日本新干线那些值得借鉴的地方

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日本新干线那些值得借鉴的地方
◎ 本刊记者 曹卓娜
1964年10月1日东京奥运会
举办前夕，日本东海道新干线正式通车。

它凝聚了一代日本铁路人的心血，是世界上第一条载客运营的高速铁路系统，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。

东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。

半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的名片。

近年来，日本新干线被异军突起的我国高铁在诸多方面所赶超，并且在刚刚过去的2017年还经常被爆出负面信息，但是作为世界上较早、较成熟的高铁系统，它依然有许多值得学习的经验。

两年实现盈利
作为日本第一条高速铁路的东海道新干线，从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在
投入运营后的第七年就收回了全部投资。

东海道新干线成功的原因有时期和
区域等特定性。

从时期看，其建成后正
值东京奥运会，日本经济的快速成长使
得人员流动与经济活动逐渐向东京、大
阪集中；从区域看，东海道新干线地处
经济发达区，人口已有密集基础，旧有
铁路线已经饱和，使得新干线拥有了充
足的客源。

在东海道新干线之后修建的新干线建
设周期长及建设成本大幅增加，加之融资
结构中债务性融资比重一直很高，造成投
入运营后的折旧、利息等固定费用增加。

另一方面，后期线路的客流密度也达不到
东海道新干线的水平，使盈亏平衡点进一
步升高导致扭亏为盈的推迟。

商务旅行客户是新干线的主要营销
对象。

新干线的运营方非常重视客运时
刻表的安排。

以商务客户为主的Nozomi
班列平均7.5分钟一班，且准点率非常
高，平均每班次延误不超过0.7分钟，因
此成为日本几大主要城市间商务旅客的
主要交通工具。

同时，新干线的运营方还利用车
站附近的土地资源开展了多元化经营，
包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒
店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。

“神速”清扫员
新干线能够维持精淮的时间以及
乘坐的舒适感，有一类人的功劳不可忽
视，他们就是车内清扫员。

在终点站，到站的列车通常距离下一
次再出发之前，扣除乘客的上下车时间，
大约剩不到 10 分钟的时间；要在这么短
暂的时间内，快速又完美的将车厢内部清
扫干净，这完全要归功于车内清扫员。

当列车门打开的瞬间，清扫员立刻
进入车内，手上同时拿着电动吸尘器、
垃圾袋，然后以不可思议的速度，迅速
地清扫所有座席的灰尘，擦拭窗户或餐
桌的脏污，更换座席的头部套布等；就
这样在不到 10 分钟的时间内，将车厢内
部完全打扫得干干净净，然后向在月台
上等待的乘客深深一鞠躬再离开。

关于日本新干线的神速清扫员，有
这样一则小故事，据说有一次法国国铁
总裁来日访问时，说了这样的话：“这
一点我们比不上新干线呀！我想带清扫
员和我一起回国。

”
精细的检测系统
拿东海道新干线来说，自正式通车
运营已经历时 50 年了，但相关的列车事
故率为零死亡事故。

能够做到这样的安
50世界轨道交通2018.3
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全保证，正是因为有精细的检测系统和各种软硬体的支援。

日本行政法令明确规定，新干线必须通过 4 阶段的车体检测。

工作检查：两天一次，检查人员通过手眼的目测及触摸来进行检查；从提供列车电力的电线到集电弓（架）及刹车制动器等各部位的详细检查。

例行检查：每月一次，新干线每个月进行一次综合精密检查。

实际启动电源，然后实际检测机械是否正常运作。

车体检查
：每1年半1次，
马达、车轴、车轮等的分解检测。

整体检查：三年一次，是最大规模的整体检查。

几乎会将所有机械拆解取下，约耗时半个月来进行检测。

检测过后，也会进行新图案的涂装工程。

以与新干线相同的速度进行铁路轨道检测。

轨道检测时，使用的是被称为“Doctor Yellow”的专用检测车，以时速 270 km 的速度运行在欲检测的铁路轨道上；在运行中同时检测铁路轨道是否歪斜、各供电电线的架设状况，以及所有信号的显示是否正常等。

Doctor Yellow会进行以下 2 个项目的检测：轨道的检测，以雷射光照射轨道，检测是否符合1 mm的轨距规定。

相关线路的检测，检查各供电电线的架设状况，及集电装置的磨损状况。

此外，日本还在世界上首创了道碴处理机。

因为新干线每日都是以高速行驶，而在铁轨附近的道碴碎石会因列车压力而移位、减少，因此需要每日补充更换道碴碎石。

日本首创的道砟处理机可以日夜在各铁路轨道上补充更换道碴，以使铁道常保稳定安全的状态。

正是因为有上述及其他精密的检测
系统和各方面技术的支援配合，才能确
保新干线的安全运行。

车站规划与运营
新干线的车站设计规划在两方面
做的比较好，一是与其他交通方式的接
驳，一是周边空间的高效开发利用。

先
说国内，火车站和其他交通工具的接驳
并不方便；很多高铁车站都号称亚洲最
大，但这些车站都存在着这个问题，从
火车上下来之后，如果想换乘地铁或者
公交，需要在庞大的车站内走很久。

无
论是商务出行还是拿着大箱子旅行，这
样的换乘距离都不理想。

而在日本，新
干线与电车的接驳是十分便捷的，这边
的站台停的是电车，那边的站台停的就
是新干线。

有些人会觉得是因为国内客
流量大，所以才要把车站建的很大，不
然的话人流都会集中在一个地方。

但是
日本的很多车站客流量并不比国内的车
站小，但人流却能够快速地疏散。

此外，我国的高铁站商业开发强
度普遍不高，车站多设计为大体量建筑
空间，站房前、后规划有面积较大的交
通、人行广场，在广场周边再进行商业
开发。

日本多以高铁站为核心进行商业
开发，整体建筑密度和容积率均很高。

新干线铁路车站开发多采用结合交通功
能的多元化商业经营模式，车站站房综
合体集合了交通、商业设施及生活服务
设施，涵盖了市民生活的各项基本功
能，可满足市民大多数日常需求。

一体化的车站综合体将原本水平布
置的各种交通设施、商业设施和其他生
活服务设施进行纵向叠加，加之对地下
空间和垂直交通的灵活运用，在保证人
行可达性与连续性的同时大大缩短旅客
的行走距离，保证了出行效率最大化。

另外，在灾害应对方面，日本新干
线也是“下血本”。

据了解，自JR东海
开通运营后，在日本国有铁道时代的20
年期间，东海道新干线共投入了约为设
备投资总额4倍的资金来应对自然灾害，
因此列车即便是遭遇大雨等恶劣天气，
依然能保持高速运行，此外还包括轨道
抗震加固以及全球领先的防脱轨装置
等，其目的就是为了确保列车的稳定行
驶以及乘客人身安全。

东海道新干线是世界上第一条载客运营的高速铁路系统，并在运营的第二年达到了
令世人艳羡的210公里时速。

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