旅客列车车体的发展史(一)之21型、22型、23型
图说铁路客车
图说铁路客车作者：王金花申亚鹏来源：《知识文库》2019年第16期我国铁路客车发展迅速，种类繁多，可概述为普四代高四代，共八代，即普速客车从21型、22型、25型到绿巨人共四代，高速动车组从自主研制百花齐放到引进消化吸收再创造的和谐号、复兴号共四代。
本文从海量的信息中取其精华提炼归纳出客车八代，并附图为其立说。
普四代，即普速客车历经了四代，其基本结构由车体结构、走行部（转向架）、制动装置、车钩缓冲装置（车端连接装置）、车内设备等五大部分组成，而走行部（转向架）部分最为关键，主要由轮对、构架、轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置等五大部分组成。
普一代：以21型客车车辆为主型车。
从1953年开始生产到1961年停止，共出产3110辆。
21型客车构造速度80～100km/h，101型C轴转向架，导框式轴箱定位，车长21.9745m，车宽3.0045m。
如下图所示：普二代：以22型客车车辆为主型车。
从1959年开始生产到1994年停止，共出产约26000多辆。
22型客车构造速度100～120km/h，先后采用202型、206型、209型转向架，干摩擦导柱式轴箱定位，车长23.6m，车宽3.105m，车高4.28米。
如下图所示：普三代：以25型客车车辆为主型车，有25A型、25B型、25C型、25G型、25Z型、25K 型、25T型等车型，1993年定型为主型车。
25型客车的供配电方式发生了质的飞跃， AC380V 由空調发电车供电，DC600V由机车直接供电。
25型客车构造速度120～160km/h，先后采用209T、209G、209PK、206P、206G、206KP、206WP、CW-2、209HS、SW-160、CW-200K、SW-220K、CW200、SW200、PW200、CW-200KD、CW-300、SW-300等转向架，有导柱式轴箱定位、小拉杆式轴箱定位、转臂式轴箱定位、拉板式轴箱定位等方式。
中国火车的发展史
先锋号电力动车组
▪ 先锋号在2000年完成组装并通过了铁道部验收,2001年5月 出厂.2001年10月26日至11月16日期间在广深线进行试验, 创出当时中国国内最高速度的249.6km/h.2002年9月10日在 秦沈客运专线进行的测试中,又创出最高时速292.8公里的 记录.先锋号于2007年7月7日起到2009年9月30日开始担当 成渝（成都-重庆北）城际特快列车,经由达成铁路、遂渝 铁路运行,最高营运速度被降至160公里/小时.目前先锋号 已经退出成渝线城际列车运行,而其地位被新配属重庆北客 运段的CRH1型动车组代替.
中华之星电力动车组
▪ 2002年9月,“中华之星”动车组各节动力车及拖车于中国 国家铁道试验中心北京环行铁道进行最后组合,并开始编组 调试.2002年11月27日,以两辆机车及三辆客车的短编组“ 中华之星”在新建的秦沈客运专线进行高速试验,其最高速 度创造了当时的“中国铁路第速”321.5km/h,成为轰动时 的时事.“中华之星”正式配属沈阳铁路局,2005年8月1日 中华之星起正式投入载客运营,担当来往沈阳及山海关的临 时准高速列车,车次为L517/8次,其最高运营速度限制为160 km/h.
东风系列内燃机车
▪ 东风系列：东风1 东风2 东风3 东风4 东风4B 东风4D 东风 4DK 东风4DF 东风4DD 东风4C 东风5 东风5C 东风6 东风 7 东风7B 东风7G 东风8 东风8B 东风9 东风10 东风10F 东风11 东风11G 东风11Z 东风12 ND5 ND6 NY5 NY6 NY7 NJ2等
韶山8型电力机车
▪ 韶山8型于1994年10月成功试 制两台,是中国第八个五年计 划期间国家重点科技攻关项 目.以1990年制造的韶山5型 机车作为原型基础,同为采用 Bo-Bo四轴及4台直流牵引电 动机,功率3200kW,主要用于 准高速干线客运,最大运行速 度为170km/h.在试验中最高 更达到240km/h,是现时全中 国速度最快的铁路机车.1997 年开始批量生产,并作出改良 ,功率提升至3600kW和应用了 串励式直流电动机.
铁路客车车型汇总
铁路客车车型汇总21型：第一代主型客车。
22型：其中有22A,22B,22C型车。
22型客车的区别主要不在转向架上，而是在车体的材质上。
22B型是在22原型（碳素结构钢）的基础上车体结构广泛采用耐候钢。
22A型是长春客车厂生产的，仍然广泛采用耐候钢，只是在车厢平面布置上和内装修上有较大改进，获得国家优质奖，TDB定型为22A型22C型，暂时没有查到18，19，23，31是22型系列的车型18，19是国际联运用的车底，构造速度为140~16031是市郊用车23型（不包括CA）的车厢取暖方式为蒸汽取暖。
23型餐车是由于22型餐车的平面结构不合理改进而成的。
取消了通过台。
24型采用的是211型转向架有进口的也有四方生产的多为RW RZ。
25型：1967~1969年试制了25.5M客车组也就是“轻快稳”客车组采用了KZ系列转向架，构造速度为160KM/H。
各车均有空调，集中供电。
1978~1986研制的25型客车车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢。
设计速度160KM/H。
209P转向架。
列车集中供电。
25A型客车是通过国际招标中标后，一次性生产的集中供电客车，与英国合作试制。
一共168辆客车，也称为“168”客车。
这批客车限定区间为北京以南，构造速度为140.车辆的高度4433MM。
采用进口高档材料和设备，所以制造成本比较高。
25G型客车是将25A型客车国产化，降低了生产成本。
25B型客车是普通的升级换代车，除CA ,RW采用本车柴油发电外，其余均无空调。
无限定运用区间。
25Z准高速客车第一批93~94年间制造。
用于广深。
车种有一等车，二等车，发电车等。
采用206KP 206WP CW-2 209HS转向架单层车的高度降为4050MM。
无裙板第二批96年制造，分别用于京秦线，沪宁线，广深线，上海局选用了高度为4433MM的车体断面，以便在干线上与25G连挂。
