从消费者需求分析我国汽车行业的发展

2000年春，中国汽车工业协会做了一项题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查分析。调查结果得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。
但随着我国经济发展水平的提高，人们对汽车的购买欲望也在不断增强。以下为1998-2006年度我国私人汽车保有量在汽车保有量中的占比分析：
3．
目前国内用于R＆D(技术开发与投入)的投入依然很低，2002年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45%。一般来讲，轿车开发有两个层次:一是换代开发；二是车身开发。前者开发周期长，耗资巨大(约80—90亿元)，非国内任何一家汽车公司所能承受，而在车身开发方面，我国某些大汽车生产企业已开始介入，同时我国缺乏站在世界汽车工业最前沿、高水平的技术开发人才。
2.影响分析
消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需求五层次理论，只有人们在获得较低层次的需求满足后，才会产生较高层次的需求满足欲望。对于我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算买的起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购买欲望自然不会很强烈。
1．
据统计，我国2000年的汽车总产量为200万辆，2003年的汽车产量为444.37万辆，同比增长83025%，但这200多万辆来自10多个厂家。目前，我国经政府审批的汽车厂数量之多堪称世界之最。但重复建设严重，规模偏小，市场竞争力不足。汽车行业是典型的规模经济产业，而我国的汽车生产企业规模却远远偏离最佳规模。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加总，还比不上美国戴·克公司一家产量。生产规模偏小导致了中国的汽车生产成本偏高，尽管中国拥有廉价劳动力的优势。
另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内消费者对汽车的消费观念还相对落后，主要可以概括为两种观念:一种Baidu Nhomakorabea把购买汽车作为一种身份地位的象征，另一种是消费者把购买汽车作为一种“超前消费”或者是“时尚”，这种观念带有一定的盲目性，并不考虑到汽车的实用性，消费者不知道为何购车。由于此等落后的汽车消费观念的作用，使人们有了较强的购车欲望，虽然他们并不一定具有相应的购买能力。
2．
近年来，我国在轿车的生产方面，还不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。以2002年为例，上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD(全散件组装)和SKD(半散件组装)的方式快速推向市场的，属于自主开发的新产品占新汽车品种数量的32%，其中轿车仅占10.5%。在汽车零部件的技术开发方面，与国际水平差距甚大，大量零部件还需从海外进口。
（1）根据2001年中国城市居民消费形态调查表明，在东部较发达的大城市中，大部分居民的月收入不到1500元，即使按照1500元的月收入计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2—2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用轿车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。
（2）在国外汽车消费信贷已经普及，而我国汽车消费信贷刚刚起步，因此很不完善。第一，金融机构问题。在国际上，汽车销售融资机构主要有三类：一是商业银行；二是独立的信贷公司或财务公司；三是汽车公司专属的融资机。商业银行的优势是资金雄厚，但是，业
政府现已出台了新的汽车消费税，调整幅度最大的是高排量、高油耗的SUV，其次是排量在3L以上的轿车，将课以最高20%的高税率。新的汽车消费税政策不会影响汽车进入家庭的步伐。反而有助于调整汽车市场结构，抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产消费。
