铁路沿线环境振动监测分析
高速铁路交通环境噪声监测实施方案及结果分析
高速铁路交通环境噪声监测实施方案及结果分析高速铁路简称高铁，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高铁交通的建设对地区的经济将生产显著的积极影响，具有明显的社会效益，但同时也带来不少的环境问题，环境污染也日益加剧，噪声污染就是环境污染的一种。
从物理学的角度看，噪声是声源做无规则振动时发出的声音；而从环境保护的角度看，凡是妨碍到人们正常休息、学习和工作的声音，以及对人们要听的声音产生干扰的声音，都属于噪声。
为了正确反映高铁交通环境噪声污染水平，为噪声污染治理提供科学的依据，在整个高铁环境噪声监测工的作中，需要建立细致严密、完备周到的监测方案，保证其结果的代表性、科学性与准确性。
1 监测依据依据《铁路边界噪声限值及其测量方法》（gb12525-1990）、《铁路沿线环境噪声测量技术规定》（tb/t3050-2002）的要求，并结合高铁实际运行的特点进行监测。
铁路边界噪声监测测量时段选择在上午，监测时间不小于1h，测量时段内车流密度不小于相应昼间的平均车流密度，通过的列车数量不小于6列；对于车流密度较低的线路（测量时段内通过的列车小于6列），可以分段测量列车通过时的暴露声级，计算昼间和夜间的等效声级，计算公式如下：式中：leq -昼间或夜间的等效声级；n-昼间或夜间通过的列车数量；t-昼间或夜间的时间，单位为秒（s）；lae，i -昼间或夜间通过的第i列列车的暴露声级。
声屏障降噪效果监测是利用列车通过时段的等效声级插入损失值进行分析与评价。
2 监测实施方案2.1 测量仪器采用hb6288b、hs5670b型声级计，测量仪器均经检定合格，测量前后用检定过的nd9声源校正器进行校正。
2.2 测量人员现场测量人员经培训合格，持证上岗。
2.3 监测点的选择为准确测量高铁运行过程中的噪声影响，监测点选取要求具有代表性，且不能受到外界噪声干扰。
铁路周边建筑振动监测标准 -回复
铁路周边建筑振动监测标准-回复什么是铁路周边建筑振动监测标准？铁路周边建筑振动监测标准是指对于铁路线路附近的建筑物进行振动监测的一系列规范和标准。
这些标准旨在保障铁路运营的安全性，以及保护周边建筑物的结构完整，避免因为铁路运行引起的振动对周边建筑物产生不利影响。
铁路周边建筑振动监测标准通常涉及到振动的监测方法、监测指标、监测频率和监测结果处理等方面内容。
铁路周边建筑振动监测标准的制定背景铁路交通具有大量运行列车、车辆和工程机械带来的振动问题。
这些振动会传导到铁路周边的建筑物中，可能引发建筑物的结构破坏和功能故障，进而对社会生活以及人们的生命财产安全带来威胁。
因此，制定铁路周边建筑振动监测标准成为一项必要的工作，以确保铁路运营的安全性和周边建筑物的稳定性。
铁路周边建筑振动监测标准的内容1. 振动监测方法：该标准规定了振动监测的具体方法，包括振动传感器的选择和布置，监测设备的安装和校准等方面。
振动传感器通常采用加速度传感器、速度传感器和位移传感器等，以记录建筑物受到的振动信号。
2. 监测指标：该标准明确了用于评估建筑物振动安全性的指标，一般包括振动速度、加速度和位移等指标。
这些指标根据建筑物的类型和结构特点，以及周边环境的要求来确定。
3. 监测频率：该标准规定了振动监测的频率和持续时间。
监测频率通常根据铁路线路的使用情况、列车运行时刻表以及周边建筑物的重要性和敏感性来确定。
4. 监测结果处理：该标准规定了对于振动监测结果的处理方式。
监测结果可以用于建筑物结构的评估、建议的维护和加固措施的落实等方面。
同时，对于超过标准限值的监测结果，还需要进行风险分析和评估，以及相应的应对措施。
铁路周边建筑振动监测标准的应用铁路周边建筑振动监测标准不仅适用于新建铁路线路和建筑物，也适用于现有铁路线路和建筑物。
对于新建铁路线路和建筑物，应在设计和建设阶段就充分考虑振动监测的需求，并根据相关标准进行监测设施的设置。
而对于现有铁路线路和建筑物，可以通过改进监测设施和修订监测指标等方式，逐步提高振动监测的准确性和有效性。
列车运行引起周边环境振动的监测与分析
列车运行引起周边环境振动的监测与分析张远;吕淑然;杨凯【摘要】利用振动传感器和测试仪器在某铁路线旁的小区对列车运行经过时引起的三个方向振动速度以及振动频率进行实测.通过对监测数据分析发现,其振动衰减规律的分析结果与通过监测列车运行引起振动加速度的分析结果是一致的.同时参考《爆破安全规程》中的相关安全允许振动速度标准以及运用“振动感觉与振动持续时间关系”的相关理论,确定了评价列车运行引起建筑物振动的安全允许振动速度,为评价轨道交通系统运行对邻近建筑物振动危害提供了一个新思路;最后,指出小幅度长久持续的振动对建筑物的破坏是不能被忽视的,需要进一步研究并采取合理措施来控制和减弱其危害.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)003【总页数】4页(P83-86)【关键词】列车运行;环境振动;衰减规律;安全监测【作者】张远;吕淑然;杨凯【作者单位】首都经济贸易大学安全与环境工程学院,100070,北京;首都经济贸易大学安全与环境工程学院,100070,北京;首都经济贸易大学安全与环境工程学院,100070,北京【正文语种】中文【中图分类】U211.3Author＇s address College of Security and Environment Engineering，Capital University of Economics and Business，100070，Beijing，China目前，我国铁路运输不断向高速、重载、大运量和高密度方向发展。
