港口平面布置
港口建设施工现场平面布置及说明
港口建设施工现场平面布置及说明港口建设是海洋交通运输中至关重要的一环。
为了确保港口建设施工的顺利进行以及施工人员的安全，平面布置的合理规划十分重要。
本文将对港口建设施工现场的平面布置进行详细说明。
一、总体布置港口建设施工现场的总体布置应基于工程项目的特点，并考虑到安全、效率和环境保护等因素。
总体布置图应包括以下方面的内容：1. 港口区域划分：将港口建设现场划分为不同的区域，如码头区、堆场区、施工区、办公区等，确保各个功能区域互不干扰。
2. 主要设施摆放：根据工程需要，合理摆放进场的主要设施，如塔吊、起重机、挖掘机等，确保设备之间的通行和操作的便利。
3. 道路和通道设置：合理设置施工现场的道路和通道，确保施工人员和设备能够顺利进出现场，并且保证交通的流畅和安全。
4. 厕所、休息室和应急设施：为施工人员提供充分的生活和工作设施，如厕所、休息室、饮水点和应急设施等，以保障人员的基本需求和安全。
二、码头区布置码头区是港口建设施工现场的核心区域，主要工作是建设码头设施和进行岸线填充等工程。
为了确保施工的顺利进行，码头区的布置需要考虑以下几个方面：1. 码头的位置和布局：选择合适的位置建设码头，并根据码头用途和工程需要进行布局，确保施工的高效性和安全性。
2. 岸线填充区域：将用于码头岸线填充的土石方材料堆放在离码头近的合适位置，以便随时供应给施工人员使用。
3. 材料堆放及设备摆放：合理摆放施工所需的材料和设备，注意材料堆放的稳固性和设备的通行区域。
三、堆场区布置堆场区用于存放港口建设施工所需的材料和设备，包括各种建筑材料、机械设备、临时构筑物等。
堆场区的布置需要考虑以下几个方面：1. 堆场划分：将堆场区划分为不同的储存区域，如建筑材料区、机械设备区、临时构筑物区等，以便于材料和设备的管理和归类。
2. 堆放顺序和方式：根据港口建设进度和施工需要，合理安排材料和设备的堆放顺序和方式，确保施工的顺利进行。
3. 安全防护措施：在堆场区设置必要的安全防护设施，如警示标志、防护栏杆等，确保施工人员和设备的安全。
港口工程总平面布置方案
港口工程总平面布置方案背景介绍港口是国际贸易以及物流运输的重要枢纽之一，能够促进各国之间的贸易与交流。
因此，港口工程的设计与规划是十分重要的。
港口工程总平面布置方案是指在保证港口安全、高效、经济的前提下，对港口整体功能进行统筹规划和布置，确保各项设施协调配合，工作流畅，提高港口的科学性和实用性。
港口总平面布置方案内容港口总平面布置方案主要包括以下几个方面的内容：港口规模第一步要确定港口的规模。
港口规模需要考虑到预计的货物吞吐量、满足船只数量及种类、以及船只停泊时间长度等因素。
根据这些因素确定港口的各项设施和功能。
港口功能布局第二步要确定港口各个设施和功能的布局。
港口设施包括码头、仓库、人行道、乘车区、停车场等。
港口的功能包括装卸货、中转、装修包装、贮运等多种功能。
这些设施和功能需要进行统筹规划和布置，以提高港口的效率和安全程度。
港口交通路线第三步要确定港口内的交通路线。
港口的交通路线应当贯穿整个港口，以保证船舶与陆地交通的顺畅和连接。
港口交通路线还需要兼顾各种车辆的通行需求，包括货车、小型汽车、乘客车辆等，确保人车分流，减少交通堵塞和交通事故。
港口安全控制第四步要把港口安全控制列入计划。
港口为便于货物进出和人员出入而处于开放状态，但安全并不容易控制，因此需要严格的港口安全管理制度。
以先进的现代技术为支撑，增加港口安全管理人员数量，严密控制港口内外的安全隐患，减少事故发生的概率，确保港口对外的公众形象和企业内部安全形象。