2.汽车其它相关税费方面
现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，其基本特点是多种类、多环节、多层次、多部门、宽覆盖、高重迭、不规范、欠合理，造成抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。汽车税费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控；收费数额太高，车主负担太重；税费征收和支出管理混乱，效率低、环节多；缺乏对消费的明确政策导向，不能鼓励汽车的购买，也不能投入到城市建设及交通环境的改善方面，制约了城市交通系统和私人轿车的发展。因此，政府要加大改革力度，让消费者既能买得起车也要用得起车。
二
我国的汽车产业起步于建国初期，经历了从无到有，从小到大的过程，它的发展也逐步走向完善。在其发展过程中显示出了产业关联度大、资金积累能力强和就业人口多的特点。在2001年11月13日，我国正式加入WTO，入世后，我国的汽车行业发展面临着很大的机遇，而更多的却是挑战。因为我国的汽车行业的发展现状还不足以同外国知名汽车名牌相抗衡，它在发展中存在着诸多的问题及制约因素。
（二）汽车生产企业的市场战略
我国汽车工业存在很多问题，面对我国汽车消费市场上消费者需求，厂商应根据自身条件，制定合理的、科学的而且最大幅度满足消费者需求的发展道路。
1.产品方面
现在生产企业应针对不同阶段的消费者需求，调整汽车产品。为迎合年青白领阶层的爱好需求，企业应生产SUV(运动型多功能车)，满足现代年轻人追求强烈个性的心态；针对个人家庭用户的需求，企业可适量生产MPV(微型乘用厢型车)，它既具备轿车的舒适和操作的方便性，又具有相对较大空间，适于家庭出行；针对30—50岁的年龄人群，企业重点应放在生产性能好、耗油低、环保型的中高档轿车。
2.制约因素分析
(1)我国汽车消费的需求条件约束
一是收入约束，收入水平是影响汽车消费最基本的因素。收入对汽车消费的约束作用主要包括居民收入水平和收入结构两方面，国际惯例为:一个国家的人均GDP达到1000美元是轿车进入家庭的临界点。2002年，我国人均GDP接近1000美元的临界点，但由于我国收入结构的差异与汽车高价、高税费，在中国买得起车的人还是少数。
一、
市场是商品集结和流通的场所，它成为了连接需求者与供给者的纽带。现阶段是商品化社会，一切行业的发展都要以“市场”为导向，市场上需要怎样的商品，供给者便提供相应的商品，汽车市场也亦如此。因此，我国汽车行业要想取得一定的发展，首先就要做好市场调研，掌握消费者的需求，这样企业才可以决定生产什么样的汽车，以及怎样生产。
（一）
经过半个世纪的努力，我国已形成了一个中小企业结合，骨干和配套企业相结合，具有一定规模的汽车工业制造体系。最终形成了我国汽车工业七大骨干:第一汽车集团公司(红旗、解放、金杯、奥迪、高尔夫、捷达)、东风汽车集团公司(东风、神龙富康)、上海汽车工业(集团)总公司(桑塔纳、通用别克)、重型汽车集团(黄河)、跃进汽车集团公司(跃进、依维柯)、北京汽车工业集团总公司(北京吉普、切诺基越野)、天津汽车工业(集团)总公司(夏利)。还有为数不少的中小及零部件厂家，主要分布在江苏、浙江、福建、江西、山东、广西、四川、重庆、陕西等省市。但现在汽车行业仍存在一些问题:
从消费者需求分析我国汽车行业的发展
[引言]一个时期以来，我国汽车工业的发展一直受到社会各界的广泛关注，政府从经济发展的需求出发，努力扶持汽车工业成为支柱产业，广大消费者随着生活水平的提高，也对拥有自己的家用轿车产生了日益强烈的需求，可以说，我国汽车行业的发展正面临由“供给约束型”向“需求约束型”转变。汽车的有效需求成为我国汽车行业健康发展的关键。分析我国汽车消费的现状及其约束条件、根据汽车行业的发展现状提出合理的对策，对促进我国汽车行业的发展具有良性的意义。
需求是指在一定的生产条件下，人们愿意并且能够购买的商品总和。根据需求的定义，有效需求既包括人们的购买欲望，又包括购买能力，因此，对于消费者的需求，应从以下方面进行研究：
(一)消费者对汽车的购买欲望现状及其分析
1.购买欲望现状
北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专项调查。调查结构按购买的先后顺序排列为:第一位是家用电器;第二位是住房;第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果看，人们对汽车的购买欲望不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。