均有裙板。
25K是为了适应全国性的提速要求生产的客车（讨论方案时称为25G改Z 型）吸收了25Z的成熟经验。
铁路旅客运输组织项目五任务1客车车辆设备认知
• 知识准备
2.客车的分类和标记 （1）客车的分类 直接运送旅客的车辆——硬软坐车、硬软卧车、合造车 为运送旅客服务的车辆——餐车、行李车、发电车 特种用途的客车车辆——公务车、卫生车、试验车、类和标记 （2）客车标记 为表示客车性能、特征、注意事项及便于管理等涂打的标记。 产权标记——路徽 制造标记——制造厂及制造年月 运用标记——车号、自重、容积、全长、换长、配属、 定员、用途、最高运行速度、 检修标记——厂、段修；辅修 使用标记——表明用途，如“厕所”、“乘务室”
铁路旅客运输组织
项目五 任务1 客运车辆设备认知
任务1 客运车辆设备认知 • 知识准备
一、铁路客车概况 1.客车的发展 （1） 21型客车 1953年设计制造了21型客车（第一代主力车型），车身为全钢 结构，具有采暖、照明、通风、给水和卫生设备。 21型车有硬座车、硬卧车、餐车、行李车、邮政车。 硬座原设计为二、二人座，定员88人，1955年改为为二、三人 座，定员108人。车内设有一个洗面室，两个厕所、一个乘 务室。 车长21.9 m，车宽3.00 m，构造速度80-100km/h。1961年停 止生产。
• 知识准备
1.客车的发展 （4） 动车组 CRH5 ⑴ 全列编组8辆定员622人，其中：一等车60人，二等车562人。 ⑵ 00号车是一等车，座席按2+2形式设置。 (3)1号、2号、3号、4号、5号、7号车是二等车。座席按2+3形式 设置。 ⑷ 6号车是二等车并设有酒吧/餐厅区。
顺号 席别 定员 01 二等座 车 74 02 二等 座车 93 03 二等座 车 93 04 二等 座车 93 05 二等座 车 93 06 酒吧 座车 42 07 二等 座车 73 00 一等座 车 60
[转载]旅客列车车体的发展史（一）之21型、22型、23型
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[转载]旅客列车车体的发展史（一）之21型、22型、23型坐过火车的朋友都知道，火车车体的颜色就有好几种，也就是我们所乘坐的车厢颜色，有绿色（绿皮车），红色（红皮车），蓝色（蓝皮车）等等，那么这不同的颜色，它也代表着不同型号、不同级别的列车，当然它的设施、环境、服务、票价也显然不一样了。
下面我在此收集整理了部分资料，供大家学习、交流。
绿皮车基本介绍绿皮车，就是一种即将被淘汰的，不一定很慢(要看车次的类别)，但没空调的一种老式火车客车车厢类型(只有高原新型绿皮车带有空调），价格和票价也因此而极其便宜。
外表是墨绿色，故名。
典型的有25B、23、22等系列的车底。
这些“绿皮车”大都年久失修，油漆剥落，墙板开裂，车门关不上，车窗打不开；有的车厢内服务设施不全，配件丢失，电扇不转，电灯不亮，管路不通，洗面池、便器破损，地板塌陷；车体外皮长时间不清洗，门窗不擦，积满污垢。
有的卧具破旧，洗涤不净，不按时更换，厕所气味难闻。
短途客车茶炉不及时烧水，旅客喝不上开水，有的甚至连洗漱用水都难以保证。
炎炎夏日，有的车厢因电扇配置不齐或不能用，溽热难耐，成了名副其实的“闷罐”；“三九”严冬，车厢成了“冰箱”。
不少城镇旅客难以忍受“绿皮车”恶劣的乘车环境，改乘其它交通工具旅行。
但部分短途绿皮车使用新生产的车厢，车厢内设施完好，舒适度尚可。
但是，因为票价便宜，所以很受农民朋友们以及农民工朋友们的欢迎。
另外，有些高等级车厢（如铁道部部用车、公务车、专列等）从安全角度考虑，外表也是墨绿色，类似绿皮车，但内部设施比普通的绿皮车高级很多，并非真正意义上的绿皮车。
另外，青藏铁路开通后，北京，上海，广州，成都，重庆相继开通通往拉萨的特快列车，这些车采用25T车型（不同于普通的25T,该车为改进版的青藏25T，有氧气设备等先进设施)也是绿皮车。
21型客车是中国铁路第一代主型客车，1953年开始生产。
车长21.9 m，车宽3.00 m，构造速度80-100km/h。
客车车体资料
DK20鼓形地铁电动客车
采用低合金耐侯钢车体，无中梁波纹地 板，无压筋圆弧形宽体焊 接筒体结构。车 内墙顶板材质为整体预制玻 璃钢。地板为 聚氨酯系列的陶砂塑胶结构。 车体每侧设有开度为1300mm的四对与 车体相配合的弧形内藏式风 动对开拉门。 具有联动的风动锁闭，故障隔离，紧急开 关等安全装置 及再开闭功能。车内有供乘 务人员 通过的折页门。车门均为铝合金蜂 窝结构。 车窗为铝型材组合式车窗，分为固定 式和活动式两种，活动式上 半截可向内翻 约30度角。 客室内设有纵向排列的玻璃钢座椅，保证站立旅客安全的扶手杆， 吊环及 立柱。扶手杆，吊环及立柱均为不锈钢复合管。 客室设有日光灯，照度不低于200Lx。通风采用轴流式强迫风机，自然排风。 司机室设有列车语言合成器的列车自动广播及车内电话系统，可自动或人 工报站及插播广告和司机车长互相通话的功能。 车组设有ATP列车自动防护装 置及无线电话设施。
22型客车是中国铁路第二代主型客车， 1959年生产1994年停止生产。车体长 23．6m，车宽3．105m，构造速度120 km／h。
25型客车是中国铁路第三代主 型客车
二、客车车体用途
（1）安装各种电气设备和机械设备；
（2）提供旅客乘坐场所和乘务人员操作、维修、 保养机车的场所；
（3）承受垂向力；
采用当代最先进的VVVF逆变器 控制的交流传动系统，在列车的辅助 电源系统中采用静止逆变器（SIV ）。 可以得到三相AC220V、DCll0V和 DC24V三种稳定的低压电源。作为 安全系统的不停电电源，每列车还配 有二箱蓄电池，每箱包括110V和24V 二组。 列车设有整套监控系统，用 于对列车主要设备的运行状态进行自 动检测、记录、显示和处理。
4、端 墙
客车车体钢结构的两外端，通常称 外端墙。外端墙有2 根强大的折棚立柱、 2 根角柱、2 根位于端门两侧的门边立 柱，还有位于端门立柱和角柱之间的乙 形立柱。上述所有立柱的上端与车顶的 顶端横梁相焊接，下端焊在底架缓冲梁 的上翼缘上。在角柱与门边立柱之间焊 有2 根水平横梁，上述梁柱构成端墙钢 骨架。在骨架的外表面焊有墙板，与钢 骨架组成梁板组焊结构。 此外，还有与端墙成垂直的门板、 门上板、踏板等与风挡连接，形成由一 节车向相邻车通过的安全通道。 在外端墙板内外面还焊装一些如电 线槽、角铁、电力连接器座、连接器座、 风挡缓冲杆座、扶手等附件。
