第六章 通行能力分析及车道数计算
道路通行能力
一、信号交叉口通行能力 目前我国城市道路旳路口90%以上仍是平面交叉 口，直接影响道路旳通行能力，需要要点研究。 整个交叉口旳通行能力——各个流向旳通行能力。 HCM中旳运营分析法，研究进口道或车道组旳通 行能力。单一车种，环境不很复杂旳情况下建立，不 适应于我国混合交通流旳情况，分析车道组通行能力 旳思绪可借鉴旳。
2．用于道路规划 在分析目前交通流旳质量水平，评估既有公路
网承受交通旳适应程度旳基础上，经过交通量预 测及投资效益和环境影响旳评估，提出改善和提 升公路网旳规模和建设项目及其实施环节。 3．用于道路交通管理
根据预测交通量旳增长情况和运营条件旳分析， 制定各阶段旳交通管理措施。
第二节 城市道路通行能力 城市道路通行能力主要受交叉口通行能力旳制约。 两条或两条以上旳道路在同一平面相交称为平面 相交，两条不同方向旳车流经过平交路口时会产生车 流旳交叉。 平交路口可能经过旳相交车流旳最大交通量就是平 面交叉口旳通行能力。 平面交叉口旳通行能力一般可分为三大类： ✓ 不加任何交通管制旳交叉口旳通行能力； ✓ 中央设圆形岛旳环行交叉口旳通行能力； ✓ 设置交通信号旳交叉口旳通行能力。
指定旳车道组或进口道旳通行能力可表达为：
Ci Si (g / c)i
(6—2)
（二）信号交叉口旳服务水平 信号交叉口旳服务水平用延误来衡量。延误是
反应驾驶员不舒适、受阻、油耗和行驶时间损失旳指 标。服务水平原则用15min分析期间内每辆车旳平均 停车延误来表达。
（三）交叉口旳运营分析 运营分析是为了拟定每个车道组、进口道及整个交叉口
美国将服务水平分为A至F六级： ➢ 服务水平A：交通量很小，交通为自由流。 ➢ 服务水平B：交通量较前增长，交通处于稳定流范 围内旳很好部分。 ➢ 服务水平C：交通量不小于服务水平B，交，交通处于稳定交通流 范围旳较差部分。
高速公路基本路段通行能力分析
国内高速公路理想条件
高速公路基本路段的理想条件包括理想 的道路条件和交通条件。
理想道路条件是指双向四车道高速公路， 设计速度为120km/h，车道宽度为3.75m， 硬路肩宽度为3.5m，左侧路缘带宽度为 0.75m，中央分隔带宽度为3.0m，纵坡为 0，具有良好的线形；
理想交通条件是指交通组成是100%的小 客车，司机都是职业驾驶员等。
≤ 45 ＞ 45
≥ 92 0.31
≥ 79 0.67
≥ 71 0.86 接近
≥ 47 1.00 ＜ 47 > 1.00
最大服务 交通量 （小客车 /h/车道）
650
1400
1800
2100
设计速度80km/h的高速公路服务水 平分级
密度
速度
服务水平等级
（小客车
（ V/C
/km/车道） km/h）
高速公路基本路段的交通流的运行情况会因上 游和下游瓶颈点压缩交通流的条件不同而有很 大变化。瓶颈处包括：匝道的合流处、交织区、 车道数减少地段以及正在维修保养的路段、事 故发生地点和路上有交通障碍的地方。在发生 交通事故的路段，不一定都是以阻塞车道的形 式形成瓶颈。因为，肇事车辆即使停在路肩上 或停靠在中央分隔带里，也会影响高速公路车 道里的交通运行。
进口匝道：从匝道连接处起，其上游 （500英尺）150m-200m，下游（2500英 尺）760m-800m的范围为进口匝道影响 范围。
出口匝道：从匝道连接处起，其上游 760m(800)，下游150m(200)的范围为出 口匝道影响范围。
交织区：合流点上游150m(200)为交织区 的起点，分流点向下游150m(200)为交织 区的终点。
最大服务 交通量
通行能力计算
路段通行能力计算方法城市道路路段通行能力可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响以及交叉口影响四个方面。
即43210r r r r C C ⋅⋅⋅⋅=（式1）式中：0C ——路段设计通行能力（pcu/h ）；1r ——自行车影响修正系数； 2r ——车道宽度影响修正系数；3r ——车道数影响修正系数；4r ——交叉口影响修正系数。
1.路段设计通行能力0C 的确定根据《城市道路设计规范》，一条车道的可能通行能力如下：附表1一条车道的可能通行能力（V ≤60km/h ）2.自行车影响修正系数1r 的确定自行车对机动车道机动车的影响，应视有无分隔带（墩）及自行车道交通负荷的大小分三种情况考虑。
1）机动车道与非机动车道之间有分隔带（墩）。
当机动车道与非机动车道之间设有分隔带时，路段上的自行车对机动车影响较小，可不考虑折减。
2）机动车道与非机动车道之间无分隔带（墩），但自行车道负荷不饱和。
当机动车道与非机动车之间没有设置分隔带时，自行车对机动车有影响，但如果自行车道上的自行车交通量小于自行车道通行能力，此时，自行车基本上在非机动车道上行驶，对机动车的影响不大。
3）机动与非机动车道之间无分隔带（墩），且自行车道超饱和负荷。
