012.基于公众需求视角下的城市滨水空间规划研究——以天津滨海新区海河外滩地区为例

基于公众需求视角下的城市滨水空间规划研究
——以天津滨海新区海河外滩地区为例
邢燕，王滨，边青青
摘要：在城市滨水空间的规划设计中更多地体现近水亲水色彩，更好地从多方面满足社会公众需求，是提高城市规划水平、优化城市空间结构、实现以人为本的城市规划建设要求所要面对的重要现实课题。

本文在对城市滨水空间及其规划设计进行基础分析和现实考察的基础上，以天津滨海新区海河外滩地区规划设计为例，从满足公众需求这一视角切入，探讨了城市滨水空间的规划设计理念和方法。

关键词：滨水空间规划设计公众需求亲水活动
近年来，随着我国城市化进程的不断加速和城市规划建设的不断推进，多地陆续对城市滨水空间（如上海黄浦江沿岸、成都府南河沿线等）加大了开发、改造和再利用的工作力度，在重塑城市空间、改善城市面貌等方面积累了一定经验。

城市滨水空间已成为诸多城市着力打造的重点景观区域，许多已成为所在城市的重要名片。

但从满足社会公众需求的角度看，仍然需要我们在客观分析规划设计现状的基础上，探究城市滨水空间规划设计的新理念，并以此指导工作实践。

1.城市滨水空间的概念及其发展阶段
1.1 城市滨水空间的概念
滨水空间是陆域与水域相连的一定区域的总称，它既是陆地的边沿，又是水体的边缘，海洋、湖泊和河流等都可以形成滨水空间。

由于相邻水体的不同，滨水空间的功能和形态也不尽相同，本文的研究对象为内陆沿河地区的城市滨水空间。

一般而言，城市滨水空间的范围包括 200-300 米的相应水域空间及与之相邻的城市陆域空间，对人的影响距离约为1500 米，大致相当于15-30分钟的步行距离。

1.2 城市滨水空间的发展阶段
城市滨水空间作为自然地貌与人工设计建造相结合的特定空间，大多兼具一定的历史价值和人文气息，其开发利用先后经历了形成、繁荣、衰退和复兴四个阶段。

（1）形成阶段
基于满足居民饮水、农业灌溉及发展畜牧业的需要，世界上许多早期的城市大都位于河流之畔，相应的滨水空间呈现自发的良性发展态势。

古代先民邻水而居、早期城市依河而建，是这一阶段城市滨水空间的布局特点。

（2）繁荣阶段
随着商品经济和异地贸易的发展，内河航运的地位不断上升，城市滨水地区因其交通区位优势逐步成为各地工业、港口的聚集区，其内河港口和公共空间功能得以充分体现，并逐步发展成为城市中商贾云集、店铺林立最具活力的区域。

（3）衰退阶段
工业革命后，陆上交通进入铁路运输时代，城市滨水空间的水运交通枢纽功能被大大削弱，原有工厂、仓库、客栈和码头等不同程度废弃，水体也因生产生活废弃物的大量排放被严重污染，空间人居环境质量急剧下降，发展环境受到前所未有的冲击，许多城市港埠由此逐步陷入衰退。

（4）复兴阶段
进入20世纪中叶,城市港口的衰落问题开始引起各方关注，以满足商务往来和公众休闲游憩需求为牵引的复兴城市滨水空间计划，成为许多城市规划建设的重要内容。

此时城市滨水空间的复兴，远不只是用地功能的单纯调整，囊括了空间的规划设计、开发建设和综合管理等诸多内容。

如今，滨水空间作为城市中极具活力的经济社会活动载体和独具吸引力的自然环境载体，已成为城市规划设计和开发建设的热点区域。

2.我国城市滨水空间规划设计中存在的主要问题
与西方发达国家相比，我国城市滨水空间的规划设计整体还处于起步阶段，规划设计往往更多地囿于满足城市空间快速拓展和城市整体形象塑造的需要，而很少关注社会公众的实际需求，也就难以不落城市滨水空间规划、设计和建设亲民性不足、可持续性不强、整体品质不高，甚至人气低迷、设施浪费的窠臼。

2.1空间共享性不足
城市滨水空间往往是城市中自然和人造景观相对集中、整体环境品质较高的公共空间，是面向社会公众开放、全民所有的公共产品。

但在当前，国内多地城市滨水空间却因规划设计的原因被大量居住、商业建筑所独占，呈现出私有化倾
向，导致社会公众难以进入，部分或完全丧失了公共空间的共享性。

2.2 亲水性体现不够
近水、亲水是城市滨水空间对公众的最大吸引力所在，但多地在滨水空间的规划设计上却恰恰忽视了这一以人为本的基本理念。

许多城市的堤岸设计形式过于单一，往往只注重大面积的绿地和沿河行道树栽植，使公众与水体之间缺乏真正意义上的互动，从而减少了亲水活动的吸引力。

此外，河流两岸的防洪堤修建、河槽加深和筑堰改道也使公众“临水而不见水”，阻碍了视线走廊，削弱了公众与水体的联系。

2.3 地域特色不鲜明
许多城市在滨水空间的规划设计上，缺乏对本地历史文化、人文特色的深刻认识，很少进行科学性和系统性论证，而是在“广场热”、“绿地热”、“滨水区热”的浪潮中仓促决策，一味追求“高、大、上”或单纯模仿国外或国内其他城市的滨水景观设计，最终使得滨水空间形式千篇一律，地域特色不鲜明，缺乏对社会公众的吸引力。