中国铁路车辆4
YZ
RZ
RZT/RZ1 RZ2
SRZ X
RZX
YW
RW
硬座
软座
双层 特等座、 软座 软座行李 一等座、 车 行李 二等座 车 SYW SRW CA 餐车 SY
硬卧
软卧
SYZ
SRZ
SCA 双层餐车 DJ 轨道检查 车
XL 行李车 TZ
双层 双层软 双层 双层硬卧 硬座 座 软卧 KD UZ GW WX 维修 车 空调 发电 邮政车 车
25B型客车是中国铁路第 三代主型客车25型客车系 列车型中的一种，是25型 系列客车中非空调客车及 非集中供电空调客车型号， 车体长25.5m。车体构造 速度120km/h。由中国北 车集团的长春轨道客车股 份有限公司和唐山轨道客 车有限公司研制。
25B型整车采用经过预先处理的耐候钢板，无压筋、无中梁的筒型整体承载结构，车窗 为铝合金下窗上启开式，上窗下启开式，和折页式车门。构造速度为每小时140公里，最 大允许速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求 （25A/B/G型速度为140KM/H时，紧急制动距离为1200米），无限定运用区间。一辆25B 型硬座车估计比22B型硬座车造价提高50%左右。
定员 硬座车：128 /122（带列车长座席） 硬卧车：66 软卧车：36 餐车：48 构造速度:140km/h 最大运营速度:120km/h车辆长度:25500 mm；发电车23580 mm 车体高度:4433mm 车辆宽度:3104 mm 转向架:206G、206P、209 供电制式:发电车集中供电：AC380V交流电 制动:206G转向架：踏面（轮缘）制动； 206P转向架：盘式制动采暖: 空调+电热
该车型为我国铁路第五次大提速开始开行的 直达特快列车车体，以满足以160km/h速度 可持续运行达20小时的不停站运行需要，是 25K型快速客车的后续型号，由庞巴迪公司 提供技术并授权四方-庞巴迪-鲍尔公司 （BSP）研发量产，定型后由其他国内客车 车辆厂国产化。25T型客车分为普通型及青 藏高原型。
开枝散叶、同气连枝，由22型铁路客运车厢发展而来的变种车小记
开枝散叶、同气连枝，由22型铁路客运车厢发展而来的变种车小记接父母一辈的青春记忆，绿皮车的颜值担当，22型铁路客运车厢的故事一文本厂长绘制的22型变形车厢等比例侧视图22型铁路客车车厢研制成功后，相应的配套车辆也纷纷上马，从上世纪六十年代初开始至八十年代末，以22型铁路客车车厢为基础先后派生出了餐车、试验车、行李车、邮政车、医疗车、特种押运车、工程检测车、救援车、特种检查车、流动客栈等变形车。
形成一个庞大的22型车族（并不算由22型客车车厢基础上改进的派生型客车车厢）。
CA22/CA23型餐车车厢专运版CA22型餐车——注意转向架和标准的CA22不同，我们的火车站CA22型餐车车厢（“CA”是“餐”字的拼音的声母缩写）是为了满足铁路行驶过程中（一般是条件较好的软卧和软座）乘客就餐而在RW22型软卧车厢基础上研制，试制由青岛四方机车车辆厂负责，开始于1956年，1957年试制成功。
外观上保留了22型客车车厢两端各有一门的总体结构以及201型转向架，两端各有一个密闭式通过台，自重54吨，每侧各有2小10大共12扇车窗（1+10+1布局）。
由于觉得试制车车重过重，因此四方厂在1958年对其进行了减轻自重的改进设计，将全重压下至49吨。
车内两侧各设6张固定餐桌，每桌可坐4人，同时可以容纳48人就餐。
一端设有锅炉室、储藏室、配电室和储水箱，另一端设有储物柜、冰箱和厨房。
CA23型餐车内部布局模型唐山机车车辆厂生产的CA23型餐车1963年，四方机车车辆厂将CA22餐车车厢的图纸转让给唐山机车车辆厂，餐车车厢的生产同时也转让给唐山厂。
而唐山机车车辆厂并没有直接依样画葫芦的按部就班，而是在CA22餐车图纸的基础上修改设计，取消一位端通过台，增加贮藏室的容积，并且有了新的名字——CA23型餐车车厢（注意，和YZ23型客车车厢不是一个系列——虽然YZ23型车厢同样脱胎于22型车厢）。
该车厢最大的外形特征就是只有一端有上下侧门，而且侧门并没有紧贴着端头，而是往内中方向挪了一个侧门的身位，每侧有12扇大窗和2扇小窗（12+2布局）。
中国铁路客车车型简介(普速系)
中国铁路客车车型简介（普速系）目录1.中国铁路客车概况 (2)2.18型客车 (3)3.19型系列客车 (4)4.21型客车 (4)5.22型系列客车 (5)6.23型客车 (6)7.24型客车 (7)8.25型系列客车 (7)9.30型客车 (8)10.31型客车 (9)11.32型客车 (9)13.M1型客车 (10)1.中国铁路客车概况中国铁路旅客列车根据用途的不同，主要有如下几种:硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车。
此外，某些特别用途的车辆，如试验车、公务车等，因为同样采用客车结构，按官方分类也属于客车中"其他车"的类别。
各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围。
我国铁路客车的颜色原为白色，蓝色，红色等等，今后将统型为两种，即普速客车为墨绿色和动车组为白色。
2.18型客车18型客车是我国铁路供国际联运用以及高级干部公务车使用的专用铁路客车，产量不多，与21型铁路客车一样涂刷墨绿色底色和黄色色带，装用UD2/UD3（准轨）/UD4（宽轨）型转向架，构造速度120km/h～140km/h。
18型铁路客车有YW18型硬卧车、RW18型软卧车以及XL18型行李车和CA18型餐车等车种。
第一代：1955年至1959年由东德进口107辆高级客车，作为与苏联的国际联运以及高级干部公务车使用，之后编为18型客车。
第二代：YW18型硬卧车于1966~1968年由青岛四方机车车辆厂设计研制。