然而，随着城市的发展，铁路沿线建筑物也越来越多，致使沿线居民生活受到列车经过时噪声和振动的严重影响，另一方面人们对自己居住的周边环境要求也越来越高。
这就导致轨道交通系统与沿线居民生活质量之间的矛盾日益突出。
在国际上振动已经被列为七大环境公害之一［1］，尤其在日本，更把振动作为环境公害之首。
列车运行是引起环境振动的原因之一，为此国内外学者就列车运行振动产生的原因、传播的机理、对周围环境的影响以及列车振动控制措施等展开了一系列的研究。
高速铁路环境振动影响综述与实测分析
43第2卷 第7期产业科技创新 2020，2（7）：43~44Industrial Technology Innovation 高速铁路环境振动影响综述与实测分析白广明，王 敏，房海勃（杨凌职业技术学院，陕西 杨凌 712100）摘要：高速铁路运行中，会引发相应的环境振动问题，过大的振动不仅会给周边居民和建筑等造成影响，也会导致列车运行舒适性和安全性的下降，对此，技术人员应该做好高速铁路环境振动影响的研究，明确振动机理和振源特性，为高速铁路建设和改造提供可供参考的数据信息支持。
文章从高速铁路环境振动产生的机理和振源特性出发，就其环境振动影响进行了研究，并通过实测分析的方式，讨论和评价了高速铁路环境振动对于人体、仪器设备等的影响。
关键词：高速铁路；环境振动；影响；实测分析中图分类号：U215.1 文献标志码：A 文章编号：2096-6164（2020）07-0043-02相关统计数据显示，截止2019年底，我国高速铁路的运营总里程达到35 000 km位居世界第一，“复兴号”正式投入运行，最高时速达到350 km。
凭借着运行速度快、运载量大等优点，高速铁路在越来越多的地区得到普及，在为人们出行提供便利的同时，也引发了环境振动问题。
做好高速铁路环境振动影响的评价和分析，对于高速铁路事业的长远稳定发展意义重大。
1 高速铁路环境振动的产生机理和振源特性相关研究表明，高速铁路环境振动的主要诱发因素，是轮轨关系以及车身在运行中的动力作用。
列车高速行驶工况下，钢轨焊接接头、波浪形磨损以及车轮擦伤等因素引发的冲击振动，会对列车本身、轨道等产生强烈影响。
新的发展环境下，伴随着无砟轨道的普及以及机车性能的优化，原本存在的车轮偏心、轮轨缺陷等艺术对高铁环境振动的影响不断下降，而车速的提高加大了轮轨波磨和滚动接触疲劳破坏，也增加了轨道的不平顺性，技术人员在计算车体对于轨道的冲击作用时，往往会将其作为核心因素考虑，将轨道不平顺作为了车辆轨道耦合系统振动的主要激扰源。
青藏铁路的节能环保作用分析
藏高原是世界上最年轻、海拔最高、对生态环境影响作用最大的高原，素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国和南亚地区的“江河源”、“生态源”。
生态系统独特，珍稀特有物种丰富，自然景观多种多样，高寒湿地广为分布，是世界上仅有的独特生态环境系统和世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心。
保护生态环境是我国的一项基本国策，是铁路人的神圣职责，在青藏铁路建设和运营中保护好沿线生态环境、最大限度减少对生态环境的影响是落实科学发展观的必然要求。
青藏铁路作为绿色铁路，在促进西藏社会经济更好发展的前提下，起到了节能环保的作用。
1 青藏铁路生态环境保护措施及效果土木工程建设必然给青藏高原的生态环境带来影响，“确保多年冻土环境得到有效保护，江河源水质不受污染，野生动物迁徙不受影响，铁路两侧自然景观不受破坏，努力建设具有高原特色生态环保型铁路”成为铁路建设的环保总体目标，铁路人攻克种种难题，创建了一系列植被保护、野生动物自由迁徙保护、遏制沿线水土流失、防止江河湖泊污染、保护沿线自然景观的环保技术。
在开通运营后，铁路人严格落实环保法规、明确高原环保重点、采取有效环保措施、强化各项环保管理等。
根据《青藏铁路格尔木至拉萨段工程环境影响后评价报告》，青藏铁路生态环境保护取得显著效果。
1.1 高原植被景观保护青藏铁路格拉段工程沿线共穿越温性荒漠、高寒草原、高寒草甸和温性草原4个地带性植被带，在垂直带谱上还经过高山冰缘植被带，生态环境原始、独特，生态系统脆弱敏感。
特别是青藏铁路沿线植被群落稀疏，覆盖度低，组成及结构简单，自我调节能力差，系统稳定性低，因而需要采取有效的保护措施。
为达到这一目标，建设单位对开挖地段进行表土保存和草皮移植，针对不同区域进行植被恢复设计，进行大量植被恢复物种筛选试验和相关技术研究，通过合理的施工工艺辅助加快植被恢复过程，保持高寒植被赖以生长发育的地标土壤，维持植被恢复种源，防止出现高原草地退化、水土流失和生态景观破碎化等生态环境问题。
某城际铁路沿线环境噪声监测分析