当自行车交通量超过自行车道的通行能力时，自行车将侵占机动车道而影响机动车的正常运行，使机动车的车速、通行能力大大降低，其影响系数可根据自行车侵占的机动车道宽度与机动车道单向总宽之比确定，其影响系数为：121/)5.0]/[(8.0W W Q Q r bic bic -+-= （式2）式中：bicQ ——自行车交通量（辆/小时）；][bic Q ——每m 宽自行车道的实用通行能力（辆/小时）；2W ——单向非机动车道宽度（m ）； 1W ——单向机动车道宽度（m ）。
3.车道宽度影响修正系数2r 的确定车道宽度对行车速度有很大的影响，在城市道路设计中，取标准车道宽度为3.5m ，当车道宽度大于该值时，有利于车辆行驶，车速略有提高；当车道宽度小于该值时，车辆行驶的自由度受到影响，车速降低。
第6.1 双车道公路路段通行能力
第6章公路路段通行能力ß双车道公路路段通行能力分析ß多车道公路路段通行能力分析ß高速公路路段通行能力分析思考题ß双车道公路、多车道公路和高速公路的交通特性有何不同？ß通行能力研究方法与服务水平划分标准不同？ß在路段交通运行状况分析、规划和设计阶段分析两个层面的实际使用有什么不同？ß主要参考:ß道路通行能力手册ß公路工程技术标准ß及相关文献6.1 双车道公路路段通行能力ß双车道公路路段交通特性ß服务水平等级标准ß实际运行状况通行能力分析ß规划和设计阶段通行能力分析6.1.1 双车道公路路段交通特性ß车辆在双车道公路上行驶,最大的特点在于其超车过程,超车车辆在超车过程中必须占用对向车道.双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中,不仅受到同向车辆的制约,还受到反向车流的影响.这也是双车道公路通行能力和服务水平都采用双向分析的原因所在.双车道车辆超车过程示意图ß路肩形式多样：从全国范围看，由于各地地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化程度的差异化较大。
路肩宽度从0.5-2.0m。
而有些土路肩种植了树木，有其效宽度不足，不能正常发挥路肩的作用。
当公路接近村镇或混合交通比较严重的地方工业，路肩一般都是硬化的，而远离市区的公路路肩多没有硬化，一些乡村道路（主要是三、四级公路）也没有设置路肩。
ß由于双车道公路中超车行为必须在对向车道上完成，且公路中运行的机动车性能差异显著，因此，从实际观测数据可以发现：速度是反映交通流变化较敏感的一个参数，随着数量的增加，交通流速度明显减小，其速度-流量曲线呈现下凹趋势，这一点明显区别于其它类型公路的速度-流量曲线。
双车道公路速度-流量关系示意图6.1.2 通行能力影响因素ß双车道公路中交通流的运行受到多方面因素的影响，包括行车道宽度、方向分布情况、交通组成、横向干扰和地形条件等。
公路通行能力及车道数计算
说明：
2.计算前请仔细浏览本表。
1800pcu/h/ln 0.610.960.81
0.990.980.68预测末年交通组成修正系数Fhv
查表3.3.2-2路侧干扰修正系数Ff
平面交叉修正系数Fj 查表3.1.2-2
取值0.95～0.97道路等级
设计速度
道路功能
车道数修正系数Fn
设计服务水平基本通行能力
取值0.95～1.00驾驶者总体特征修正系数Fp
查表3.3.2-1
1.本表按照《公路路线设计规范》（JTG D20-2006)编制。
3.本表仅需填写黄色区域数值。
按设计速度而
服务水平计算
饱和度计算
单车道高峰小时交通量DDHV
0.550.080.935
0.89990.806
8.07%
3.54%
1.79%远景年预测交通量AADT
方向不均匀系数D
设计小时交通量系数K
15分钟高峰小时系数PHF 15交通组成修正系数Fhv
速度而定
一级0.29二级0.61
中间计算
0.8764
0.8797
0.8888
0.8958
0.8999
实际通行能力
609
612
618
623
626。
道路通行能力计算
道路通行能力计算道路通行能力是指道路在单位时间内能够承载的交通流量。
道路通行能力的计算对于道路规划和交通管理具有重要的意义。
本文将从道路通行能力的定义、计算方法和影响因素等方面进行阐述。
一、道路通行能力的定义道路通行能力是指在一定的道路条件下，道路能够有效承载的交通流量。
通行能力的大小取决于道路的设计、布局、交通管理和交通流组成等因素。
通行能力的计算是为了合理规划道路交通，提高交通效率和安全性。
二、道路通行能力的计算方法1. 标准车道通行能力法：根据车道宽度、车道数和交通流组成等因素，计算出标准车道通行能力，再乘以车道数得到总通行能力。
2. 基本车道通行能力法：根据道路的几何形态、交通流组成和交通信号控制等因素，计算出基本车道通行能力。
3. 最大流量法：根据道路的几何形态、交通流组成和交通信号控制等因素，通过实测数据或模拟仿真，计算出道路的最大流量。
三、影响道路通行能力的因素1. 道路几何形态：包括道路宽度、车道数、路段长度、交叉口布局等。
2. 交通流组成：包括车辆类型、车辆速度、车辆密度等。
3. 交通信号控制：包括交通信号灯的设置和配时等。
4. 道路交叉口：包括交叉口类型、交叉口数量和交叉口信号控制等。
四、道路通行能力的优化措施1. 道路扩容：通过增加车道数、拓宽道路等方式提高道路通行能力。
2. 交通信号优化：通过合理设置交通信号灯和优化配时，提高交通流的通行效率。
