基于供应链管理的港口物流发展模式设计_以江苏沿海港口为例

聚焦长三角
摘要：本文在对港口供应链发展模式进行分析的基础上，对江苏沿海港口物流发展的动力机制进行探讨，最后从港口物流供应链合作伙伴的选择、信息网络、组织结构几个方面对该区港口物流的发展模式进行设计，从而得出江苏沿海基于“集成化动态联盟”的港口供应链模式。

关键词：全球供应链；江苏沿海；动力机制；港口物流发展模式
Abstract:In this paper,the evolution of the world' s port logistics process start with the port supply chain,to sum up the characteristics of the development model,and port logistics development in the coastal Jiangsu Province dynamic mechanism analysis,based on the port as a logistics supply chain partner selection, information network,several aspects of organization-al network in Jiangsu coastal port logistics develop-ment model designed to arrive at a port group-style" one-axis two or three times"type of port logistics supply chain structure model of development.
Keywords:global supply chain;dynamic mechanism;Ji angsu coast;port logistics development model
港口随着社会经济的发展而发展，从世界港口发展历程看港口主要伴随着工业化的进程而发展。

世界工业化主要经历了工业化前期、工业化时期和工业化中后期3个发展阶段，与之相适应，港口物流的发展也经历了3个阶段，即：传统物流阶段、配送物流阶段和综合物流阶段。

但随着全球经济一体化趋势的日益突显，港口传统的管理理念已很难适应竞争要求，港口产业亟待呼唤一种新的管理模式——
—供应链管理模式以适应变化迅速、难以预测的市场需求。

一、港口供应链发展模式
1．港口供应链定义
港口供应链是指以港口为核心企业,将各类服务供应商(包括装卸、加工、运输、仓储、报关、配送,甚至金融、商业服务等企业)和客户(包括付货人和船公司等)有效结合成一体,并把正确数量的商品在正确的时间配送到正确地点,实现整个供应链成本最低的功能性网络。

与典型制造型供应链不同的是,港口供应链没有制造环节,它是以港口作为主导供应链的核心企业。

2．港口供应链模式
港口供应链按其战略伙伴关系的紧密程度可分为3种模式：
①基于“内部集成化”的港口供应链模式。

该模式是指港口企业为了加强其对运输、装卸、报关、仓储等物流全过程的控制与协调，通过纵向兼并将上下游企业“内部化”，从而实现企业内部供应链与外部供应链中供应商和用户管理部分的集成，达到降低交易成本的目的。

在市场环境相对稳定的条件下，采用这种模式是十分有效地。

但该模式会加重港口企业的投资负担和建设周期，并且还要迫使自己从事并不擅长的业务活动，使管理成本加大。

②基于“外包制”的港口供应链模式。

随着港口之间竞争日益激烈，客户需求出现高级化、个性化、多样化的发展趋势，而基于“内部集成化”的港口供应链模式由于内部摩擦、反应迟缓、效率不彰等问题而不能快速响应客户的需求，而基于“外包制”的港口供应链合作模式能够使港口供应链各节点企业集中于自己的核心业务，而将非核心业务外包出去，从而能快速实现港口供应链资源的优化配置，降低管理成本，提高客户的响应速度。

它是一种供应链合作伙伴之间以订立长期交易契约为基础的“准结合”方式，能将货源情况和运输供给有机结合起来，实现港口供应链诸环节的“无缝衔接”，快速响应客户需求。

③基于“集成化动态联盟”的港口供应链模式。

分包制联盟由于过分依赖既有的交易伙伴，面对快速变化的市场显得缺乏足够的创新活力和反应能力。

而基于“集成化动态联盟”的港口供应链模式则是一个能够快速重构的组织结构。

在集成化港口供应链联盟中，企业通过Internet等信息技术集成在一起以满足用户的需求，一旦用户需求消失，联盟也随即解体，而当另一需求出现时，这样的组织结构又将由新的企业重新动态组成。

构建基于“集成化动态联盟”的港口供应链模式是现代港口发展的必然，它能最大限度地减少内耗和浪费，提高港口核心竞争力，但有效合作的前提是港口物流企业必须清楚自己的优势——
—核心竞争力。