RW18型软卧车于1964~1968年由四方机车车辆厂设计研制，用于中国、蒙古、苏联，中国、越南国际旅客联运。
CA18型餐车1969年由南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂投入生产。
第三代：第三代18型客车又称为18A型高级旅游客车，由青岛四方机车车辆厂于1990年总计制造50辆。
第四代：第四代18型客车是1995年向原东德DWA(Deutsche Waggonbau AG)进口。
本型车系以原社会主义国家用标准客车为标准制造，主要用于中俄国际联运客车。
高速铁路客运组织项目五任务1客车车辆设备认知
• 知识准备
1.客车的发展 （4） 动车组
• 知识准备
1.客车的发展 （4） 动车组 CRH1 8辆编组，可两 编组连挂运行。 最高运营速度 （km/h）：200。 2007年2月1日， 正式开始在广深线 投入服务 。
• 知识准备
1.客车的发展 （4） 动车组 CRH1 (1)全列编组8辆，定员668人，其中：一等车144人， 二等车 524人。 ⑵ 1号车和0号车是一等车，座席按2+2形式设置。 ⑶ 2号、3号、4号、6号、7号车是二等车， 座席按2+3形式设 置。 顺号 01 02 03 04 05 06 07 00
22型硬卧车经多次改造，为10个敞开式单间，每间三层半软席 卧铺两组，定员60人。
• 知识准备
1.客车的发展 （2） 22型客车
硬座车
• 知识准备
1.客车的发展 （2） 22型客车 硬座车 经几次内部改造， 定员为118人。
• 知识准备
1.客车的发展 （2） 22型客车 软座车 座倚设计 为二、二人座， 定员64人
二等 座车
100
二等 座车
85
二等 座车
100
酒吧 座车
1.客车的发展 （3） 25型客车 行李车 过道
• 知识准备
1.客车的发展 （3） 25型客车 行李车 工作间
• 知识准备
1.客车的发展 （3） 25型客车 邮政车
• 知识准备
1.客车的发展 （4） 动车组 1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营。除国产的 “蓝箭号”、“新曙光号”等一批动车组。 CRH（China Railway High-speed）简称。一共4系,CRH1与 （加拿大）庞巴迪合作，CRH2与（日本）川崎重工合作， CRH3和（德国）西门子合作，和CRH5与（法国）阿尔斯 通合作。CRH1，CRH2于2007年4月18日在铁路第六次大提 速起投入运营，CRH3于2008年8月1日京津城际使用。
父母一辈的青春记忆，绿皮车的颜值担当，22型铁路客运车厢的故事
父母一辈的青春记忆，绿皮车的颜值担当，22型铁路客运车厢的故事“啤酒饮料矿泉水，瓜子花生八宝粥——来来来，麻烦腿让一下——”在拥挤的车厢中坐满了乘客，不光是座位上坐着人，座位底下钻着人，桌板下面蜷着人，过道上也或蹲着或盘着或靠着人，列车员推着满载饮料喝零食的推车艰难的在人群中前行，一边前行一边吆喝着开头的那句——令人肃然起敬的是即便是挤满了人小推车还是硬是能从人堆中推过去。
本厂长绘制的22型铁路客车车厢等比例侧视图这个场面在如今的中国铁路已不多见，但是在上世纪六十至九十年代这三十多年的时间里，这个场面是好几代人——包括我们的父母辈，甚至父母的父母辈共同的记忆，而承载着这份沉甸甸的记忆的就是被称作“绿皮车”中的主流型号——22型铁路客运车厢。
绿皮车的颜值担当——22型铁路客车车厢1953年，当新中国第一代铁路旅客车厢——21型铁路客运车厢（设计来源于苏联50型铁路客运车厢和日占时期1型铁路客运车厢）在大连机车车辆厂、青岛四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂三家投入批量生产后（大连机车车辆厂负责设计和生产硬座车，青岛四方机车车辆厂负责设计和生产硬卧车、餐车、行李车，南京浦镇车辆厂负责设计和生产软卧车），中华人民共和国铁路客运结束了使用日占时期遗留的老旧客车车厢和进口苏联客车车厢的历史，拥有了自己的铁路客运车厢。
但由于21型车厢技术起点低，从1953年投产至1961年停产的8年时间内虽然屡经改进，但仍存在经济技术指标落后，舒适性差等缺点。
只解决了中国自造铁路客运车厢的有无问题，但人民群众对其的评价并不高（倒是因为其外形复古屡屡成为有关铁路的影视作用的场景和道具）。
21型铁路客运车厢中的硬座车有鉴于此，1955年，一机部责成青岛四方机车车辆厂在21型客运车厢的基础上设计并试制第二代自产的铁路客运车厢（当时中国机车制造能力最强的大连机车车辆厂正在全力生产和平型、反帝型蒸汽机车——也就是后来的前进型蒸汽机车的生产，不久还要承担试制ND型内燃机车的任务，实在分身乏术）。
中国铁路客车发展历程
中国铁路客车发展历程新中国成立前，我国铁路客车大部分来自美、英、德、法、日等国制造的客车，其中很多是外国的旧车甚至淘汰车，少量为国产客车，因此，铁路车辆素有“万国博览会”之称。
旧式客车车体较短、类型复杂、定员较少，设计速度较低，使用维护不便。
车种包括头等车、二等车、三等车，以及公务车、食堂车、行李邮政车、勤务车等。
车体结构大部分为木质，客室内设备简单。
新中国成立后，我国铁路客车得到了长足发展，在七十几年的发展中经历了五个阶段，先后研制了21型客车、22型客车、24型客车、25型客车、动力集中动车组，铁路客车的设计、制造技术达到世界先进水平，如图1-1所示。
图1-1我国铁路客车主要发展历程1.21型客车21型客车于1953年开始设计制造，采用全钢铆接/焊接底架承载有中梁车体结构，采用101/103型转向架，最高运行速度80―100km/h。
供电制式：DC24V；采用大气压式蒸汽采暖。
1954年―1955年，座车座椅布置由2+2人改为2+3人。
21型客车按新中国成立前东北铁路车辆限界设计制造，车身短、窄、矮（车长：21970mm（软卧22150mm），车宽：3004mm，车高：4175mm）。
1961年停止生产，逐渐被22型客车取代。
21型客车外形如图1-2所示。