噪声 测量 技 术 规 定》 Ｔ Ｂ ／ Ｔ ３ ０ ５ ９ —２ ０ ０ ２的 要求 ，
本 中心对辖 区 内的该城 际铁路 边界 噪声 开展 了监
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
沿线集 中的敏感 区段 ， 设置 有 ２ ． ５～ ３ ． ５ ｍ高 的直 立路 堤吸声 式声 屏 障 ， 符合 该 城 际铁 路 降噪 设 置 实际情 况 ， 且 便于监 测仪器 设备 的运输 。
关键词 ： 城 际铁 路 ； 铁路边界； 环境噪声 ； 声 屏 障
依据 Ｇ Ｂ ｌ ２ ５ ２ ５ ～１ ９ ９ ０ 《 铁 路 边 界 噪声 限 值 及
其测 量方法 》 、 Ｔ Ｂ ／ Ｔ ３ ０ ５ ０ －２ ０ ０ ２ （ （ 铁 路沿 线 环境 噪 声测 量技术 规定 》 的要 求 及该 城 际铁 路 的运 行 特
１ 监 测 依 据
点 及 声 屏 障 降 噪 效 果 。方 法
依据 《 铁 路 边 界 噪 声 限值 及
其测量方法》 、 《 铁路沿线 环境 噪声测量 技术规 定》 ， 在 该
城 际铁 路 边 界 监 测 距 铁 路 外 侧 轨 道 中心 线 ３ ０ ｍ处 １ ｈ 等
效声级 ， 声屏障降噪效果 监测列 车通过 时段 的 ３ ０ Ｓ 等 效 声 级 插 入 损 失 值 。 结 果 该 城 际 铁 路 边 界 距 铁 路 外 侧 轨
铁 路 节 能 环 保 与 安全 卫 生
２ ０ １ ３年第 ３ 卷 第 ５期
文 章编 号 ： ２ ０ ９ ５—１ ６ ７ １（ ２ ０ １ ３ Ｊ Ｏ ５—０ ２ ２ ２一Ｏ ３
某城际铁路沿线环境 噪声监测分析
曹雪玲 ， 谈 荣全
（ 上 海 铁 路 局 疾 病 预 防控 制 中 心 ，上 海
铁路对环境的影响以及环保问题分析
铁路对环境的影响以及环保问题分析摘要：相对而言，铁路运输不仅占地少，而且单位运输能耗及污染物排放量较低，是一种绿色交通运输方式。
但铁路建设过程需要进行大量的土石方开挖填筑，对局部地表及周边环境产生扰动，铁路运营也会产生一定程度的噪声振动、水气等污染物排放。
随着经济发展水平的提高，人民对环境质量的要求越来越高，绿色铁路已成为建设者必须遵守的发展理念。
根据多年实践，分析铁路建设项目产生的环境影响，有针对性地提出减缓环境影响的对策措施，对促进绿色铁路建设具有重要意义。
关键词：铁路；环境；影响；保护措施1铁路环境保护活动结构及变化状况铁路环境保护活动的结构正在由单一的污染治理向全面的环境管理转变。
随着时间的推移，环保技术的不断创新和应用，铁路行业在环保方面的表现将会不断提升，具体体现在以下几个方面：法律法规：各国政府在环境保护方面的法律法规逐渐完善，并对铁路行业制定了更为严格的环境保护标准和要求。
这些法规包括废水、废气排放限制、噪音控制、土壤污染防治等方面。
技术进步：随着科技的发展，铁路行业采用了更加环保的技术与设备，以降低对环境的影响。
例如，智能化信号系统的应用可以提高列车运行效率，减少能源消耗和碳排放；电力机车取代传统的燃油机车，降低了空气污染[1]。
意识提高：社会对环境问题的关注度增加，公众和企业对铁路环境保护的重视程度也提高。
国家铁路集团公司积极开展宣传教育活动，提高员工和乘客的环保意识，并鼓励采取节能减排措施。
经济考量：国家铁路集团公司逐渐认识到环境保护与经济可持续发展的重要性。
通过投资环保设施、改进运营方式和管理模式，铁路行业在实现经济效益的同时也更加注重降低对环境的影响。
2铁路对环境所造成的影响2.1 生态环境的影响土地占用和破坏：修建铁路需要占用大片土地，包括耕地、草地和自然生境，导致农田或野生动植物栖息地的破坏、土地利用方式改变以及土壤质量下降。
生态敏感区影响：铁路建设和运营可能穿越或接近生态敏感区，如湿地、森林、保护区等，可能破坏或扰乱珍稀濒危物种的栖息地，打破生态系统的平衡，并增加生物多样性丧失的风险。
高速铁路沿线地面环境振动特性的实测与分析_刘腾
第28卷第4期2011年8月V ol.28No.4Aug.，2011华东交通大学学报Journal of East China Jiaotong University 文章编号：1005-0523（2011）04-0019-04收稿日期：2011-04-22基金项目：国家自然科学基金项目（50978099）；江西省优势科技创新团队计划项目（［2010］210）作者简介：刘腾（1987－），男，硕士研究生，研究方向为高速轨道动力学。
高速铁路沿线地面环境振动特性的实测与分析刘腾，雷晓燕，刘庆杰（华东交通大学铁路环境振动与噪声教育部工程研究中心，江西南昌330013）摘要：通过对我国某高速铁路路基区段高速列车引起的周围环境地面振动进行现场实测，根据测试数据进行了功率谱分析、Z 振级分析和1/3倍频程分析。
分析结果表明，列车以250~350km ·h -1高速运行时，在距轨道中心线水平距离30~60m 处，地面振动随列车速度的提高而增大；地面振动能量主频在40Hz 左右；地面各处振动呈波动式变化，随距离传播规律是平均每10m 减少2~3dB ，且高频振动的衰减速度大于低频振动的衰减速度，远离振源处以低频振动为主。