二、江苏沿海港口物流发展的动力机制分析
要想构建自己的“集成化动态联盟”供应链模式，有必要分析自己的核心竞争力，了解自身发展的动力机制。

江苏沿海港口物流发展的动力机制主要包括以下四个方面：
1．自强不息的自律机制
江苏沿海位于我国沿海经济带与沿江经济带、新亚欧大陆桥经济带所形成的“π”型生产力布局主轴线的结合部，区位优势明
基于供应链管理的港口物流发展模式设计
——
—以江苏沿海港口为例
□董艳梅1，2
（1．江苏沿海开发研究院；2．盐城师范学院商学院，江苏盐城224051）
46
特区经济Special Zone Economy2010年10月
显，战略地位重要。

自80年代后期以来，江苏沿海市县对港口建设高度重视，并开展了前期研究工作，取得了丰硕成果。

经过多年的努力，江苏省沿海已初步形成了以连云港、盐城、南通为中心城市的沿海港口群。

2008年江苏沿海港口吞吐量达6.6亿吨，其中，连云港港口全年完成货物吞吐量10060万吨，同比增长18.3%，成功跻身亿吨大港行列，继续保持沿海十强、全球百强港地位；南通市港口吞吐量达到1.32亿吨，同比增长7.1%，；盐城港实现货物吞吐量3390万吨，同比增长17.2%，集装箱运量1.6万标箱，展开腾飞的翅膀。

在港口物流基础设施建设上，截止2008年，连云港港拥有生产性泊位44个，最大散货泊位30万吨级、集装箱10万吨级，15万吨级航道通航水深-16.5米，可以满足世界最大集装箱船和20万吨级矿石船乘潮进出，矿石、粮食、煤炭、焦炭、散杂货、客运等各种泊位齐备，在全国60个港口综合竞争力指数排行第8位；南通港现有泊位92个，其中，万吨级以上码头泊位28个，洋口深水港初步通航、吕四港综合海运码头建成，已成为长江三角洲及中上游地区进出口贸易的国家沿海主枢纽港口，与世界65个国家和地区的199个港口有通航往来；盐城港口群基本形成了以大丰港为主港区，射阳港区、滨海港区、响水港区共同发展的“一港四区”组合港管理模式，目前共有生产性泊位64个，综合通过能力795万吨，年吞吐量1165万吨，其中大丰港5～10万吨码头已建成通航，2个8万吨级石油化工码头正加快建设中，已开通日本、韩国、欧美等多条国际航线。

但从整体上来看，目前江苏沿海发展水平仍滞后于国内沿海其他港口，与国际发达港口差距更大。

这就需要江苏沿海在港口管理模式中改变传统纵向管理模式，借鉴发达地区港口物流发展经验基础上实现跨越式发展。

2．产业转移的拉动机制
新时期，国际和区域产业转移步伐加快，制造业、服务业和高新技术产业向中国东部沿海转移态势明显，同时上海、浙江及苏南等发达地区产业向欠发达地区转移力度不断加强，而江苏沿海由于具备了良好的承接产业转移的资源条件、产业基础和日益完善的基础设施，成为本轮产业转移的重心，如中石油、中石化、宝钢集团、香港保华集团、韩国现代起亚集团等国内外大型起亚纷纷落户江苏沿海。

重化工业逐步向沿海地区转移，首先要求沿海港口物流企业要有良好的全球化供应链管理设计能力和网络服务能力与之相匹配，即能够根据企业的需求动态地构建自己的供应链，从而提高客户企业的全球市场竞争力。

3．市场需求的激励机制
市场需求的激励机制主要表现为两个方面。

一方面，随着中国加入WTO以及重化工业逐步向沿海地区转移，港口供应链上的供应商和客户对江苏沿海港口物流所能提供的传统的运输、仓储等物流服务已经不满，他们需要港口物流企业还能够提供诸如全球性的物流服务咨询、流通加工、报关报检等个性化的增值物流服务；同时他们对物流时间的要求也越来越苛刻；另一方面，由于竞争的加剧，港口物流企业开始考虑竞争的差异化策略，如北部连云港的主要竞争对手是日照港和青岛港，连云港在氧化铝、铝锭、胶合板、焦炭、有色金属等货物装卸方面较青岛港、日照港有优势，日照港在煤炭和铁矿石方面有较明显优势，但南部长三角地区，江苏沿海港口物流还没有形成与浙江宁波港、上海等港口差异化竞争的局面，其发展面临巨大挑战。