图1-221型客车外形2.22型客车22型客车于1956年开始设计制造，采用全钢焊接整体承载有中梁车体，采用201/202/206/209型转向架，最高运行速度120km/h，1971年前供电制式为DC24V供电，1971年后为DC48V供电，早期采用大气压式蒸汽采暖，后期为独立燃煤锅炉温水采暖（其中1970年―1988年批量采用燃油锅炉温水采暖），1994年停止生产。
车体长23600mm，车宽3106mm，车高4280mm。
22型客车改进型有22A、22B、22C三种类型，主要在车体的材质上进行了改进，22A、22B、22C广泛采用了耐候钢。
客车车辆汇编
客车车辆汇编我国客车总体来讲分为三代，分别为21型，22型和25型。
21型客车是中国自行设计第一代主型客车，1953年开始生产，1961年停止生产。
车长21．9745 m，车宽3．0045m，构造速度80～100km/h，车辆自重48/45t。
硬座车原设计为二、二人座，定员为88名。
1958年就停止生产，被22型取代。
22型客车是中国铁路第二代主型客车，1959年生产1994年停止生产。
车体长23．6m，车宽3．105m，构造速度120 km／h。
25型客车是中国铁路第三代主型客车，25型客车1967年开始生产，除基本车型外还有双层客车。
25型客车，是中国铁路的客车车型之一，是中国铁路第一代车长25.5米的试验性铁路客车，最初在1965年研制起步，1979年设计了车体长25.5m，车辆定距18m的新结构四轴全钢客车，由于车体长25.5米的特征而定型为25型客车。
车宽3.2米，最初车高与22型客车一致为4.28米。
1993年25型系列客车定型为中国铁路主型客车。
25型客车分别有25.5米轻型高速列车组、25.5米广九空调列车组、25型干线空调客车、25型三茂客车、25型双层空调客车。
随后25型客车也发展了系列产品，从车型上分为25A型、25B型、25D型、25G型、25Z型、25K型、25T型等一系列车型。
至1994年25型客车系列全面投产，开始替代22型客车。
另外，还有一类是由英国进口的25-O型客车。
25A型客车是中国铁路的集中供电空调客车车型之一，利用贷款经过国际招标由几家国内铁路工厂联合制造的，由于共生产了168辆因此通常称“168”客车。
1987年，铁道部利用京广铁路衡广复线建设的日元贷款余额，国际招标采购168辆中国国内使用的车长25.5米集中供电空调客车。
其后由长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司）、唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合投标并中标。
三家车厂根据国际投标合同技术条件规定，在1989年到1990年间完成了168辆空调客车的生产任务，定型为25A型客车。
客车车体概要PPT课件
1、底架 底架由牵引梁、枕梁、缓冲梁、下侧梁、金属地板等组成。
• 牵枕缓结构 • 无中梁结构
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1、双层硬座车总体布置 全车174席（上/中/下：80/12/82） • 中层一位端：乘务员室、茶炉室、上下楼梯等 • 中层二位端:厕所、洗脸间、上下楼梯等
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YZ22型硬座 车
25G硬卧车
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25G型客车 产品说明： 25G型客车样板车为基础，按照铁道部2002年 下达的《25B、25G型客车技术规范》的要求设计 制造。该车广泛采用新工艺、新设备、新结构、新 材料，吸取了经过运用考验的成熟结构，实现了等 寿命设计，具有性能可靠、乘坐舒适、便于维修和 厂修期长的特点。 性能参数：
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转向架：209T、209、206G、 2004年以后全部使用206P
209型转向架是浦镇厂研制的H型构架转向架，带摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两 高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器和吊挂式闸瓦基础制动装置等。209T型转向架是在 209 型 基 础 上 改 用 弹 性 定 位 套 的 轴 箱 定 位 结 构 和 牵 引 拉 杆 装 置 。 而 四 方 厂 的 U 型 构 架 206G型转向架在1993年起使用，带有横向油压减振器及闸瓦制动装置，206P型转向 架则是在209T基础上改用盘型制动装置
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使用206KP型转向架的客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，铁道 部后来发出命令要求更换所有206KP为SW-160。但是使用SW-160或CW-2B的 25K型客车在实际运用中最高速度仍然大多限为140-145km/h。2003年最后出厂 的一批百余辆的25K型客车采用新型且更可靠的CW-200型和SW-220K型转向架。
中国铁路客车介绍
中国铁路客车介绍一、中国铁路18型客车18型客车是国际列车专用的车型。
产量不多。
与21型客车一样其墨绿色底色和黄色色带的形象已经深深地扎根在国人的心中，并持续到现在，更是成为了中国铁路客运的象征。
二、中国铁路19型系列客车19型系列客车是我国目前一般客运车型中等级最高，最豪华的卧铺客车。
而RW19A就是其中的一种。
有的则用来做特种客运。
由于其高等级的级别和豪华的内饰，使其票价昂贵，所以其产量很少。
19型系列的客车基本都是以双人为一包间的形式设计，有沙发和桌子，独立的卫生间以及独立的衣柜等设施。
所以其又叫“高级包厢卧车”，简称“高包”。
RW19A型客车是旧款式的高包卧车，现在已经基本淘汰。
RW19K型客车是较新式的高包卧车，但现在还有更新式的19T型高包车。
三、中国铁路21型客车21 型客车是我国建国后的第一款自制客车，1953年成型。