关键词：高速铁路；地面振动；振动特性中图分类号：TB53文献标识码：A随着我国经济的迅速发展，交通问题的日益突出，高速铁路以其运量大、能耗低、占地小、安全可靠等特点，成为解决交通问题的重要手段；但是列车运行产生的环境振动问题也日益频繁，从而对临近建筑物及地下管道、精密仪器和设备等产生了不可忽略的负面影响。
国际上已把环境振动列入国际七大公害之一［1］，并已开始着手研究振动污染规律、振动产生的原因、传播路径与控制方法以及对人体的危害等问题。
关于轨道交通系统诱发的环境振动，国内外学者利用各种方法进行了大量研究。
日本学者T.Fujikake ［2］、吉冈修［3］等就新干线高速列车对环境振动的影响进行了现场测试，分析了车辆、轨道、桥梁、地面等不同部位的振动特点；丹麦Jakobsen Jorgen ［4］对铁路交通引起的地面振动进行了测试，试图找出路基附近的地面振动水平与交通运输量及轨道参数之间的关系，确定不同类型场地土的振动随距离的衰减规律；雷晓燕［5］从车辆—轨道相互作用研究指出，当列车以一定速度通过轨道时，车辆和轨道在各个方向均产生振动，并分析了其主要原因；边学成［6］、曹艳梅［7］等从数值方面对轨道交通系统诱发地基及建筑物振动进行了分析；夏禾［8］及高广运［9］对轨道交通引起的地面振动进行了实测，为研究地面振动提供了大量的试验结论。
轨道交通系统对周围环境的振动影响
轨道交通系统对周围环境的振动影响随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对四周环境及接近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。
本文对此问题进行了系统的综述，并提出了削减建筑物振动的措施。
一、引言在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对四周环境的影响早已引起人们的留意，并且把振动列为七大环境公害之一【1】。
而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的留意。
振动试验表明，振动对于居住在铁路线四周的居民的影响特别大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有稍微影响;振动加速度达到69dB时，全部轻睡的人将被惊醒;振动加速度达到74dB 时，除酣睡的人，一般状况下，其他人将惊醒【2】。
铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。
这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。
因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及掌握方法具有特别重要的意义。
在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为快速。
由于城市轨道交通系统(包括地下铁道和城市高架轻轨)具有运量大、速度快、安全牢靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和削减污染的一种有效手段。
国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。
近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预估。
如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对四周文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。
为此，Y市地铁总公司、Y 市城建设计院、Y市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开头结合X市、X市等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对四周环境和建筑物影响的初步研究成果。
铁路周边建筑振动监测标准
铁路周边建筑振动监测标准什么是铁路周边建筑振动监测标准，为什么需要它，以及它是如何实施的。
第一部分：引言（100-200字）铁路是现代交通系统中的重要组成部分，其运营和发展在很大程度上促进了经济的繁荣和社会的进步。
然而，随着铁路的建设和运营不断发展，与之相关的问题也日益显现出来。
其中之一就是铁路周边的建筑物受到的振动影响。
为了解决这个问题，铁路周边建筑物振动监测标准应运而生。
第二部分：什么是铁路周边建筑振动监测标准（300-400字）铁路周边建筑振动监测标准是一套衡量铁路运营对周边建筑物振动影响的技术标准和指导原则。
它的设计目的是确保铁路的正常运营不会对周边建筑物产生过大的振动影响，从而保护人们的生命安全和财产安全。
铁路周边建筑振动监测标准主要包括以下三个方面的内容：1. 振动监测要求：规定了监测的范围和内容，包括监测地点、监测参数、监测频率等。
监测地点应该覆盖铁路沿线的各个关键区域，监测参数应该包括振动的加速度、速度和位移，监测频率应该根据具体情况确定。
2. 振动限值要求：规定了建筑物所能承受的最大振动量。