基于此，江苏沿海各港口有必要根据自己的特色构建具有核心竞争力的优势供应链。

4．国家政策的推动机制
早在上世纪80年代初，南通、连云港就已跻身国家首批14个东部沿海对外开放城市行列，但由于各方面原因，该区一直处于中国沿海的“经济洼地”。

进入21世纪，随着经济的一体化和全球竞争的加剧，各个国家都在调整自己的对外开放格局，开始把开放的重点由沿河开发转向沿海开发。

在此背景下，我国东部沿海自然就承担起引领中国经济发展的使命，其中江苏沿海的发展则因其特殊的区域优势和特殊的发展背景于2009年6月升格为国家发展战略，这就意味着今后江苏沿海应站在国家发展的全局去考虑自身的发展问题，而不能仅仅局限在江苏。

这也意味着江苏沿海港口物流的建设与发展模式开始进入新的时期，江苏沿海港口物流有必要从全国乃至全球发展的战略高度建立起相应的供应链网络体系。

即具有构建贯通东西、沟通南北、连接世界的全国乃至全球供应链网络的软硬件能力。

三、基于供应链管理的江苏沿海港口物流发展模式设计
在世界港口已经开始步入港口供应链发展阶段的时候，江苏沿海可以采取跨越式发展策略积极尝试采取供应链管理模式以跟上时代发展的节拍。

1．总体思路
江苏沿海港口物流的发展尽管有国家政策的推动作用，但它本质上仍然是一种市场行为。

江苏沿海港口物流企业应该在兼顾各方利益的基础上，从市场需求的角度出发，以市场这个“无形的手”形成一条“无缝”供应链。

通过这条供应链的良好运作，最终实现及时地将合适的产品或服务，按照合适的状态与包装，以合适的数量和成本，在合适的时间和地点送到合适的客户的目的。

2．基于“集成化动态联盟”的港口供应链模式设计
基于以上指导思想，可以进一步对江苏沿海港口物流供应链进行具体设计，主要包括以下几个方面：
①港口物流供应链合作伙伴的选择。

供应链合作伙伴的选择是供应链设计的核心内容，而合作伙伴的选择要求具有精简性、动态性、互补性和协调性。

基于此，江苏沿海港口物流供应链合作伙伴的选择可以从以下几个方面考虑：
其一，港口之间的合作。

首先，根据江苏沿海目前所处的区位特征结合合作伙伴选择的互补性、协调性原则，江苏沿海三大港口群可进行功能互补性合作，以增强江苏沿海港口的竞争力：连云港可定位为区域性国际枢纽港、集装箱干线港，大力发展集装箱和大宗物资中转运输；南通港可定位为长三角区域综合交通运输体系的重要枢纽、上海国际航运中心北翼的重要组成部分，以集装箱近洋航线运输和大宗散货中转、油气专用运输为主；大丰港是国家一类开放口岸，可定位为集散杂货、集装箱、油品化工等多功能运输于一体的综合性喂给港。

其次，为了实现南北生产要素贯通畅达，构建中国沿海互补
47
2010年10月Special Zone Economy特区经济
特区经济Special Zone Economy 2010年10月
共荣的战略带，江苏沿海：一方面，要与环渤海港口群、长三角港口群和珠三角港口群建立长期的战略联盟关系，共同应对沿海经济时代的到来；另一方面，为了应对经济全球化、一体化的挑战，江苏沿海应不失时机地与日本、韩国、东南亚以至中东、北美、欧洲、地中海等国家和地区港口建立战略伙伴关系，在协作中竞争，实现双赢目的；此外在条件成熟时还可通过大陆桥与哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰、德国、荷兰等国家和地区港口进行合作，从而构建江苏沿海的全球供应链网络体系。

其二，港口与船公司之间的合作。

船公司和港口的服务对象都是货主。

运输船舶的专业化和大型化趋势使得港口也必须朝着大型化的方向发展，港口和船公司联合投资码头建设，对于枢纽港减轻投资压力和风险有着重要的意义；并且由于大型航运公司掌握众多箱源，港口与他们合作就等于掌握了较稳定的、大量的货源，因此这种合作与港口的根本利益也是一致的。

