从北京城市铁路发展分析我国通勤铁路的现况

从北京城市铁路发展分析我国通勤铁路的现况

发表时间：2019-07-18T15:52:44.840Z 来源：《工程管理前沿》2019年第8期作者：杨珉沣[导读] 随着城市化进程的推进，交通拥堵成为各大城市比较棘手的问题。中国社会科学院工业经济研究所北京 100001一、研究背景随着城市化进程的推进，交通拥堵成为各大城市比较棘手的问题。以城市轨道交通为骨干的公共交通体系是大城市的不二选择。一百多年来，世界城市轨道交通发展速度相当迅速，为城市居民的出行提供了便利。我国城市轨道交通已经经历了将近50年的发展历程，特别

是近十年的飞速发展，借鉴当今世界城市轨道交通技术的发展趋势，取得了举世瞩目的成就。有了城市轨道交通，中心城区的交通拥堵状况有所缓解。通勤铁路最早出现在上世纪30年代，列车在专用的电气化线路上运行，承担城市中心到郊区的运输。到了上世纪70年代，由于城市人口的增加和城市规模的扩大，城市工业结构、住宅结构和商业网点发生较大变化，逐渐出现了一个大城市从向心集聚转向离心分散发展的转折吋期，即郊区化过程。现代城市的发展产生两个方向的运动特征：一部分人向郊区流动，这些人对生活质情耍求较高，原因是郊区的自然和生活环境较中心城区好很多，导致城市布局向多中心方发展，新城或郊区组团便产生了；另一方面，郊区和新城的上班族向中心城聚拢，导致中心城的开发建设要向立体化发展才能容纳更多的人口。人口的两个方向的流动导致很多人在郊区或新城居住而在市中心工作，产生流向集屮且时间性差异明显的大量客流。于是，以市中心为核心，覆盖周围地区，承担中心与邻近市镇间长距离大运量的运输的通勤铁路便应运而生，并且成为城市快速轨道交通系统的要组成部分。

二、通勤铁路的定义目前，国内外对通勤铁路没有一个统一的定义，甚至命名较为混乱，比如有郊区线、市郊铁路、市域快线等等，议至还有人称为铁路公交的。笔者认为，广义的通勤铁路要以功能定位为基准，无论是国铁制式还是地铁制式，只要满足下面功能定位的轨道交通都可以称为通勤铁路。

①要为中心城新城之问的通勤、通学、商务、公务、旅游、休闲、购物和探亲等乘客捉供快速的公交通服务：

②是城市综合交通的重要组成部分，与市区内的城市轨道交通网共同构成多层次的轨道交通体系；

③支撑和引导大城市由单中心向多小心发展形态转变、促进新城的发展。

三、通勤铁路的线路适用性通勤铁路线路的适用性是指既有铁路改造为市郊铁路后，综合考虑线路是否满足城市规划和城市发展战略，与城市布局结构协调性如何，既有铁路走向与市郊客流走向一致性如何，沿线景观风貌怎样；线路能否满足市郊客流的出行需求，比如发车间隔长短；既有铁路改造的工程量和工程难度怎样以及工程造价、运营费用和开发情况如何等。

四、北京市通勤铁路的发展现状《北京城市总体规划（2004年一2020年）》强调在市域范围内积极构建“两轴一两带一多中心”这一新的城市空间结构，改变目前单中心均质发展的状况，通过对城市空间结构的调整，解决中心城过度聚集所带来的诸多问题。同时，通过构筑新的城市空间结构，充分发挥中心城、新城和镇的福射带动作用，保障城乡协调发展、区域协调发展的实现。于是，在“两轴一两带一多中心”城市空间结构的维础上，形成中心城一新城一镇的市域城镇结构。在这个规划的基础上，北京共开通运营三条通勤铁路，分别为S2线、副中心线和怀密线。北京的通勤铁路建设尚处于起步阶段。其中，S2线开通于2008年8月6日，是在京包铁路和康延支线上开行的通勤列车，是北京市的第一条市郊快速通勤铁路运输系统。该线路开通时由北京市西城区北京北站始发，途经西城区，海淀区，昌平区，延庆区和张家口市怀来县，终点为延庆区的延庆站和河北省张家口市怀来县的沙城站。怀密线又称S5线，，是为满足市民前往怀柔区、密云区旅游、通勤出行需求，并为怀柔科学城、雁栖湖、古北口等重点功能区提供快速轨道交通支撑而建设的市郊列车。起自昌平区黄土店站，经怀柔北站至密云区古北口站，全长135.6公里，共设黄土店、昌平北、范各庄、怀柔北、黑山寺、古北口6座车站。城市副中心线为满足从北京市中心至北京城市副中心在早晚高峰职工通勤的需求，于2017年12月31日正式开通运营，采用“京通号”动车组，利用西长线、北京地下直径线、京哈线至通州站开行市郊列车，衙门口站至通州站间线路长度38.8km，沿途自西向东设置北京西、北京、北京东、通州和乔庄东5座车站。

五、北京通勤铁路的适用性分析目前在运行的北京通勤铁路，均存在以下特点与问题：（1）、路线均是在北京城市总体规划的大前提下利用既有铁路改造而成的，符合城市发展规划布局，满足提出的“中心城+新城+镇”的市域布局结构。其走向分别为城市中心连接市郊西北、东北以及副中心，为沿线上班族以及风景区游客提供了方便。（2）、所有线路发车间隔均较长，其中车次最多的S2线，间隔也在30min以上，怀密线每天只对开两对，副中心线只在早晚高峰运行共四对，均不能实现随到随走，不能满足真正的通勤需要。（3）、采用原有的国铁进出站以及检票模式，市民需要持实名制市郊铁路一卡通、中铁银通卡或铁路磁质车票、电子票乘车，大大降低了乘坐的便利性。通过对北京市通勤铁路的适用性分析，我们可以知道，目前北京市通勤铁路的建设与发展，远远没有达到当初建设时候的效果。

六、结论与展望随着城市轨道交通的高速发展，大城市中心城区的轨道交通网络越来越完善，既有铁路参与城市交通将会加强卫星城与中心城之间旳联系，所起的作用将会越来越明显，既有铁路改造为通勤铁路线路的适用性主要从城市发展和规划、交通服务水平情况、工程改造难易程度和经济性四方面综合考虑。如果与城市空间布局相协调并支持城市规划和发展，为乘客提供较高的服务水平，由既有铁路改造为通勤铁路的难度不大并且经济性很好，线路适用性好。而北京市目前通勤铁路的适用性不是很理想，还需要进一步改造升级，这也是摆在我国通勤铁路发展上最重要的问题。参考文献

1、毛保华城市轨道交通系统运营管理北京，人民交通出版社，

2、周翔民因地制宜发展城市轨道交通城乡建设，

3、杜佳文我国市郊铁路规划建设布局模式研宄城市交通，

4、李希方废弃铁路转换为城市轨道交通的可行性分析科学论坛

5、何静我国市郊铁路技术的发展模式构想上海铁道科技，