3. 交通管理措施：包括限行措施、交通管制和交通引导等，通过合理的交通管理提高道路通行能力。
五、道路通行能力的应用1. 道路规划：在道路规划过程中，需要根据预测的交通流量和道路通行能力，合理规划道路的宽度、车道数和交叉口布局等。
2. 交通管理：通过对道路通行能力的计算和分析，可以制定合理的交通管理措施，提高道路交通的效率和安全性。
3. 交通仿真：通过对道路通行能力的模拟和仿真，可以评估不同交通管理措施对道路通行能力的影响，为决策提供科学依据。
《通行能力分析》课件
通行能力分析是交通规划和设计中至关重要的一项工作。本课程将介绍通行 能力的概念、计算方法与相关理论，并探讨通行能力对交通安全和城市可持 续发展的影响。
理Hale Waihona Puke 通行能力的概念和意义通行能力是指道路、交叉口或交通网络在单位时间内通过车辆的能力。了解 通行能力的概念和意义可以帮助我们更好地规划和设计城市交通系统。
通过实例和案例分析，我们可以更好地理解和应用通行能力分析，以评估公 路项目的通行能力，并提出相应的改进措施。
通行能力分析结果的解读和应用
通行能力分析的结果对于交通规划、设计和管理具有重要的决策意义。了解如何解读和应用通行能力分析结果 是交通专业人员的基本素养。
通行能力分析的基本原理和方 法
通行能力分析基于交通流理论和实测数据，通过计算交通流量和交通密度等 参数，来评估道路、交叉口或交通网络的通行能力。
车道通行能力的计算方法和公 式
车道通行能力是评估道路通行能力的重要指标，可以通过计算车道的车辆通 过率、车头时距和车道宽度等参数来进行。
红绿灯交叉口通行能力的计算 方法和公式
红绿灯交叉口的通行能力是指在单位时间内通过交叉口的车辆数量，可以通 过计算交叉口的吞吐能力、通行能力系数和绿灯时间等参数来评估。
十字路口和环形交叉口的通行能力分析
不同类型的交叉口对通行能力的影响也不尽相同。在分析十字路口和环形交叉口的通行能力时，需要考虑交通 流的转向、车辆交互作用和容纳能力。
公路项目通行能力分析的实例 和案例分析
公路通行能力及车道数计算
公路通行能力及车道数计算首先，我们需要计算出每条车道的通行能力，然后再根据车道数计算出整个道路的通行能力。
车道通行能力的计算通常使用以下公式：Q=(N*S*V*γ)/(L+G)其中，Q表示单位时间内通过其中一车道的车辆数量；N表示车道数；S表示车道宽度；V表示车辆平均速度；γ表示每小时车辆数调整系数；L表示车辆平均长度；G表示车辆平均行距。
对于不同的车辆类型和道路类型，其中的参数会有所不同。
道路的通行能力可以通过每条车道的通行能力乘以车道数得到：Q_total = Q*L其中，Q_total表示单位时间内整个道路的通过车辆数量；L表示车道数。
举个例子，假设条有3条车道的道路，车道宽度为3.5米，车辆平均速度为60公里/小时，每小时车辆数调整系数为0.9，车辆平均长度为5米，车辆平均行距为10米，单位时间内每条车道通过的车辆数量为：Q=(N*S*V*γ)/(L+G)=(3*3.5*60*0.9)/(5+10)=23.33则整个道路单位时间内通过的车辆数量为：Q_total = Q*L = 23.33*3 = 70因此，这条道路的通行能力为每小时通过70辆车。
需要注意的是，以上计算方式是理想情况下的计算方法，实际上会受到很多因素的影响，如交通流量的波动、道路状况的变化、车辆信号控制等。
另外，道路的通行能力还可以通过交通流理论中的道路容量计算，其中包括道路的几何特征（如车道宽度、车道线形状等）、交通流量、交通流速等因素的综合分析，这也是一种较为复杂的计算方法。
总之，公路通行能力及车道数的计算是交通规划设计的重要内容之一，需要综合考虑多个因素并进行合理的分析，以确保道路的通行安全与效率。
同时，在实际应用中，应根据实际情况进行合理的调整和优化，以满足不同道路的需求。
公路通行能力及车道数计算0108
公路通行能力及车道数计算0108
公路通行能力及车道数计算0108
其中，独立车流能力指的是单位宽度车道（每小时）能够通行的最大车辆数量。
根据美国公路交通流量控制手册（Highway Capacity Manual, HCM）的数据，独立车流能力可以表示为：
独立车流能力=饱和流量/(1+所有影响因素的调整值)
饱和流量即单位宽度车道上的最大交通流量，常用的计算公式为：
饱和流量=绿波流量x调节因素x饱和度修正因素
绿波流量指的是在没有交通信号的情况下，单位宽度车道在最大交通流量下的通过率，通常为每小时1800辆。
调节因素是考虑交通信号的影响，根据交通信号的时间间隔和绿灯时间来确定。
饱和度修正因素是考虑车流密度对饱和流量的影响，通常使用校正参数来表达。
在实际计算中，还需要根据道路的具体情况来确定一些调整系数，如直行流量因子、转弯流量因子、交叉口进入系数等。
除了车道数之外，车道宽度也是影响公路通行能力的重要因素。
车道宽度越宽，车辆之间的间距越大，交通流量就可以更大。
此外，道路的几何形态、交叉口、借道等情况也将对公路通行能力产生影响。
在实际计算中，可以使用交通仿真软件、道路数据采集等方法来获取道路交通流量信息，然后根据以上公式计算出公路的通行能力。