2.4 空间连续性不强
由于在城市滨水空间的整体规划设计中管理部门统筹不足、缺乏协调，开发商进行地块实际开发建设时，较为普遍地存在各自为政、各行其是的情况，这就必然难以实现区域内各地块与周边环境的衔接和过渡，人为地割裂了地域的有机联系，无法形成完整连续的街道空间和临水界面，也就难以满足滨水空间公众参与和多样性体验的要求。

3.基于公众需求视角下的海河外滩规划设计策略
城市滨水空间对于公众需求的满足，不仅限于公众浅层次的观赏游览需要，更要使公众更深层次地接触水、体验水，进而全方位地参与到滨水空间的活动中去。

下面从这一视角切入，以天津滨海新区海河外滩地区为例，探讨城市滨水空间的规划设计策略。

天津滨海新区海河外滩地区位于海河下游、滨海新区核心区，自2002年建成以来，现已成为新区市民主要的休闲活动区域，每年还吸引着众多周边省市游客前来，是滨海新区最重要的城市名片（如图1）。

图1 滨海新区海河外滩实景照片(来源于互联网)
但随着时间的推移，现如今海河外滩北侧的东西向交通主干道——上海道交通繁忙，很大程度上割裂了解放路商业街与外滩公园的联系，地域内公众活动空间狭小，公众亲水活动较少，交通便捷性不强，区域整体景观品质逐年下降。

为全面提升海河外滩地区的环境品质，规划主要围绕以下五方面进行：
3.1 合理的空间功能定位
海河在此段河道宽度适中，宽度区间200-300米，这就使得滨水两岸隔河相望的外滩地区与于家堡金融区、响螺湾商务区整体视觉联系较强，水面隔离作用不明显。

在整体的规划设计上，充分利用基地的竖向高差，着力塑造层层跌落的室外庭院效果，同时结合二层平台和屋顶绿化平台，形成标高不同、层次丰富的公共活动空间，并通过引入大台阶、人行浮桥等，强化各功能空间之间的便捷联
系，力图打造供人休憩、交流的“城市客厅”，如图,2、3所示。

图2 外滩景观视野分析图
图3 外滩城市客厅对岸风光示意图
在业态比例上，规划在沿河建筑的底层设置停车设施，为公众提供足够的停车位，同时通过地面交通组织，便利人流到达滨河地区；在二层平台的首层设置连续的零售商铺或餐饮，并向河岸开敞，形成线性步行商业空间，为公众提供面朝于家堡、响螺湾现代金融建筑群安静、可停留的休憩场所；三层以上主要设置精品酒店、公寓、高档住宅等，以此塑造集吃、住、行于一体的城市公共活动区，
从竖向各层面实现滨水空间资源的共享。

3.2系统的空间区域划分
滨水空间规划建设旨在打造近水亲水、怡心宜居的生活和休闲环境，为市民提供丰富的滨河活动空间，进而提升空间价值。

结合海河外滩地区水域和陆域空间的布局、功能及其承载的滨水活动类型等因素，规划对海河滨水空间整体进行了区域划分，将陆域空间分为活动区和步道区，水域空间分为水边区和水中区（如图4）。

图4 海河滨水空间分区示意图
（1）活动区
这一区域定义为岸域空间最靠近城市的一侧，它是滨水空间中最重要的公共活动区域，也是公众进行浅层亲水活动主要场地。

规划街区涵盖了滨水建筑、道路、公园绿地和开敞空间等要素，宽度控制在50-150米，这一尺度不仅能为沿河区域提供良好的渗透性和可达性，同时也为公众提供舒适宜人的活动空间。

良好的尺度控制是实现滨水环境视觉、空间效果和城市内部向水体眺望的视线不被阻挡的重要保证。

因此，规划中滨水街区以“退台”方式限制建筑高度，实行分区控制。

沿河第一层建筑高度控制在24米以下，第二层控制在40-50米，第三层控制在80-150米。

这样不仅可以营造沿河的围合空间，避免给公众活动带来压迫感，也有利于保证河岸两侧地块的整体经济效益（如图5）。

图5 建筑高度控制示意图
（2）步道区
这一区域定义为岸域空间接近水体的一侧，具有防洪、步行、休闲等功能，宽度控制在15-40米，是公众进行浅层亲水活动的补充空间。

为了给公众提供更多的餐饮及活动空间，规划在步道区兼顾了步行及自行车等慢行交通方式需要，以设计硬质铺地的林荫滨河窄道为主，辅以树列、花圃等形式的绿化，作为活动区域的缓冲。

