大宗散货货损案例1

3.2 采取积极有效的行动索要足额的担保
但凡是因为烘烤而导致的大豆货损，承运人具有不可推卸的赔偿责任，因此，索 要担保是处理这种案子的重中之重。根据我们的经验，在索要担保时应注意： 派遣业务熟练，精通外语的理赔人员登轮与船方负责人进行沟通； 必要时邀请专业的公估人员协助； 发现货损立即停止卸货； 准备事实记录（statement of fact)，务必要船长首先确认在货舱内发现货损这 一事实； 邀请船东和保陪协会检验师一同对货物受损情况进行检验，缺乏船方人员参与货 损检验对后续的追偿非常不利； 对受损货物数量进行初步预估，然后向船方递交正式的索赔函（Claim Notice) 索要担保，担保金额可以适当的上浮一些，以免出现预估不准确导致担保不够的 情况； 担保最好是由国内金融、保险机构出具的信用担保，通常是由中国再保险和中国 船东互保协会出具担保。
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大豆霉变照片
大豆霉变照片
1.3.3 大豆货损之----干损
造成大豆干损的主要原因是：
• • • 船上油舱温度过高，导致热量传导到附近的货舱，使得大豆遭受烘烤，形成干损； 大豆本身含水量太大，在运输途中散发热量，导致大豆干损； 大豆遭受干损后，一般会赤变，即看上去发红，像被炒了一样；
大豆干损照片
大宗散货货损处理案例 及经验分享
人保财险日照市分公司 2012年4月
第一部分
大宗散装谷物类货物
常见大宗谷物类进口货物
保险公司在实务中经常遇到的大宗谷物类进口货物（以及衍生品）主要有以下 几种： • • • • • • 黄大豆--国内进口量最大的谷物类货物，是榨油和生产豆粕的原材料； 豌豆----在山东烟台、青岛地区进口量较大，是制作粉丝的原材料； 大麦----在青岛港偶尔有进口，是生产啤酒的原材料； 玉米----进口量不大，国内偶尔有进口，主要是做饲料使用； 豆粕----做饲料使用，随着大豆进口量的增加，豆粕进口量逐年减少； 玉米酒糟（DDGS）---玉米加工后的副产品，可以做饲料使用，国内进口量逐年 增加，主要是通过集装箱运输进口；
2.2 案情介绍
2011年2月10日，由我司承保的一票进口散装大豆在日照港卸船期间，被保 险人发现货舱底层货物有赤变现象，随即向我司报案。接到报案后，我司立即安 排经验丰富的理赔人员陪同被保险人登轮查勘，发现在该轮7号货舱后舱壁有部 分大豆遭受到了干损，另外随着进一步的卸货，在4，5,6和7号舱的舱底也发现 部分大豆赤变。 鉴于受损货物数量非常大，而且该轮为外轮，船员均为保加利亚人，为了能 够顺利的快速的处理该案，我司邀请了公估公司派员介入此案，而后在公估人员 的协助下，我们首先要求停止对4到7号舱卸货，然后向该轮船长递交了索赔函， 同时要求该轮船东尽快安排保赔协会人员登轮一同查验现场。
• • • • • • • • • • • 被保险人：临沂某大豆加工企业 保险公司：日照人保 保险标的：散装大豆 保险标的数量：65,452吨； 货物单价：USD 575/吨 （CNF价格） 保险金额：USD 41,398,390 承运船：M.V COS JOY轮 装货港：阿根廷某港口 卸货港：山东日照港 承保条款：海上货物运输保险一切险条款 （1/1/81) 特别约定：短量免赔0.3%,货损无免赔
大豆水湿照片
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1.3.2 大豆货损之----霉变
造成大豆霉变的主要原因有：
• 通风不畅形成舱汗，舱汗在舱盖和舱口围凝结后落到货物上导致货物霉变。这种 情况一般会导致货舱内表层货物的均匀霉变，受损货物的深度不会很大； 大豆在装货港遭受雨淋，一般来讲不可能整船货物全部遭受雨淋，往往是装船时 突然下雨导致来不及关舱，致使一部分货物受雨淋。因此而造成的现象往往是， 表层货物完好，卸货到一定程度时才发现有霉变货物，而且霉变货物往往是一层， 卸完霉变货物后底下又是好的货物；

1.3 承保进口大豆面临的主要风险---大豆货损