其墨绿色底色和黄色色带的形象已经深深地扎根在国人的心中，并持续到现在，在其后研发的好几款客车（如22、23、24、25、30、31型客车）中也大量地重复地使用了该款涂装。
无形地成为了中国铁路客车运输的形象代表，更是成为了中国铁路客运的象征。
所以YZ21 型客车是中国铁路客车里的经典和元老及车型。
但其只有的几年的生产历程，生产本身就不多，现在其已经近临绝迹。
四、中国铁路22型系列客车22型客车，1956年到1994年，在这38年的时间里22型硬座客车就一直没有停过生产的步伐，其数量达到6000多辆。
曾一度成为我国客车的主力军。
与21型客车一样其墨绿色底色和黄色色带的形象已经深深地扎根在国人的心中，并持续到现在，在其后研发的好几款客车（如23、24、25、30、31型客车）中也大量地重复地使用了该款涂装。
22型是21型的接班车型，其也无形地成为了中国铁路客车运输的形象代表，更是成为了中国铁路客运的象征。
22型硬座车（YZ22）基本数据：定员118人；软座车（RZ22）基本数据：定员64人；双层软座车（SRZ22）是我国自行研制的双层坐车，是我国最早的双层软座车，该型车已经报废；硬卧车（YW22）基本数据：定员54人；软卧车（RW22）基本数据：定员32人22B型客车是22型客车的派生车型，22B型硬座车（YZ22B）基本数据：定员128人；硬卧车（YW22B）基本数据：定员：60人22C型客车是22型客车的派生车型，其生产数量不多，22C型硬座车（YZ22C）基本数据：定员116人；硬卧车（YW22C）基本数据：定员：60人五、中国铁路23型客车23型客车是22型客车的改进型。
铁路绿皮车的前世今生！
铁路绿皮车的前世今生！今天，第五届全国铁道行业职业技能大赛客车检车员决赛在哈尔滨铁路局三棵树车辆段举行。
这让小编想起一个话题——这些年来在检车员手底下检查的列车，也就是我们出行乘坐的列车，都发生了什么变化。
从最初的绿皮车，到红白车体、蓝白车体，到如今又变回绿皮车，车辆外观仿佛走了很远的路，又回到了起点，但是伴随着中国经济发展走过了风风雨雨，如今的绿皮车，它的内涵已经和最初大不相同。
一起来看看吧，也顺便透过客车车辆车型的更迭变化，感受下铁路人践行“人民铁路为人民”的不变初心……墨绿色的车身，皮革质地的座椅，白色的标志牌，车厢顶部挂着一排电扇呼呼的吹着，“况且况且”慢悠悠的行驶，无论大站小站总会停靠几分钟……坐过“绿皮车”的人，脑海中都会留下这些抹不去的记忆。
“绿皮车”是现今大多数中国人对于火车认识的开始，承载了几代人关于铁路的共同记忆。
50年代摄于哈尔滨至大连的火车上梁枫摄21型客车是“绿皮车”中的第一代。
21型客车是中国铁路自行设计生产第一代主型铁路客车，1953年开始生产，1961年停止生产。
木制座椅和行李架是21型硬座客车的标志。
尽管在设计生产过程中作了不少改进，但仍存在经济技术指标落后，舒适性差等缺点，随后被22型客车替代。
21型硬座客车资料图22型客车是“绿皮车”中的第一代主力车型，1956年开始设计、试制，1959年生产，1994年停止生产，38年中生产了约26000余辆，运营时速80km/h。
随后生产的22A型、22B型、22C型、23型、31型（市郊铁路用车）客车，均是22型客车的改型，主要改进是在车体的材质上，部分型号客车在生产批次上也有细微的改进。
80年代硬座客车佚名摄80年代乘车的一对父子佚名摄22型客车所处时代正是中国经济由计划经济向市场经济的过度时期，南来北往的“淘金客”们背起行囊，穿梭于祖国河山。
虽然铁路运输得到快速发展，但是每至节日仍然“一票难求”。
仍在运用中的22型硬座客车内部与22型客车同系列的18、19型客车多用于国际旅客联运或旅游专列。
中国火车的车型
火车的车型1.22型22型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。
1956年开始设计、试制，1959年生产，1994年停止生产。
生产厂商包括：青岛四方机车车辆厂、长春客车厂、唐山机车车辆厂、南京浦镇车辆厂，以及长沙重型机械厂。
据统计至1992年底共生产了约26000余辆(含23型客车)。
（YZ22型客车数量曾达到6000多辆；21、22、23、24、30型客车都使用了这款涂装）22型客车在中国铁路客运中曾经长期占据着主导地位。
22型客车根据用途的不同，各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车等。
此外，某些特别用途的车辆，如试验车等。
20世纪90年代开始逐渐由25型客车替代。
符合翻新条件的22型客车进行了翻新改造。
22型客车大多车身涂装绿色底色和黄色色带的色彩形象，曾经是中国铁路客车的经典形象。
绿底色和黄色带涂装的铁路客车俗称“绿皮车”。
22型客车绿色底色和黄色色带涂装在颜色深浅搭配有所不同。
有硬座硬卧软卧餐车2.24型客车在1980年及1988年，中国由德意志民主共和国进口了两批铁路客车，由前民主德国“统一机车车辆制造联合体”制造，共372辆，车种有为软座车和软卧车，称为24型客车。
车体沿用了社会主义阵营国家标准国际联运列车的客车尺寸，车体长度为23950毫米，其中第一批进口的车体带有加强压根，而第二批进口的车体取消加强压根。
采用211C、211D、212型转向架，原构造速度160km/h，由于取消了盘式制动改用踏面制动，构造速度降为120km/h。
车厢带有自发电空调装置，车厢底部挂有柴油机、发电机和空调机，24型客车使用当时中国铁路的绿色标准涂装。
24型客车在1980年代至1990年代初一直是当时中国国内最高档的铁路客车。
3.25A型25A型客车属是中国铁路的25型客车系列，由于一共生产了168辆因此又俗称“168客车”。
1987年，铁道部利用衡广铁路复线建设日元贷款余额，通过国际招标采购168辆中国国内使用的车长25.5米集中供电空调客车。
中国铁路客车概况
中国铁路客车概况铁路客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。
目前，中国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车。
此外，还有公务车、卫生车、医务车、维修车、文教车、特种车等。