总之，公路通行能力的计算是一个复杂的过程，需要考虑多个因素，并结合具体情况进行调整和修正。
准确计算出公路的通行能力是保障公路交通安全和提高交通效率的重要工作。
单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算
1.1.1单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。
美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。
其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA 自由流（相当自由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33 ≤0.8D 接近非稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E 非稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）无意义<25 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。
参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。
按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中N p—一条车道的可能通行能力（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（Km/h）50 40 30 20可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中N ml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h ）a c —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8a 综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。
表 一条车道设计通行能力不同道路类型的通行能力 快速路 主干路 次干路 支路 机动车道的道路分类系数 0.75 0.8 0.85 0.9 基本路段可能通行能力 1850 1750 1640 1400 基本路段设计通行能力1387140013941260自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：自行车影响折减系数γ的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。
单式及复式收费车道通行能力与车道数计算
单式及复式收费车道通行能力与车道数计算单式车道和复式车道是指在高速公路中车辆通行的一种模式。
单式车道是指来往的车辆只能通过一条车道，而复式车道是指来往的车辆可以分别通过两条车道。
车道是高速公路上车辆行驶的基本组织单位，通过车道通行能力的计算，可以为交通规划和管理提供决策依据。
单式收费车道通行能力的计算：单式收费车道通行能力的计算公式为：Q=n*c*v-Q：车道的通行能力，即单位时间内通过车道的车辆数量。
-n：车道数。
-c：车辆每小时通过车道的流量，取决于车辆类型。
-v：车辆平均通过车道的速度。
复式收费车道通行能力的计算：复式收费车道通行能力的计算公式为：Q=n*c*v*f-Q：车道的通行能力，即单位时间内通过车道的车辆数量。
-n：车道数。
-c：车辆每小时通过车道的流量，取决于车辆类型。
-v：车辆平均通过车道的速度。
-f：车辆分流比例，即来往车辆的分流比例。
在实际的计算中，需要对不同类型的车辆按照其流量进行加权平均，得到整体的流量。
车道数是影响车道通行能力的重要因素之一、通常情况下，车道数越多，车道通行能力越大。
因此，在高速公路的规划和设计过程中，需要考虑通行能力与车道数之间的平衡，以满足交通需求。
同时，在车道通行能力的计算中，还需要考虑车道的状况、限速和道路施工等因素，以确保计算结果的准确性。
总结：单式及复式收费车道通行能力与车道数计算是交通规划和管理的重要内容。
通过对不同类型车辆的流量和速度进行计算，可以得到车道的通行能力。
同时，需要考虑车道数、车辆分流比例等因素，以准确评估车道的通行能力，为高速公路的规划和设计提供依据。
道路通行能力第6章
右出右进，行程短 曲率半径可采用较 大值 车速高
②左转匝道
行程距离较长
匝道曲率半径 较小，
车速较低，其 通行能力也较 小。
（2）特殊形式（左转匝道） ①定向匝道一
优点：
布线紧凑、占地相 对较少；
缺点：
左出左入不符合驾 驶员的习惯，
桥跨结构物较多， 车辆行驶不安全， 尽量少用为宜。
匝道行车道；
匝道与普通公路的连接点。
互通式立体交叉匝道的通行能力，由以下三个中的 最小值决定：
①匝道与主线连接部分的通行能力； ②匝道本身的通行能力； ③匝道与被交道路连接部分的通行能力。