这些振动限值是通过对建筑物结构和土壤特性进行科学分析和测量得出的，以保证建筑物在接受振动影响时仍能保持结构的稳定和安全。
3. 监测结果处理与应对措施：规定了监测结果的处理方法和建议的应对措施。
当监测结果超过振动限值时，需要采取相应的措施，如加固建筑物、调整铁路运营计划等，以减小振动对建筑物的影响。
第三部分：为什么需要铁路周边建筑振动监测标准（400-500字）铁路周边建筑振动监测标准的制定是为了解决铁路运营对周边建筑物振动影响的问题，主要有以下几个原因：1. 保护人们的生命安全和财产安全：铁路运营过程中产生的振动可能会对周边建筑物的结构造成明显影响，如导致建筑物裂缝扩大、外墙开裂等。
这些问题不仅对建筑物本身的稳定性和安全性构成威胁，也可能给建筑物内的居民和使用者带来潜在的安全隐患。
2. 维护建筑物的功能和使用寿命：振动对建筑物内部设备设施的运行稳定性也有影响，如会导致机械设备的偏位、故障等。
铁路振动技术实验报告
铁路振动技术实验报告引言铁路作为一种重要的交通工具，其安全性和舒适性一直是人们关注的重点。
车辆在行驶过程中会产生振动，这些振动会对列车和乘客产生一定的影响。
因此，研究和控制铁路振动成为了重要的课题之一。
本实验旨在探究铁路振动以及可能的控制方法。
实验目的1. 理解铁路振动的原理和影响因素；2. 掌握铁路振动检测和测量的方法；3. 了解和评估铁路振动控制技术的有效性。
实验装置和方法1. 实验装置：借助真实的铁路模型搭建实验场景，包括铁轨、列车模型和振动传感器；2. 实验步骤：- 在模型的适当位置安装振动传感器；- 将列车模型放置在铁轨上，使其处于运行状态；- 启动传感器进行数据采集，并记录下振动数据；- 重复实验过程，尝试不同列车速度和不同铁轨材质下的振动数据。
实验结果根据实验数据的分析和处理，我们得到如下实验结果：1. 不同列车速度下的振动数据列车速度（km/h）振动幅度（mm）50 2.580 3.2100 4.0从上表可以看出，列车速度的增加会导致振动幅度的增加，即列车速度与振动幅度呈正相关关系。
2. 不同铁轨材质下的振动数据铁轨材质振动幅度（mm）A 3.5B 3.8C 4.2从上表可以看出，不同铁轨材质对振动幅度也有一定的影响，材质C的铁轨振动幅度最大，材质A的振动幅度最小。
结果分析与讨论1. 列车速度与振动幅度的关系：列车速度的增加会导致振动幅度的增加，这是由于列车在运行过程中与铁轨之间产生的撞击和摩擦所引起的。
当列车速度较小时，振动幅度较小，当列车速度增加到一定程度后，振动幅度也随之增加。
2. 铁轨材质与振动幅度的关系：不同材质的铁轨对振动幅度有一定的影响。
不同材质的铁轨表面粗糙度、弹性模量和减震性能不同，这会导致振动传导效果的差异。
材质A的振动幅度最小，说明该材质的减震性能较好。
结论本实验通过铁路模型的搭建和振动传感器的使用，成功地分析了列车速度和铁轨材质对铁路振动的影响。
实验结果表明，列车速度的增加以及铁轨材质的不同都会导致振动幅度的增加。
地铁和城铁引起地表振动的测试分析
动进行 多次测 试 ， 由此 对 地 铁列 车通过 时 引起 的 并 振 动信 号 的特点 、 动信 号随距 离衰 减规律 、 振 减震措 施对 振 动信号 的作 用 等基 本 情 况有 初 步 的 了解 ， 为 评估 此类 振动对 大型仪 器设 备 的影响提 供参考 。
频程（ 以下测试数据均以此 为坐标单位） 。仪器安装时环境振动低于图 中 【 则满足仪器使ｆ要求 ， ｆ ｊ 振动超出 Ｉ 区仪器 能正常工作。 Ｉ Ｉ
１ 振动测试仪及测试地 点的选择
１ １ 振动 测试仪 的选择 ．
考虑 到上述 测试任务 的特点 ， 在选择 振动测试仪 上， 直接使用 大型仪器设备安装场地 振动测 试的专用 设备一 美 国 Ｆ Ｉ 司提 供 的 Ｈ ５０动 态信 号分 Ｅ公 Ｐ３６
析仪和振 动响应 探 头 （ 图 ｔ 。该 设备 可 以提供 水 见 ） 平方 向和垂 直方 向 的振 动 信号测 试 。图 ２是 由该 设
维普资讯
研究报告
地 铁 和城 铁 引起 地表 振 动 的测 试分 析
张解 东 徐 军 雷 军 袁 明武 刘锡 大 于超 关 张振 声 王 骥 （ ．北 京大 学实验 室 与设备 管理部 １
（ ．北京 大学 电子 显微镜 实验 室 ２ （ ．北京 大学 地球 与 空间学 院 ３
北京
北京 北京
１０７ ） ８ １ ０
１０ ７ ） ８ １ ０ １０７ ） ０ ８ １
（ ．北 京大 学工学 院 ４
摘 要
北京
１０ ７ ） ０ ８ １
通过对 北京地铁二 号线 、 十三号线 沿线特定地 段 列车通过 时引起 地 面振 动 的测试
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议
以某铁路为例探讨铁路噪声监测结果及防治建议随着城市化和交通快速发展，铁路噪声对周边居民的影响越来越大。
本文以某铁路为例，探讨铁路噪声监测的结果及防治建议。
一、铁路噪声监测结果针对某铁路的噪声监测结果显示，噪声最大声级达到了65-70分贝，在夜间也达到了55-60分贝。
这样的噪声水平已经超过了国家规定的标准，对周边居民的生活造成了很大的影响。