在保险实务中，经常遇见的引起大豆货损索赔的主要原因有： 1. 2. 3. 大豆水湿 大豆霉变 大豆干损
1.3.1 大豆货损之----水湿
造成大豆水湿的原因主要有：
• 货舱舱盖水密性不好导致海水渗进货舱，造成货物水湿； • 货舱内通海的管系或者联通压载舱的管系破损，造成海水进入货舱，导 致货物水湿； • 船员操作失误，导致压载水通过货舱内的污水井进入货舱，导致货物水 湿；
326.7吨 * USD 575/吨 * 35% = USD 65748.4 注解：USD 575/吨为货物的CNF价格，并没有包含保险费，鉴于我们在进行追 偿时被保险人和承运人配合的比较好，而且326吨受损大豆的保险费也没有多 少，为了尽快的获得赔偿款，我们对保费损失并没有进行追偿。
三 大豆遭受干损案的经验分享
2.5确定贬值率和追偿
在现场检验时，相关各方即在船舱内对受损大豆进行了联合取样，在充 分混样后进行了现场封样，并让船长给各方的样品出具了证明。而后被保险 人将一份样品送交商检进行化验，商检化验报告显示受损大豆的各项指标均 出现了明显变化，根据大豆各项指标的差异，被保险人提出受损大豆的贬值 率为50%。而后，在公估公司的协助下，经过我公司、被保险人和保赔协会的 数次沟通，最终受损大豆的贬值率确定为35%。承运人因此同意首先向收货人 （被保险人）进行赔偿，赔款金额为USD 65748.4。
大豆干损照片
二.具体案例分享 案例简介：
M.V COS JOY 轮2011年2月10日在日照港卸船期间，发生大豆干损案（大 豆遭受燃油舱烘烤）； 受损大豆326.7吨，价值约118万人民币； 向承运人追偿到大约41.4万； 扣除残值和追偿金额后，保险公司赔偿约11.8万；
2.1 基本情况简介
3.4 联合各方一起确定货物贬值率
首先应确保各方对受损大豆联合取样，制样，在现场封样后请船长 出具证明，证明取样的时间，位臵，样品数量和铅封号。至少要拿到两 分相同的样品，一份化验，一份留存以便再次化验。 获取担保之后，被保险人的损失主要由承运人承担，因此，在协 商贬值率的时候务必要同承运人或保赔协会一同协商，以免出现保险公 司和被保险人就贬值率达成一致后，承运人不认可的情况。
2.4 索要担保和确定损失数量
鉴于承运人在此次事故中具有不可推卸的责任，为了保全被保险人和保险 公司的利益，我们根据各方在现场估算的受损大豆的数量（350吨）的基础上向 承运人索要25万美金担保。如果承运人不同意出具担保，我们将不同意对4-7舱 继续卸货。 最终，该轮保陪协会 （Guard P&I Club）于次日通过中国再保险公司向收 货人（被保险人）出具了25万美金的担保，而后港务局恢复对4-7舱卸货。在后 续的卸货过程中，我们要求公估人员盯紧货物分卸过程，对受损的大豆尽全力单 独卸出，然后过磅并单独存放。 最终，根据过磅单，一共有326.7吨受损大豆卸船，受损大豆的价值将近 18.8万美元约合人民币118.3万。
背景信息
海关总署2012年1月10日公布的数据显示，2011年全年中国累计进口大豆 5264万吨，与上年5480万吨相比减少216万吨。 虽然去年国内进口大豆数量略有 减少，但是在所有谷物类货物中，大豆还是占比重最大的进口货物，也是各个保 险公司在保险实务中经常遇到的大宗散装进口货物。 随着国内进口大豆数量的逐年增加，为了降低生产和运输成本，现在国内主 要的大豆加工企业基本都在港口建厂，而山东日照港作为北方主要的大宗货物集 散地，光大豆加工企业就有10多家，而我司凭借地缘优势，在承保了大量的进口 大豆货物时，也遇到了一定数量的进口大豆损失案。 借这次机会，把我公司在处理进口大豆货损案件时的一些心得和经验跟大家 做一些探讨和交流。
保陪协会检验师登轮后，我们陪同被保险人、公估师以及保陪协会检验师一 同到各个货舱对受损大豆的位臵，受损大豆的高度、厚度，以及大豆的损失程度 进行了现场查验。
2.3 货损原因分析和责任认定