大多数运行问题出现在匝道的起终点上。通常情况 下，匝道的通行能力主要受匝道出口或入口处通行 能力的控制。 匝道与被交道路连接的方法有平交和立交两种。
匝道与高速公路的连接点是争夺交通需求 空间的场所。
由于大多数匝道位于道路的右侧，所以特 别容易受到影响的高速公路车道是靠路肩 的车道，这里用车道1表示。本文定义，从 路肩到路中心的车道用数字1~N表示。
一、分、合流部分通行能力分析
首先判断： 独立分、合流点 非独立分、合流点 最小间距的一般情况是： 分流点上游980m范围内没有分、合流点； 合流点上游610m范围内没有分、合流点。
4.匝道与主线连接处需要分析计算的三个关 键交通量 （1）合流交通量Vm， （2）分流交通量Vd， （3）主线交通量Vf
图6-5 匝道与主线连接处检验点交通量示意图（P94）来自Vm＝V1+Vr
Vd＝V1
Vm＝V1A+VrA
车道数的计算确定
1、车道数的计算确定本报告依据部颁现行《公路工程技术标准》(JTG B01－2003)的相关规定，结合交通量预测结果，参照《公路通行能力研究》（交通部公路科学研究所）计算公路通行能力，确定需要各路段需要的车道数。
（1）单车道小时通行能力高速公路一条车道的通行能力计算如下：高速公路：C高速=C0×f cw×f WS×f HV其中：C高速—实际条件下的通行能力（辆/小时）；C0—基本通行能力（p cu/h），设计时速为80Km/h时取2000；设计时速为100Km/h时取2100（p cu/h/车道）；f cw—行车道宽度对通行能力的修正系数，高速公路f cw=1；f SW—路肩宽度对通行能力的修正系数，高速公路f SW =1；f HV—交通组成对通行能力的修正系数。
f HV=1/〔1+ΣP i(E i-1)〕。
式中：E i为预测交通组成车型i的车辆折算系数；P i为车型i占交通量比例。
经计算，f HV (高速)=0.665。
将上述参数代入计算公式，80hm/h和100hm/h设计时速高速公路小时通行能力分别为：C高速80=2000×1×1×0.665=1330（Pcu/h/车道）C高速100=2100×1×1×0.665=1397（Pcu/h/车道）交通量预测成果以及车道数计算结果表明，本项目全线大部分路段以四车道高速公路标准建设较为适宜。
应该注意的是，根据《承秦唐区域高速公路布局方案研究》和《承德市“一环八射”高速公路网布局图》，“东营子至双峰寺段”与规划大广高速公路承德至赤峰段共线，到2028年该段交通量将达到64527辆/日，经计算需要六车道才能满足交通需求。
因此，全线按照三段考虑：——起点至东营子，采用4车道。
——东营子至双峰寺段（K90+480～K98+080），采用6车道预留设计，路基、大桥、隧道主体工程一次按6车道建成，路面及其它工程预留。
车道数及通行能力计算
技术标准P48技术标准P45
路线规范P14
车道数的计算
K——设计小时交通量系数，取0.1；
Cd——设计通行能力，V/C取0.54,Cd=1200*0.54=648辆/小时/道；Fw——车道宽度和路肩宽度修正系数，取0.56；N=AADT×k×D/（Cd×FHV×Fd×Fw×Ff）式中：N——道路的单向车道数；
单向车道数按以下方法计算并拟定：由此计算各级的车道数见表4-1。
AADT——设计远景年平均日交通量（pcu/d）； D——交通量方向分布系数，取0.52Fhv——交通组成修正系数 本项目为0.74Fd——方向分布修正系数，取1.0；
Ff——路侧干扰修正系数，取0.95；4.4.1通行能力分析方法
通行能力分析：V/C= AADT×k×D/（Cb×FHV×Fd×Fw×Ff×N）
式中：
Cb——道路基本通行能力；
其余代号均同上式。
4.4.2通行能力、服务水平
设计通行能力按三级服务水平考虑,不准超车区段＜30%,对应的V/C为0.54,设计通行能力及服务水平见表4-2、表4-3。
6第六章 技术标准
第六章技术标准6.1 道路等级确定6.1.1 决定道路等级的因素1、项目路功能宁丹公路位于南京市西南部区域，贯穿雨花台、江宁两区，在2003年江苏省省道网调整前是一条传统的省际干线公路。
宁丹公路目前是雨花台区铁心桥街道、江宁西南部横溪、陶吴等城镇与南京主城之间最为便捷的联系道路，承担着沿线城镇之间及各城镇与南京主城之间的交通联系，以及少部分皖南地区至南京的长途交通。
未来随着南京绕越高速公路、溧水至马鞍山高速公路与本项目的互通连接，项目路的内外交通转换功能将得到进一步提升。
从宁丹公路不同路段所处的地理区位分析，起点铁心桥互通～江宁经济技术开发区约12km路段地处城市发展区，沿线土地开发利用强度高，交通出行同时兼有城市交通特征，该路段属于城市出入口道路。
2、公路网规划根据《南京市干线公路网规划研究（2007～2020年）研究报告》（报批稿），宁丹公路是S123宁高公路的复线，属于干线公路网络中支撑层的普通干线公路，规划等级为四车道/六车道一级公路，计划2010年前完成南京绕城公路铁心桥互通～江宁经济技术开发区佛城路约9km路段的扩建改造。
3、交通量预测结果交通量预测结果是确定道路技术等级、工程规模及经济评价的主要依据，本项目交通量预测结果见表6-1。