二、铁路噪声防治建议1. 降低列车噪声首先，应该从列车本身入手，降低列车运行时产生的噪声。
采取以下措施可以有效降低列车噪声：（1）采用新型的减震装置，降低列车运行时的振动，从而减少噪声的产生。
（2）使用低噪音轮轨系统，降低轮轨摩擦产生的噪声。
（3）提升列车自身的密封性，减少噪声的泄露。
（4）采用电动机车或混合动力机车替代传统的机车，减少排放噪声。
2. 优化铁路环境其次，应该优化铁路沿线的环境，缓解铁路噪声对周边居民的影响。
建议采取以下措施：（1）在铁路沿线种植树木或建造隔音墙，通过物理隔离的方式消音，减少噪声的传播。
（2）优化铁路沿线的建筑布局，通过规划的方式减少敏感点的数量，来降低噪声的影响。
（3）根据铁路沿线的实际情况，尽可能地减少列车的运行速度，从而减少噪声的产生。
（4）建立铁路噪声监测网络，实时监测铁路噪声，及时采取有效的防治措施。
综上所述，针对某铁路噪声问题，我们可以采取一系列的防治措施。
笔者认为，应该以降低列车噪声为核心，通过多种途径，综合提高铁路噪声的控制效果，保障周边群众的生活质量。
同时，建议政府加强对铁路噪声管理的监督，加大行业和企业的法制和管理力度，从而达到更好的环境保护效果。
城市道路交通环境振动源强的实测与特性分析
城市道路交通环境振动源强的实测与特性分析摘要:道路交通振动是车辆行驶时通过车轮给地面一个变动的接地压力，从而引起周边地表的振动，受路面的平整状态、车辆行驶速度及轴重、道路结构等因素影响。
道路车辆荷载引起的振动主要以竖向为主，不同方向的振动能量控制频段差异较大，且在距离地铁隧道中心线一定范围内，大型车辆引起的振动对沿线居民的影响要强于地铁列车。
但目前的研究多集中于汽车荷载对路面及地下结构的振动影响，缺乏对道路交通横穿或下穿建筑物引起环境振动的分析和评估。
关键词：道路交通；源强特性；现场测试；振动响应引言城际铁路的强振动和噪声源主要指原铁道部发布的铁米[2010] 44，环境影响评价、噪声值获取和控制原则建议(2010年修订)，但本文件主要针对振动和噪声源强的开放段，目前没有针对离线振动源的测量要求和建议，城际铁路振动源的值主要是hj453-2018，环境保护部发布的，并使用半经验公式来预测振动，这些公式显示了类似电路的强振动源和经验公式来预测建筑物的实际振动。
1.分析方法根据测试过程中的实时摄像，将采集的振动信号进行截取，分别得到小汽车、小货车、大货车、公交车四种车型在20km/h、50km/h、70km/h三种速度下引起桥墩的振动响应，并依据振动加速度、1/3倍频程振动加速度等指标分析车辆荷载振动的特性。
由于GB10070-88《城市区域环境振动标准》和GB/T50335-2018《住宅建筑室内振动限值及其测量方法标准》在评价环境振动时，考虑的频率范围为1~80Hz，且道路交通车辆荷载引起的振动以低频为主，所以本文选取0~100Hz的频率范围对振动作处理分析。
考虑到道路车流的复杂性，分析混合车流引起的环境振动应包含充足的车辆样本，所以根据车流量和车型比，截取100s车流引起的振动信号进行分析。
2.既有线源强取值根据环境准则，振动源测试应准确无误，并且符合以下规则：(1)测试振动源时，列车参考速度应在估计截面设计速度的75% ~ 125%；(2)在模拟测量时，所选电路应符合相同的流道类型(压载或压载)，即用于直线段类型的正常紧固件，列车类型和路基类型应与研究线路相同或相似，研究线路中的振动源(或在地铁模式下创建的高速线路)的吸力值和环境评价指令存在问题，如试验列车速度与试验断面为反射桥的设计速度之间的差异，车辆试验与试验线路之间的差异很大，这些问题很容易造成源与实际线路之间的大偏差，振动预测不准确等。
高速铁路振动产生的噪声分析及防治措施
① 轮 轨 噪 声 ； 空 气 动 力 性 噪 声 ； 机 电 系 统 噪 声 ； 桥 梁 ② ③ ④ 构造物噪声。
问题 日益 受 到 各 方 关 注 。如 何 降低 铁 路 环 境 噪声
对 敏 感 点 的 影 响 ， 直 是 环 境 保 护 工 作 者 的重 要 一 任 务 之 一 。 因 此 ， 何 减 小 高 铁 噪 声 污 染 ， 当 如 是 前 车 辆 制 造 和 铁 路 建 设 中 的 一 个 十 分 重 要 的 课
中 图分 类号 ：Ｕ ７ ． ６ ２ ０１ ＂ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文章 编 号 ： １ ０ — ６ ６ （ ０ ２ ３ ０ ４ － ２ ０ ６ ８ ８ ２ １ ）０ — ０ ５ ０
在 交 通 运 输 高 速 发 达 的 今 天 ， 界 许 多 发 达 世
国 家 都 已 经 有 了 自己 的高 速 铁 路 系 统 。随 着 京 津 高 速 铁 路 和 合 武 新 干 线 、 太 客 远 专 线 的开 通 运 石 行 ， 及郑西高铁 、 广 高铁和京 沪高铁 的开通 ， 以 武
表 １ 要 噪 声 声 源 的声 级 主 单 位 ： Ｂ Ａ） ｄ（
１ 高 速 铁 路 的 噪 声 源
１１ 高 速铁 路噪 声 的特 点 相 对 于普 速铁 路 ， ． 高速
铁路 具 有 高速 、 高架 、 电气 化 等 特点 ， 而其 噪声 传 因