其三，港口与其他物流企业的合作。

现代综合物流服务是一个庞大的系统工程，几乎没有一个港口能独立完成全部物流服务。

所以，港口拓展其服务内容，就需要与其它相关物流企业进行联合，走合作化经营的道路。

一方面，要实现门到门的服务，必须把水运与公路、铁路、航空和管道等运输方式有机衔接起来，以保证供应链物理通道的畅通；另一方面，为提供增值的、个性化服务，港口物流企业还需要与仓储、配送、流通加工、内陆节点、口岸单位等物流及相关企业通力合作。

其四，港口与客户的合作。

供应商和客户是企业发展的重要资源之一，目前江苏沿海的间接腹地广阔，客户资源潜力发展巨大，但由于江苏沿海港口物流发展滞后，短期内不可能完全满足市场的所有需求，这种情况下，就要求其首先对客户资源与服务成本进行分析，在此基础上，首先与低投入、高回报的成熟期金牌客户建立长期的战略合作伙伴关系；其次对处于高开发投入、高回报的成长期的上等型客户有计划的有步骤地进行开拓；最后对处于高开发投入、低回报的开拓期风险客户有选择的合作，以实现服务成本最小化，同时要对港口企业与客户发生的各种关系进行全面管理以提高服务质量。

②港口物流供应链信息网络设计。

供应链的优势在于使企业
能够共享信息。

通过共享信息，使供应链上的企业及时做出或调整他们的服务策略，以便在市场上占据主动地位。

根据现有竞争者状况，江苏沿海港口物流供应链信息网络的基本框架主要包括：支持各企业进行在线商务交易的电子商务平台、为政府部门间信息的共享和政府与企业间的沟通提供方便的电子政务平台、保证港口作业快速有序地进行，监控货物、船舶、车辆流向的港口作业平台。

③港口物流供应链组织设计。

江苏沿海港口物流供应链的组
织设计是在分析了港口供应链的虚拟化、扁平化、柔性化的前提下，通过对港口供应链业务流程、供应链管理的研究而完成的扩展企业组织设计，其目标是使扩展企业内的各个节点企业都能能为实现江苏沿海港口供应链发展的整体目标而发挥各自的核心
能力，从而为该供应链的运行提供高效、合作的物流作业团队（见下图）。

通过上面的分析，结合江苏沿海港口所处的实际情况，本文提出江苏沿海港口的发展模式为一种基于“集成化动态联盟”的港口供应链模式。

在此类结构中，连云港、盐城和南通各港口联合形成江苏沿海港口集团，该集团将对江苏沿海港口资源主要利用市场机制进行合理引导、优化，明确各成员港口的核心业务，以避免群内各港口的重复建设和无序竞争；另一方面，港口集团作为江苏沿海港口供应链上的核心企业，应从战略的高度对供应链上物流、信息流、资金流等资源进行有效集成和优化，以提高整个供应链的竞争力，并随着市场需求和节点企业能力的变化而形成自己集成化供应链动态联盟。

四、结语
面对日益激烈的市场竞争，展望港口物流发展的未来，江苏沿海应在“洼地”中看到自己的竞争优势，首先从思想上把自己从传统的纵向一体化发展模式中解放出来，采用横向一体化管理模式———供应链管理对港口供应链资源进行整合，一种基于“集成化动态联盟”的港口供应链模式可作为参考。

□
注：本文为江苏沿海开发研究院开放课题（项目编号：RIJC
D09019）和盐城师范学院校级课题（项目编号：09YCKW023）的
部分研究成果。

参考文献：
[1]Hayuth Y.Rationalization and deconcentration of the U.S.container portsystem [J]．Professional Geogra -pher ，1988，(05)．
[2]施丽容.港口供应链的构建及其管理初探[J]．物流科技，2007，（03）.
[3]陈焕标.港口供应链及其构建[J].水运管理,2009，(10）.
作者简介：董艳梅（1976年-），女，江苏睢宁人，硕士研究生，盐城师范学院商学院物流管理系讲师，主要研究方向：区域经济、物流与供应链管理等。

48。