表6-1 交通量预测结果（单位：pcu/d）年份2009年2010年2015年2020年2025年2028年交通量8324 9073 13331 18698 21645 260776.1.2 道路等级综合选定道路等级的选用综合了以上项目路功能、路网规划、交通量等因素。
根据《公路工程技术标准》，设计速度80km/h时，六车道一级公路能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量27000～45000辆。
本项目2028年预测交通量26077pcu/d，因此，推荐按一级公路标准，同时参照城市快速路标准建设。
6.1.3 设计速度选择根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003），一级公路作为干线公路时，设计速度宜采用100km/h或80km/h。
第六章 道路通行能力
第六章道路通行能力第六章道路通行能力第六章道路通行能力分析第一节概述道路通行能力的研究最早始于美国。
从40年代起，为了加强国防和适应战后经济发展的需要，美国加快了全国公路网的建设。
在建设中，针对公路的规划、设计﹑修筑﹑养护及运营中出现的问题，美国开始了通行能力方面的研究，以求使公路建设在合理、科学、规范的基础上进行。
1950年，美国交通工程师协会在道路通行能力研究成果的基础上，编写出版了《道路通行能力手册》（Highway Capacity Manual）（HCM）第一版；之后，在1965年修订出版了第二版的《道路通行能力手册》；随后，1985年第三版《道路通行能力手册》紧接着问世。
由于某些方法上的缺陷，以及随着时间推移，车辆拥有辆、交通条例法规和交通行为都发生了变化，美国继续对《道路通行能力手册》进行修改，1994年又出版了HCM的修订版，《HCM2000》的新手册业已完成。
继美国之后，许多发达国家，如英﹑法﹑德﹑澳﹑日等国也根据本国的实际情况，编制了适合各自国情的HCM手册。
与国外长时间持续深入的研究相比，我国由于资金与人力所限，对道路通行能力的研究起步较晚，也不够系统。
在20世纪80年代前期，基本上是引用美国的通行能力手册，然而中国的交通环境、交通组成和车辆性能与国外有很大差别，最主要的是混合交通比较普遍，而国外的许多模型和参数是在车种单一(小汽车占70%左右)、环境不很复杂的情况下建立的。
为此，我国自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先后对通行能力进行了较大规模的研究，提出了一套比较合理、实用的研究方法，但这些研究都是地方性的﹑逐步的，未能形成通行能力的核心与框架，难以作为修订标准和规范的技术依据。
因此在1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，出版了《公路通行能力》的最终研究成果。
随着计算机技术的迅猛发展，以计算机作为辅助工具，利用其可重复性、可持续性模拟交通运输状况进行道路通行能力分析研究，对于再现复杂交通环境条件下车流运行特征，弥补观测数据不足，解决交通流理论的外延问题有着其它方法和手段无可比拟的优势。
第六章道路通行能力
通行能力：
e Q非 Q优1e
式中：Q非—非优先的次干道上可以通过的交通量； Q优—主干道优先通行的双向交通量； λ—主干道车辆到达率 ； α—可供次干道车辆穿越主干道车流的临界 车头时距； β—次干道上车辆间的最小车头时距。
确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，
针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和 改善提供依据；
作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的
依据。
为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通
量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统 管理方案提供依据；
为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠
化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。
一级相当于美国的A、B两级； 二级相当于美国的C级； 三级相当于美国的D级； 四级相当于美国的E、F两级。
每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三级及四
级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差时的服务 交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称为 最大服务交通量。
美国道路设施服务水平标准
自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先 后对通行能力进行了较大规模的研究。