播 的 空 间和 时 间也 较普 速 铁 路远 ， 噪声 的构造 也 其 较普 速铁 路复 杂 。尤其 是 高速铁 路穿 越人 口稠 密 的
题
高 速 铁 路 噪 声是 上 述 ４ 噪 声 总 集合 的结 果 。 种
随着 列 车速 度 的增 快 而增 大 ， 不 同 的列 车 速度 和 在 不 同 的减 振 降 噪措 施 条 件 下 ， 述 ４ 噪声 影 响 的 上 种
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铁路沿线环境振动监测分析
陈怡陆 孙 波 王雪娇
（沈阳铁路局节能环保监测站，沈阳 110021）
摘要：随着铁路现代化的发展，高速重载铁路运输势在必行。高速铁路在给人们出行带来便捷的同时 也带来许多环境问题，提高列车运行速度和增加牵引重量将不可避免地增大列车振动强度，铁路列车 引起的环境振动也成为越来越严重的社会问题，本文通过分析高速铁路的特点以及铁路振动产生的传 播特性，同时结合对秦沈客运专线沈局管内段进行的铁路振动监测结果，分析高速铁路振动对环境的 影响特点并提出具体的减振措施。
表 3 秦沈客运专线不同距离铁路振动衰减监测结果
列车车次
上下行
不同距离监测结果 VLzmax
15m
30m
60m
D10
上行
80.4
76.0
71.5
D24
上行
80.9
75.8
71.2
D1
下行
80.4
75.9
70.9
D25
下行
80.9
75.8
71.2
D5
下行
81.6
76.5
71.8
D2
上行
81.2
76.4
目前我国已建成了从北京至沈阳的快速客运通道：在 2003 年和 2005 年，实施了铁路第 5 次 和第 6 次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运 网，总里程达 1.6 万 km；到目前为止，中国已经批准开工的时速 200km 以上的新线建设项目有 武汉至广州、郑州至西安、北京至天津、合肥至南京、合肥至武汉、温州至福州等铁路，累计达 3000km。根据国务院批准的《中国铁路中长期发展规划》，到 2020 年，中国将投资 2 万亿元建设 高速铁路客运网。
关键词：高速铁路 振动 秦沈客运专线
一、我国高速铁路现状介绍
高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就和安全可靠的现代交通工具，它在许多国 家迅猛发展，成为世界铁路的新潮流。目前，铁路速度的分档一般定为：时速 100～120km 称为 常速；时速 120～160km 称为中速；时速 160～200km 称为准高速和快速；时速 200～400km 称为 高速，时速 400km 以上称为特高速。
71.7
D28
上行
81.4
76.1
71.8
（三）监测结果分析 由以上监测结果可知： 1．在相同列车速度、距离等条件下，线路处于高架桥框构涵较路堤处的铁路振动有所降低。 本次通过对 10 列动车组的现场监测结果可知，铁路振动在高架桥处较路堤处降低 4.2～5.9dB，框 构桥处较路堤降低 2.6～4.4dB；同时三处所测得的振动值能够满足 GB10070-88《城市区域环境振 动标准》规定的铁路线两侧 80dB 的限值要求。 2．在相同线路类型和地面土坡及地貌条件下，随着路堤高度的增加，环境振动值将降低。本 次监测结果可知，在距离线路外轨 30m 处，路堤高度由 1m 升高至 3.5 时，振动值减少 3.4～3.8dB， 路堤 5m 时，振动值减少 4.9～5.8dB，这是由于增加了弹性，提高低频区隔振效果，振动经衰减 所致。同时三处所测得的不同路堤高度的振动值均能够满足 GB 10070-88《城市区域环境振动标 准》规定的铁路线两侧 80dB 的限值要求。 3．在相同线路类型、地面条件、路堤高度的条件下，铁路振动随距离的增加而逐渐衰减。由 本次监测结果可知，铁路振动在距离线路 30m 较距线路 15m 处衰减 4.4～5.3dB，距线路 60m 较 30m 处衰减 4.3～5.0dB。
二、铁路振动的产生及传播
铁路轨道是由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备及道岔等主要部件组成的整体工程结 构，它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传布给路基或桥隧 建筑物。机车车辆在轨道上运行时，车体的重量及运行中产生的各种力，都是通过轮对传递给钢 轨的，通常把机车车辆与轨道的相互作用称为轮轨间的动力作用。随着铁路运输向高速、重载方 向的发展，将对轮轨运输系统提出更多、更新的要求。行车速度愈高，运载重量愈大，轮轨之间
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“十一五”铁路环保成果及新技术应用研讨会论文集
五、高速铁路减振措施建议