(二)我国汽车消费现状分析
1984—2005年，我国汽车年总产量从31.6万辆提高到507.05万辆，2005年我国汽车总产量达到570.70万辆。目前，我国已经成为世界汽车生产大国，产量基本上达到国际水平。从汽车消费方面看，随着我国人均收入的显著提高和汽车价格的大幅下跌，汽车开始逐步走进普通家庭。从2002年下半年起轿车需求增长加速，进入2003年后增势更猛，出现“井喷”现象，2004年“井喷”现象有所收敛，2005年汽车销量稳定增长。
(4)我国汽车消费的政策条件约束，主要包括税费政策约束，如养路费、通行费等项目繁杂、费用巨大;汽车保险政策;汽车招回政策严酷售后服务政策约束
三、建议与对策
（一）宏观政策对于汽车产业的健康发展
我国汽车消费者的需求除了受到收入水平的限制外，还受到国家相关政策的影响，如:消费政策、相关的费税改革等。
1．消费政策方面
二是汽车环保技术与消费需求，现在人们对于汽车环保功能要求越来越高，这种消费需求也会促使汽车生产企业提高环保技术，而这必然会增加汽车的生产成本，提高汽车价格。
(3)我国汽车消费的基础设施条件约束
一是道路交通条件约束，大城市为解决交通拥堵会限制汽车消费，而中小城市道路不发达又不便于汽车消费。
二是汽车停放场地条件约束。
表11998-2006年中国私人汽车保有量在汽车保有量中的占比分析
年度
1998
1999
2000
2001
2002
2004
2004
2005
2006
占比(%)
32.11
36.75
38.87
42.77
47.29
51.87
55.44
57.38
58.75
注明：数据来源国家统计局
1998-2002年，中国私人汽车的保有量以年均20%左右的速度增长。截止到2002年年底
(二)消费者对汽车的购买能力现状及其分析
1.购买能力现状
消费者对汽车的购买能力主要体现在其家庭收入上，一个家庭的可支配收入直接反映了
这个家庭的购买力。近年来，我国GDP和城镇居民家庭的人均可支配收入见表2:
表2我国GDP和城镇居民家庭的人均可支配收入表
年度
1998
1999
2000
2001
2002
2003
中国私人汽车的保有量约972万辆，比2001年增长26%。2004-2006年，中国私人汽车的保有量继续保持较高的增长。2004年，估计私人汽车的保有量将达到1230万辆左右，同比增长26.68%。
1998-2002年，中国民用汽车的总体保有量以年均11%的速度增长。1998年，中国民用汽车保有总量为1319万辆。2002年，达到2054万辆。2004-2006年，中国民用汽车保有量将以年均不低于15%的速度增长。
2004
国内生产总值
(亿元)
78345
82067
89468
97315
105172
117252
136515
城镇居民家庭可
支配收入(元)
5425
5854
6280
6860
7703
8472
9422
注明:这些数据来源于《中国统计年鉴》时间间隔为1998—2004年
2.影响分析
由以上数据可以看出，近年来，我国GDP增长迅速，经济发展整体呈上升态势，人均收入也逐年增长，但相对于我国汽车的销售价格来说，国内消费者的购买能力明显不足。
1.我国汽车消费现状
2005年，我国汽车消费量从1995年的144.18万辆增加到591.82万辆。从汽车的实际购买看，汽车作为中国居民家庭拥有率最低的高档耐用消费品，随着人们收入水平提高和国家对于汽车消费相关政策的放开，正在快速进入普通家庭，成为新一代的领航消费品。虽然我国私人汽车消费已经开始进入快速增长阶段，但是，与世界汽车工业发达国家相比，我国汽车保有率还相对较低。世界汽车工业发达国家在与我国相同的人均收入阶段(同样以购买力平价和1990年美元计算)的汽车保有率低限为1.7%，高限为10.4%；轿车普及率的低限为0.8%，高限为9.1%，即使与低限相比，我国的差距还很大。
二是消费信贷约束，主要来自两方面:外部风险因素约束(体制性因素、偶然性因素等)和内部风险因素约束(银行内部机制不健全、市场竞争因素等)。
(2)我国汽车消费的供给条件约束
一是规模经济与汽车需求，汽车产业是典型的规模经济产业，长期以来，我国汽车产业市场集中度低，致使汽车成本过高。汽车价格相对于我国的人均收入水平偏高，抑制市场需求，而市场容量的制约反过来又使企业难以形成最佳规模，从而使汽车价格难以降低，制约了汽车消费需求。