根据各方的联合检验，可以确认受损大豆是因为遭受到外来热源的烘烤而导 致的干损。而后，我们在公估人员的协助下要求船方提供该轮的燃油舱分布图， 以及燃油舱加热记录。经查验上述资料，我们发现该轮有5个燃油舱，其中1至4 号燃油柜分别位于4至7号货舱的舱底，另外在7号货舱的后舱壁后面是该轮的燃 油日用柜和沉淀柜。 从阿根廷到国内期间，由于天气寒冷，该轮分别加热并使用了1至4号燃油柜 内的燃油，加热温度为70度左右，而该轮的日用柜和沉淀柜每天维持的温度大约 在95度。 通过分析以上资料并结合我们在货舱内的发现，我们认定造成此次事故的原 因为船方在航行途中对燃油加热不当而造成舱底大豆受损，承运人对收货人的损 失负有赔偿责任。
根据我们处理此案的经验，我们认为处理大豆干损案件时应注意一下 几点： • • • • • 找出事故原因，确定责任； 采取积极有效的行动索要足额的担保； 严格的控制货物分卸，减少损失； 联合各方共同确定货物贬值率； 收集足够的证据来支持后续的追偿行为。
3.1 找出事故原因，确定责任
在实务中，我们遇到的造成大豆干损的主要原因还是外来热源烘烤导 致大豆受损。这种情况发生的主要原因是：船用燃料油加热导致热量传 导至货舱； 容易发生干损的位臵主要是： 靠近机舱的货舱--因为机舱温度相对较高，而且燃油日用柜和沉淀柜大 多位于机舱，因此靠近机舱的大豆容易遭受烘烤； 货舱舱底---因为有很大一部船的燃油舱是分布在货舱底下的，因此货舱 底部的货物容易遭受烘烤；
3.5 收集足够的证据来支持后续的追偿行为
大豆遭受烘烤案件需要收集的材料：
船舶资料 （ship’s particulars) 货物配载图 (cargo stowage plan) 船舶登记证书(registry certificate)---主要查看船舶是否光船租赁，如果有 光租，在担保中要注明 装货港货物品质证书 (cargo quality certificate) 货物提单 （Bill of lading) 大副收据 （mate’s receipt) 船舶油舱布臵图 (bunker tank arrangement) 船舶燃油加热记录 （或者船舶轮机日志）(Bunker heating records / Engine Logbook) 受损大豆过磅单 (Weighing records) 受损大豆联合取样证明 (Sampling certificate) 受损大豆化验报告 (Testing report)
1.2 承保进口大豆面临的主要风险---大豆短量
根据我司处理大豆短量案的经验，对大豆短量简单介绍如下： 大豆数量的计量主要是通过做水尺来确定数量，所以最终的数按照商检签 发的重量证书即可； 根据海运惯例，大宗散货通过水尺计量时，承运人对0.5%以内的短量免责， 另外由于水尺计量难免存在误差，商检对0.5%以内的误差是认可的，所以 在实务中保险公司对0.5%以内的短量是很难进行追偿的； 一旦出现货物短量，在进行理赔时，务必要求被保险人提供装卸两港的货 物品质证书，该证书上会显示大豆水分含量，对比装卸两港的大豆水分含 量，如果发现卸货港大豆水分比装货港降低，因此而造成的短量是由于运 输途中水分挥发导致的，属于货物自然特性，不是保险责任；
3.3 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ格的控制货物分卸，减少损失
严格控制货物分卸过程，保证受损大豆和好的大豆充分的分卸是减少损失 的最有效措施。因为，虽然被保险人从船方拿到了担保，但是后续的追偿存在着 很大的变数，如果没有进行有效的分卸，承运人往往会声称货主没有尽到减少损 失的义务，为后续的追偿制造很大的麻烦。从另一方面讲，只有尽最大努力降低 了损失，才能保全收货人的最大利益。
主要内容 • (一). 关于进口散装大豆保险的基本情况介绍 • (二). 进口大豆货损案例 • (三). 处理大豆货损案的经验分享
1.1 进口大豆适用的承保条款
2010年之前使用的条款全部是人保1981版的海洋运输货物保险条款，现在各 保险公司逐步采用人保2009版条款； 进口大豆一般投保“海上货物运输保险一切险”； 部分客户要求附加“战争险”、“罢工险”， 短量免赔一般为保险金额总量的0.3%,货损免赔有无视具体情况而定； 投保金额一般为发票金额的110%，即加成10%投保；