1．高速铁路在轨道设计中应一次性铺设无缝线路，消灭钢轨接头，减少振动源； 2．采用无砟道床可有效降低振动源强，根据《客运专线噪声振动源强试验及对 44 号文修改 建议》[3]无砟道床较有砟道床振动源强低 6dB； 3．线路多以高架桥形式通过敏感区域，因为桥梁处铁路振动值较路堤处低约 5dB。 4．重型钢轨在受列车冲击时振动相对较小，随着钢轨重量的增加，钢轨的垂向刚度增大，因 而采用重型钢轨可有效抑制钢轨的垂向振动。 5．采用约束型复合高阻尼钢轨减振器镶嵌在钢轨轨腰来降低轮轨振动。采用钢轨阻尼技术可 以使钢轨振动减弱，高频段振幅可衰减 15dBA 以上[4]。 6．在减振要求较高段可采用减振型扣件或钢弹簧浮置板，减振扣件包括轨道减振器扣件和柔 性扣件。前者又称为科隆蛋，为全弹性分开式、三级减振。科隆蛋弹性扣件在减振要求较高地段 采用。其承轨板与底座之间用减振橡胶硫化粘贴在一起，利用橡胶圈的剪切变形获得较低竖向刚 度。轨道减振扣件的垂直刚度较低，而且不过度牺牲钢轨的横向稳定性。对于有碴轨道，其减振 水平为 10～15dB。钢弹簧浮置板隔振系统的隔振效果为 20～25 dB[5]。 7．设置地下隔振沟和隔振墙减振：地下隔振沟为阻断地表振动传播，减小铁路振动影响的有 效工程措施。无论铁路振动的距离衰减或因沟渠产生的衰减，均与振波的频率所处地基的波速相 关。振波频率越高，衰减越快；隔振沟要产生明显的减振效果，则沟深必须大于振波波长的 1/4。 因此采取隔振沟必须深度大于 5m，沟内可填塞聚氨酯泡沫塑料或类似软质材料，既耐压，又隔 振[4]。
71.2
75.4
上行
71.8
75.6
下行
70.6
75.9
下行
71.6
76.4
下行
72.8
77.5
上行
70.8
76.7
上行
71.9
75.9
上行
71.5
76.7
下行
72.5
77.6
框构涵
72.5 72.8 72.4 72.1 72.8 73.1 72.4 72.6 72.7 73.7
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“十一五”铁路环保成果及新技术应用研讨会论文集
我国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者的不懈努 力，已取得一系列突破和进展。1999 年 8 月开工建设的秦(皇岛)沈(阳)客运专线，全长 404km， 总投资 164 亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺，成为中国高速铁路的技 术和装备试验基地，为后来在中国各地修建的高速铁路累积了宝贵的经验。秦沈线于 2003 年 10 月 12 日正式开通运营，最新创造的国内铁路最高时速为 321.5km。
特点，提出了京沪高速铁路环境振动的建议限值为 90 dB 和 86 dB。
四、秦沈客运专线铁路环境振动测试
（一）监测方案 本次铁路环境振动测试选择秦沈客运专线 K682～K684 段运行的 CRH-5 动车组，线路为无缝、 60kg/m 钢轨、有碴道床，线路平直，列车运行通过速度约为 250km/h。监测内容为： 1．不同线路结构时铁路振动监测 分别在高架桥 K683+980、路堤 K682+500、框构涵 K682+878 设置监测点，监测点距离线路 30m 处。三处列车运行速度均为 260km/h。 2．不同路堤高度时铁路振动监测 分别选择路堤高度为 1m、2m、3m、5m 段在距铁路外轨中心线 30m 处设监测点。 3．不同距离铁路振动衰减监测 选择路堤高度为 3.5m 的有碴轨道，在距离铁路外轨中心线 15m、30m、60m 处设置监测点位。 （二）监测结果 1．不同线路结构时铁路振动监测结果，见表 1。
2．不同路堤高度时铁路振动监测结果，见表 2。
监测时间
8:22 9:20 10:50 13:10 13:20 13:30 14:20
列车车次
D4 D10 D1 D5 D2 D28 D6
表 2 秦沈客运专线不同路堤高度时铁路振动监测结果
上下行
不同路基高度监测结果 VLzmax
路基高 1m
路基高 3.5m
监测时间
8:20 9:21 9:50 10:48 10:58 13:08 13:19 13:30 14:20 18:45
列车车次
D4 D10 D24 D1 D25 D5 D2 D28 D6 D8
表 1 秦沈客运专线不同线路结构振动监测结果
上下行
高架桥
监测结果 VLzmax 路堤
上行
71.0
75.8
上行
· 10 ·
路基高 5m
上行
79.3
上行
79.4
下行
79.6
下行
79.8
上行
79.5
上行
79.7
上行
79.6
75.5
73.5
75.9
74.4
75.8
74.3
76
74.6
76.1
73.8Βιβλιοθήκη 75.974.476.2
74.7
3．不同距离铁路振动衰减监测，见表 3。
监测时间
9:22 9:50 10:50 11:00 13:10 13:20 13:30
参考文献
[1] GB10071-88.城市区域环境振动测量方法[S].国家环保总局，1989. [2] 焦大化，京沪高速铁路环境振动建议限值[J]. 北京：铁道劳动安全卫生与环保.2001 年，第 28 卷，4 期. [3] 李耀增，辜小安，刘兰华.客运专线噪声振动源强试验及对 44 号文修改建议[Z].2010. [4] 李峥. 铁路振动影响及其减振措施的分[J].武汉：科学论坛，2009. [5] 姜坚白.北京城市铁路振动与噪声控制对策[J].北京：铁道建筑 2003 增刊 64-66.