考虑到以往抬高堤岸的做法会在无形中拉大公众与水体的距离，本次堤岸设计中，设置了汛期可淹没的大台阶，台阶由上层堤岸一直延伸入水，沟通上下层堤岸及河面，下层岸线作为游船码头，以更好地增加空间的亲水性（如
图6）。

图6滨河步道示意图
（3）水边区
这一区域定义为水域空间接近陆地的一侧，属于生态敏感区，是公众进行深
层亲水活动的主要载体，也是城市风貌的特色元素。

规划设计中通过喷泉、水边
散步道、架空的水上步道、悬挑出水面的平台以及伸向水中的码头等设施的设置，
为公众构建更加直接的亲水媒介，凸显空间规划设计对公众活动需求的考量。

（4）水中区
这一区域定义为中心水体，其领域范围深入水域中心。

考虑防洪需要及海河通航等因素，水中区近期尚难以开发利用，主要是通过观光游船、游乐快艇为公众提供海河的游览体验。

3.3 便捷的立体交通体系
规划在外滩区域的交通组织上采用了立体化设计，通过空中、地面、地下多层次的立体开发，用以解决区域交通空间与公众活动空间相互衔接的问题。

为加强解放路商业街区与滨水空间的联系，规划上海道外滩段采用立体交通方式：人行过街通过地上二层步道完成；地面道路缩减为4条机动车道，主要服务公共交通需要，另设两条备用车道，用于设置公交站点和满足临时停靠需要；快速过境交通全部通过地下一层解决，地铁位于地下二层和三层（如图7）。

交通体系的立体化设计，一方面实现了区域内过境交通与滨水空间到达交通的分离，另一方面也实现了步行系统与车行系统的分流，很好地满足了人行、轨道交通和机动车地面到达和地下过境的需要，并有助于解决当前上海道交通拥堵问题。

图7 外滩地区立体化设计分层示意图
同时，规划以外滩入口广场为核心节点，建立了城市通往滨水地区的重要连接通道。

城市各区域通过密集的街道和完善的公共交通、步行和自行车道路与滨水区衔接贯通，将城市各区域与滨水区有机相连，便利了公众选择合适的交通方式15 分钟内到达滨水空间。

3.4 鲜明的地域文化特色
海河是天津的母亲河，她承载着天津的发展史，特别是近现代人文历史遗迹，滨水空间的规划设计高度注重突出海河的地域历史文化特色。

首先，规划构建了“‘东方公主号’游轮——天碱历史遗迹——紫云公园”的记忆廊道，实现了徜徉廊道“望得到山、触得到水、体验得到历史”的设计效果；其次，规划在建筑平面布局上延续了原有的城市肌理和空间结构，注重通过建筑群体布局与岸线的一致性来展示滨水岸线；最后，规划还特意保留了外滩地区的游船码头，让乘游船观光的游客可以一边领略海河两岸风光，一边聆听导游讲述天津地域文化。

3.5 建立和保持空间的连续性
建筑界面的适当后退和滨河绿带宽度的适当控制（30-40米），可使滨水岸线形成开阔、舒缓的空间形态，为建立和保持空间的连续性、更好地提升公众对滨水空间的身心体验效果创造条件。

规划在滨河绿带中建立了一体化的滨水林荫道、绿地广场、园林和多层次的步行系统，以此避免机动车与非机动车之间的干扰，确保步行系统的畅通，增强公众活动的安全性、舒适性和连续性（如图8）。

同时，规划的滨河绿带向东延伸与塘沽南站、于家堡滨河公园相连，向西与河滨公园呼应，形成连续的绿色走廊，这样，公众就可以便捷、舒适地从外滩地区借助海河步道或慢行桥到达于家堡和响螺湾地区。

图8 外滩地区开放空间断面示意图
4.结语
城市滨水空间作为现代城市的景观窗口和重要名片，是自然水体与城市建设的有机融合，其规划设计、开发建设是一项复杂的系统工程。

而为社会大众提供安全、舒适、宜人的空间景观环境，则是考量其科学性、合理性和人文性的重要基点。

这就要求我们必须秉持以人为本、统筹规划、科学设计的理念，充分深入地研究公众需求，借鉴有益经验做法，不断探索符合本地实际的城市滨水空间规划设计策略和方法。

参考文献
1．吴俊勤、何梅.城市滨水空间规划模式探析[J].城市规划，1998.2
2．李建伟.城市滨水空间评价与规划研究[D].西北大学，2005.5
3．苏继会.滨水地区城市设计研究[D].合肥工业大学，2008.4
4．杨保军、董珂.滨水地区城市设计探讨[J].建筑学报，2007.7
5．金海燕. 人的滨水——哥本哈根滨水空间开发建设理念[J].城市发展研究，2014.8
6．王海松、史丽丽. “面向河道”的更新设计[J].华中建筑，2007.11
作者简介
邢燕，工程师，天津市渤海城市规划设计研究院；
王滨，正高级工程师，天津市渤海城市规划设计研究院；
边青青，工程师，天津市渤海城市规划设计研究院。