1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课 题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，取得了出版 《公路通行能力》的最终研究成果。
道路通行能力分析的作用
正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术
指标和线形几何要素；
实际通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下， 单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 其计算表达式为：
第六章 通行能力分析及车道数计算
第六章 通行能力分析及车道数计算本次通行能力分析依据《公路工程技术标准》及美国《道路通行能力手册》，通过对项目区域交通状况及土地开发利用情况的综合分析，结合交通量的预测结果来确定道路的车道数。
6.1 高速公路通行能力的计算本项目采用《公路工程技术标准》提出的高速公路适应交通量计算公式： )(D K PHF f f f N C AADT p hv w D ⨯⨯⨯⨯⨯⨯=AADT ：远景年的设计年平均日交通量（辆/日）； D C ：单车道设计通行能力；C V C C BD ⨯=B C ：理论条件下每车道的基本通行能力；N ：单向车道数；K ：设计小时交通量系数；D ：方向不均衡系数；V ：不同服务水平下流率与通行能力之比的最大值；w f ：车道宽度及侧向余宽修正系数；hv f ：重型车辆修正系数；p f ：驾驶员总体特征修正系数；PHF ：高峰小时系数。
6.2 参数的确定本项目为长江过江通道，包括跨江大桥及两端接线，两端接线具有较长的破坡段，考虑到车辆在上桥长距离爬坡时汽车动力性能因素以及在桥上行驶时的安全因素，车辆行驶速度不能也不应过快。
同时考虑到车辆驾乘人员为桥梁景观吸引的因素，确定桥梁与接线的设计时速均为100Km/h 。
通过对项目区域现况的分析，结合美国及日本的一些经验，确定分析参数。
⑴ 每车道理想通行能力理想情况下，设计车速为100Km/h时每车道的基本通行能力C取B 2000pcu/h。
⑵设计服务水平及CV设计服务水平取一级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段CV取0.25；设计服务水平取二级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段CV取0.71；设计服务水平取三级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段CV取0.84；⑶设计小时交通量系数K的取值系数k值取决于公路路线所处的地区类别，根据国内外的经验，k值一般取第三十位小时交通量占年平均日交通量的百分比。
对于乡区公路，为0.12～0.15；对于郊区公路，为0.10～0.12；对于市区公路，为0.09～0.10。
交通分析xin
第一节 通行能力与服务水平
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通行能力即为在一定速度要求下的最大交 通量。它是一定时段内通过线路某断面的 最大车辆数，反映了交通运输设施的“生 产能力”，所以又称作通过能力或容量。
通行能力同交通量采用相同的计量单位。 二者的区别是：交通量反映的是交通流的 实际车辆数，它是对交通运输的需求同所 提供的交通运输设施条件之间相平衡的结 果；而通行能力则表示在规定的运行条件 下交通运输设施所能承担的交通流最大车 辆数或容量。
通行能力讲课安排 基本路段： 高速公路、双车道公路、城市道路、多车道公路 重要节点及特殊形式： 高速公路交织区、砸道，自行车道，公交车道 交叉口： 无信号控制交叉口（暂时停车、环形停车） 信号控制交叉口
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第二节 基本路段通行能力
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一、高速公路基本路段通行能力
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管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理 体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等影 响通行能力的关键性管制条件，其它还有停车让 路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。
其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等 因素。但其中直接影响通行能力数值的主要因素 有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、交通 组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距 等。