1.客车车号标记示例：YZ25G48479。
其中YZ表示基本型号为硬座车；25G表示辅助型号为集中供电空调车；48479表示客车制造顺序号码。
2.产权制造标记：(1)国徽标记：凡参加国际联运的客车，在车体两侧外墙板中心必须安装国徽标记。
标记应按国际联运有关规定制造。
(2)路徽标记：凡铁道部所属的客车均应涂打路徽标记。
路徽标记的图形和尺寸应符合铁道部标准的规定，并涂打在车体两端外墙板左侧。
(3)制造厂铭牌：新造客车应安装金属的制造厂铭牌。
其内容包括制造厂名和制造年份，式样由制造单位确定，安装在车体二位或三位脚蹬上。
(4)配属标记：配属给指定局、段和有关单位管理的客车，在车体两端外墙板左侧应涂打配属单位简称的“配属标记”，如配属给郑州铁路局郑州车辆段的客车应涂打“郑局郑段”字样的配属标记。
铁道部部属车涂打“部”字标记。
3.性能标记：客车的性能标记包括自重、载重、全长、换长、定员和容积(只用于行李车、邮政车)，涂打在客车车体外端墙板左方。
(1)自重：空车时，车辆自身具备的质量称为车辆自重。
以t为计量单位，保留1位小数。
(2)载重：车辆标记中所注明的货物或旅客和行李包裹的质量(包括整备品重和乘务人员的质量)称为车辆的载重。
以t为计量单位，客车保留1位小数。
(3)容积：车辆内部可容纳货物的体积称为车辆的容积。
以车体内部长、宽、高的乘积表示，以m3为计量单位，保留1位小数。
容积下面附括号，在括号内列出长、宽、高标记，以m为计量单位，保留1位小数。
行李车、邮政车在载重标记下方涂打“容积”标记。
(4)车辆长度(全长)：车辆不受纵向外力影响时，两端车钩连接线间的距离(自动车钩处于闭锁状态)称为车辆长度。
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[转载]旅客列车车体的发展史（一）之21型、22型、23型坐过火车的朋友都知道，火车车体的颜色就有好几种，也就是我们所乘坐的车厢颜色，有绿色（绿皮车），红色（红皮车），蓝色（蓝皮车）等等，那么这不同的颜色，它也代表着不同型号、不同级别的列车，当然它的设施、环境、服务、票价也显然不一样了。
下面我在此收集整理了部分资料，供大家学习、交流。
绿皮车基本介绍绿皮车，就是一种即将被淘汰的，不一定很慢(要看车次的类别)，但没空调的一种老式火车客车车厢类型(只有高原新型绿皮车带有空调），价格和票价也因此而极其便宜。
外表是墨绿色，故名。
典型的有25B、23、22等系列的车底。
这些“绿皮车”大都年久失修，油漆剥落，墙板开裂，车门关不上，车窗打不开；有的车厢内服务设施不全，配件丢失，电扇不转，电灯不亮，管路不通，洗面池、便器破损，地板塌陷；车体外皮长时间不清洗，门窗不擦，积满污垢。
有的卧具破旧，洗涤不净，不按时更换，厕所气味难闻。
短途客车茶炉不及时烧水，旅客喝不上开水，有的甚至连洗漱用水都难以保证。
炎炎夏日，有的车厢因电扇配置不齐或不能用，溽热难耐，成了名副其实的“闷罐”；“三九”严冬，车厢成了“冰箱”。
不少城镇旅客难以忍受“绿皮车”恶劣的乘车环境，改乘其它交通工具旅行。
但部分短途绿皮车使用新生产的车厢，车厢内设施完好，舒适度尚可。
但是，因为票价便宜，所以很受农民朋友们以及农民工朋友们的欢迎。
另外，有些高等级车厢（如铁道部部用车、公务车、专列等）从安全角度考虑，外表也是墨绿色，类似绿皮车，但内部设施比普通的绿皮车高级很多，并非真正意义上的绿皮车。
另外，青藏铁路开通后，北京，上海，广州，成都，重庆相继开通通往拉萨的特快列车，这些车采用25T车型（不同于普通的25T,该车为改进版的青藏25T，有氧气设备等先进设施)也是绿皮车。
21型客车是中国铁路第一代主型客车，1953年开始生产。
车长21.9 m，车宽3.00m，构造速度80-100km/h。
1961年停止生产，逐渐由22型客车取代。
18、19、23、31型也是该系列车型。
21型客车是中国铁路自行设计生产第一代主型铁路客车，1953年开始生产，1961年停止生产。
共生产3110辆。
21型客车被22型客车替代。
21型客车车长21.9745m，车宽3.0045m，采用全钢铆接焊接组合结构，车辆自重48/45t.101型C轴转向架。
构造速度80～100km/h.车厢取暖方式采用大气压式蒸汽取暖。
其缺点是经济指标和舒适性较差。
21型客车根据用途的不同主要有YZ21型硬座车、YW21型硬卧车、CA21型餐车、UZ21型邮政车、XL21型行李车等几种类型。
概况YZ21型硬座车改进YZ21型是1953年大连机车车辆厂设计制造，原设计为每排二、二人座，定员为88名。
车内还设置一个敞开式洗面室，两个厕所，一个乘务员室。
1954～1958年由青岛四方机车车辆厂对YZ21型硬座车进行改进。
1955年改为每排二、三人座，定员增至108名。
车窗改为钢窗，内墙板采用胶合板。
自重45～48吨。
1956年又将敞开式通过台改为密闭式，加装了折棚门和翻板，并采用铝制烟灰缸和衣帽钩等。
21型客车车体为全钢铆接结构，底架上无金属地板，作用于车内地板面上的载荷主要依靠底架的各梁传递，走行部采用均衡梁导框式转向架。
1957年再次进行减轻自重的设计改进，将车体改为焊接结构，侧墙带压筋，车辆自重降至43/39t.以后，内墙板又贴有塑料装饰布。
YW21型硬卧车是1953年由四方机车车辆厂设计制造。
车内有9个开敞式隔间，每个隔间有两组三层卧铺，定员54人，自重49吨。
铺位较宽，旅客睡眠较为舒适，但中铺较低，下铺坐人直不起腰来，所以1958年就停止生产，被YW22型取代。
CA21型餐车是1954年由青岛四方机厂试制生产。
该车两端均无通过台，餐室面积为10850×2790毫米，定员48人，采用103型D轴转向架，自重54吨。
该车的特点是厨房较宽敞。
XL21型行李车是1955年由青岛四方机厂设计制造。
车两侧各开行李门1个，2个通过台为半密闭式。
采用101型转向架，自重47吨。
1958年将通过台改为密闭式，采用103型转向架。
22型客车22型客车是中国铁路第二代主型客车，1959年开始生产，1994年停止生产。
车体长23.6m，车宽3.105 m，构造速度120 km／h。
至今仍有一部分客车在服役。
简介22型客车是中国铁路第二代主型铁路客车。
