计算。
客运流时 : 客运流时即为交通运输需求提供服务所需
的时间，可以用起运时间和运达时间来表示。
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旅客运输需求按照不同的角度可以分为不同的种类。 （1）旅客运输需求根据人们出行的目的一般可分为四类：公务、 商务、个人事务、旅游。
以公务和商务为目的的旅客运输需求来源于生产领域，是 与人类生产、交换、分配等活动有关的需求，可称为生产性旅行 需求。此类人员对旅行服务的要求多是快捷、舒适。公务、商务 性旅行者没有季节性，对价格都不敏感。
对于每一种可能的价格，旅客愿意并能够支付的从A地 位移至B地的人员的数量。简单地说就是旅客对运输供 给部门提出的为实现空间位移的要求。 旅客按照其需要在一定时间和空间范围内，沿运输线网 上一个方向的流动形成客流。构成客流的因素也有四 个：流量、流向、流程和流时。
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客运流量：即旅客运输的需求量（人、人次），表明 客运需求的规模大小和数量的多少。两个指标：旅客 运输量（人）和旅客周转量（人公里） 客运流向 : 客运流向即旅客空间位移的地理走向，从 客运流程 : 客运流程即旅客运输需求的距离，指旅客 何处来，向何处去。
需要说明的是，客运需求分析中的价格可能并不仅仅
是乘客所支付的票价，而是包括了其他许多与有关又相 互影响的因素。这使得运输需求的价格弹性计算结果往 往与人们预料的要相差很多，而一般都是偏低。
根据需求价格弹性Ep的大小，客运需求价格弹性可以
将分为五种类型：富有弹性，缺乏弹性，单一弹性，完 全弹性，完全无弹性。
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3.1 旅客运输需求特征
一般情况下把客运需求价格函数简称为客运需求函数。 按照需求法则，需求函数是随着运输价格的增长而单
调递减的。 当然，具体的客运函数形式是多种多样的，其中最简 单的是一种斜率为负数的线性函数关系： Q = a - bP 其中： Q—旅客运输需求量； P—运输价格，a为常数，b为斜率。
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3.1 旅客运输需求特征
（2）客运需求曲线 与货运需求曲线类似，客运需求曲线是假定在运输服务价
格以外其他因素均保持不变的条件下，反应客运需求量与 运输价格之间的关系的曲线。
在一般情况下，如果客运服务的价格下降，则客运需求者
对于运输的需求量将会增加，反之则减少。
客运需求量的变动是指运输需求对于运输的需求量因运价
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3.1 旅客运输需求特征
影响客运需求的因素很多，难以同时考虑众多因素 的相互作用。一般我们采取称之为局部均衡的分析方法， 这里的客运需求函数中，假定其他自变量均保持不变， 只考虑运输服务价格对客运需求量的影响。这样，上述 客运需求函数公式可以简化为客运需求价格函数： Q = f (P) 其中： Q—旅客运输需求量； P—运输服务价格。
QY / QY EPYX= PX / PX
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4.1 旅客运输需求特征
式中： EPYX—X价格变动引起Y需求量变动的反应灵敏 程度。 QY—Y的需求量； △QY—Y需求量的变化量； PX—X的价格； △PX—X价格的变化量。
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根据交叉弹性值的正负不同，一般有三种表现形式： 1）互补型：
互补型的运输服务，其交叉弹性为负值，EPYX < 0，说明运 输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求的反向变动。
涨落而发生的变化，其变动是沿一条既定的客运需求曲线 从某一点移至另一点，如图中 D 曲线上，由于运价下降， 需求量从A点移至B点。
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3.1 旅客运输需求特征
P
.A .
O B D2 D1 D
Q 图4-1-1 客运需求曲线示意图
这里需要特别注意的是，需求变动与需求量变动的区别。客 运需求的变动，是运输价格以外的其它因素发生了变化， 是曲线的移动。如运价以外的其他条件发生变动引起需求 增加，则D曲线右移至D1；当需求减少，则D曲线左移至 D2。