道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运 等各种方式的方案比选与采用的依据;
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二、道路通行能力与服务水平
道路通行能力的分类
较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力， 一般称为路段通行能力，它是所有道路交通系统 都必须考虑的;
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第六章 通行能力分析及车道数计算
本次通行能力分析依据《公路工程技术标准》及美国《道路通行能力手册》，通过对项目区域交通状况及土地开发利用情况的综合分析，结合交通量的预测结果来确定道路的车道数。
6.1 高速公路通行能力的计算
本项目采用《公路工程技术标准》提出的高速公路适应交通量计算公式： )(D K PHF f f f N C AADT p hv w D ⨯⨯⨯⨯⨯⨯=
AADT ：远景年的设计年平均日交通量（辆/日）
； D C ：单车道设计通行能力；
C V C C B
D ⨯=
B C ：理论条件下每车道的基本通行能力；
N ：单向车道数；
K ：设计小时交通量系数；
D ：方向不均衡系数；
V ：不同服务水平下流率与通行能力之比的最大值；
w f ：车道宽度及侧向余宽修正系数；
hv f ：重型车辆修正系数；
p f ：驾驶员总体特征修正系数；
PHF ：高峰小时系数。
6.2 参数的确定
本项目为长江过江通道，包括跨江大桥及两端接线，两端接线具有较长的破坡段，考虑到车辆在上桥长距离爬坡时汽车动力性能因素以及在桥上行驶时的安全因素，车辆行驶速度不能也不应过快。
同时考虑到车辆驾乘人员为桥梁景观吸引的因素，确定桥梁与接线的设计时速均为100Km/h 。
通过对项目区域现况的分析，结合美国及日本的一些经验，确定分析参数。
⑴ 每车道理想通行能力
理想情况下，设计车速为100Km/h时每车道的基本通行能力
C取
B 2000pcu/h。
⑵设计服务水平及C
V
设计服务水平取一级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段C
V取0.25；
设计服务水平取二级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段C
V取0.71；
设计服务水平取三级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段C
V取
0.84；
⑶设计小时交通量系数K的取值
系数k值取决于公路路线所处的地区类别，根据国内外的经验，k值一般取第三十位小时交通量占年平均日交通量的百分比。
对于乡区公路，为0.12～0.15；对于郊区公路，为0.10～0.12；对于市区公路，为0.09～0.10。
由于本项目紧靠海门市区，其周边地区城镇化程度一般，属乡区公路，因此本此通行能力分析k值取0.13。
⑷方向不均衡系数D
经本次交通调查分析，道路方向不均衡系数在0.50～0.53之间，考虑到目前过江交通方式为汽车轮渡，双向对行，其方向不均衡系数受到轮渡班次影响较大，其双向行驶交通量比较均衡，因此汽渡调查的方向不均衡系数较小。
考虑到未来建成崇明长江公路大桥以后，交通流运行不受其他因素干扰，更加符合自身规律，参考其他公路项目，未来方向不均衡系数D值取0.54。
⑸车道宽度及侧向余宽修正系数f
w
值取1.0。
对于设计车速为100公里/小时的路段，f
w
⑹重型车辆修正系数f
hv
=1/[1+PT*(ET-1)]
f
hv
式中：PT——重型车辆占交通流的百分比；
ET——重型车辆的小客车换算系数，取2.23。
为0.92。
根据调查预测的车种比例，经过计算，f
hv
⑺驾驶员总体特征影响修正系数f
取1.0。
p
⑻高峰小时系数PHF取值0.96。
6.3 适应交通量的计算
一级服务水平：四车道AADT= 25162pcu/日
六车道AADT=37743pcu/日
二级服务水平：四车道AADT=71461 pcu/日
六车道AADT=107192 pcu/日
三级服务水平：四车道AADT=84546 pcu/日
六车道AADT=126818 pcu/日
6.4 基本车道数的确定
根据交通量预测结果，2015年崇海长江公路大桥的流量为18589～20250pcu/日，通过与计算比较采用双向四车道可达一级服务水平，至2020年崇海长江公路大桥流量为27904～30897pcu/日，采用双向四车道服务水平降至二级水平，2025年流量为44271～48795pcu/日，服务水平为二级水平。
综合考虑技术和经济因素，本报告推荐崇海长江公路大桥采用双向四车道，设计时速100Km/h , 这样，在二级服务水平下，崇海长江公路大桥完全可以满足2025年交通要求。