1956年开始设计、试制，1959年生产，1994年停止生产，据统计至1992年底共生产了约26000余辆（含23型客车）。
车体长23．6m，车宽3．105m，构造速度120km／h.硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房，两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。
座位为二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。
1961年将取暖方式改为大气压式，定员增加到122名，即YZ23型。
1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。
1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。
车体为全金属焊接结构。
在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。
以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。
1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。
1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。
1966年后，改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组。
取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌。
并将厕所与洗脸间分开。
22型客车在中国铁路客运中曾经长期占据着主导地位。
22型客车根据用途的不同，各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车等。
此外，某些特别用途的车辆，如试验车等。
20世纪90年代开始逐渐由25型客车替代。
符合翻新条件的22型客车进行了翻新改造。
22型客车大多车身涂装绿色底色和黄色色带的色彩形象，曾经是中国铁路客车的经典形象。
绿底色和黄色带涂装的铁路客车俗称“绿皮车”。
22型客车绿色底色和黄色色带涂装在颜色深浅搭配有所不同。
YZ22型硬座车22型客车车体长23.6m，车宽3.105m，使用202型/206型/209型转向架，构造速度120km/h.车体采用全钢薄壁筒体整体承载焊接结构。
钢骨架加外包板的全金属结构，在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式，形成整体承载。
22型客车车体优点是结构比较合理、制造检修方便、安全可靠。
以后内墙板和保温层又广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。
除软卧车外，22型客车都不带空调（后来曾出现过YZ22型空调客车）。
YZ22型硬座车首批YZ22型硬座客车是青岛四方机车车辆厂于1958年设计、1959年试制、1960年批量生产。
自重45吨。
硬座车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房。
两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。
座位为每排二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。
1961年在YZ22型基础上设计将车厢取暖方式改为大气压式蒸汽取暖，定员增加到122名，即YZ23型。
1962年，对22、23型车重新修改设计，将23型定员又改为120名。
1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。
1981年YZ22型车又进行了一系列的改进设计。
YW22型硬卧车YW22型硬卧车首批YW22型硬卧客车是四方机车车辆厂于1956年设计、1957年试制。
自重58吨。
定员59人。
1957年首批22型硬卧车有9个各容纳6个卧铺（两层睡铺带边铺）及一个可容纳四个卧铺（两层睡铺不带边铺）的敞开式单间。
1958年改为9个各容纳8个卧铺（三层睡铺带边铺）及一个可容纳5个卧铺（三层睡铺带边铺）的敞开式单间。
定员增加到77人。
自重减到45吨。
1966年后批量生产YW22型结构上做了较大改进，自重45吨。
定员60人。
改为10个敞开式单间，每间三层半软席卧铺两组，取消了边铺，改为18个活动座椅和10个活动小茶桌。
并将厕所与洗脸间分开。
1981年YW22型车又进行了技术改进。
首批RW22型软卧车于1955年设计、1956年试制生产。
车辆自重59吨，定员32人。
1959年RW22型车进行较大的改进，自重减到47吨。
1987年RW25型车又进行了改进设计。
首批CA22型餐车于1956年设计、1957年试制。
22型餐车两端各有一个密闭式通过台。
201型转向架。
自重54吨。
1958年进行了减轻自重的改进设计。
22型客车改型有22A、22B、22C三型，三型车之间的区别主要在车体的材质上。
22A型是长春客车厂生产的，广泛采用耐候钢，并在车厢平面布置上和内部装修上有较大改进。
22B型是在22型客车原型（碳素结构钢）的基础上车体结构广泛采用耐候钢。
18、19、23、31型也为22型客车系列的车型：18、19型是供国际联运用的客车。
车体长、宽及结构与22型客车基本相同。
设有空调装置。
UD2/UD3/UD4型转向架。
构造速度为140km/h.18型有硬卧车、软卧车。
19型还有一些是高级软卧包厢。
23型客车23型客车（不包括餐车）是在22型客车基础上的改进型。
车厢取暖方式为大气压式蒸汽取暖。
202型/203型/205型转向架。
自重为43吨。
23型餐车是在22型餐车不合理的平面结构改进而成的。
取消了通过台。
31型硬座车31型是市郊用车，只有YZ31型硬座一种。
其布局与地铁列车相仿为打直座位。
车门位于两个转向架之间，不同于标准22型的两端车门。