港口总平面布置方案优势港口总平面布置方案有以下几个优势：•解决了港口规模、交通、设施等配套问题，确保港口正常运行•提升了港口效率和安全程度，为进出口贸易做出了贡献•给企业提供温馨而舒适的办公空间，为工作提供良好的环境总结港口规模在全球范围内都具有相当的重要性。
而港口工程总平面布置方案就是这样一个核心项目，为各国之间的贸易与交流做出了巨大的贡献。
港口工程方案确定好了之后，各项设施的配合和工作流畅就能够顺畅进行，提高港口的科学性和实用性，确保各项设施协调配合，努力提高港口的整体效益。
(整理)海港总平面设计规范JTJ211-99
1 《海港总平面设计规范》(JTJ 211—99)1．0．3 海港总平面设计应贯彻节约岸线、节约用地、节约能源和安全生产的方针，保护环境，合理利用资源，防治污染。
3．1．1 港址选择应符合国民经济发展和沿海经济开发的需要，并应满足港口合理布局的要求。
港口的性质和规模应根据腹地经济、客货流量及集疏运条件确定。
3．1．2 选址应根据港口性质、规模及船型，按照深水深用的原则，合理利用海岸资源，适当留有发展余地，并应进行多方案比选。
3．2．11* 选址应充分考虑港口工程与泥沙运动间的相互影响，避免导致港口严重淤积和海岸或河口的剧烈演变。
4．1．1 平面布置应以港口发展规划为基础，合理利用自然条件、远近结合和合理分区，并应留有综合开发的余地。
各类码头的布置既应避免相互干扰，也应相对集中，以便于综合利用港口设施和集疏运系统。
4．2．3* 船舶回旋水域应设置在进出港口或方便船舶靠离码头的地点。
其尺度应考虑当地风、浪、水流等条件和港作拖船配备、定位标志等因素，可按表4.2.3确定。
回旋水域的设计水深可取航道设计水深。
船舶回旋水域尺度表4.2.3使用范围回旋圆直径（m）有掩护的水域，港作拖船条件较好，可借岸标定位2.0L无掩护的开敞水域或缺乏港作拖船的港口 2.5L允许借码头或转头墩协助转头的水域 1.5L受水流影响较大的港口，垂直水流方向的回旋水域宽度为（1.5～2.0）L；沿水流方向的长度为（2.5～3.0）L注：①回旋水域可占用航行水域，当船舶进出频繁时，经论证可单独设置；②L为设计船长（m）4.2.9* 港池和航道间的连接水域，应满足船舶进出港池的操作要求，其尺度可根据港池与航道间的夹角和船舶转弯半径确定。
船舶转弯半径，自航为3倍设计船长；拖船协助作业为2倍设计船长。
4．3．3 有掩护港口的码头前沿高程为计算水位与超高值之和，应按表4.3.3中的基本标准和复核标准分别计算，并取大值。
码头前沿高程表4.3.3基本标准复核标准计算水位超高值（m）计算水位超高值（m）设计高水位（高潮累积频率10%的潮位）1.0～1.5极端高水位（重现期为50年的年极值高水位）0～0.5注：①计算水位应按现行行业标准《海港水文规范》的有关规定确定；②位于陆沉地区的港口，码头前沿高程应适当留有沉降富裕量；③当码头附近陆域过高时，为便于同铁路、道路在高程上的合理衔接，码头前沿高程经论证后可作适当调整。
东海锦港某X吨级泊位散杂货码头总平面布置及结构设计
一、总平面布置原则(1)港口应根据客运量、货运量、货种、流向、集疏运方式、自然条件、安全和环境保护等因素，合理划分港区。
(2)在布置港区时，应考虑风向及水流流向的影响。
对大气环境污染较大的港区宜布置在港口全年常风向的下风侧；对水环境污染较大的港区或危险品港区宜布置在港口的下游，并与其它港区或码头保持一定的安全距离.(3)港区总平面设计，应在港口总体规划的基础上，根据港区性质、规模、装卸工艺要求，充分利用自然条件，远近结合、合理布置港区的水域、陆域。
(4)顺岸式码头的前沿线位置，宜利用天然水深沿水流方向及自然地形等高线布置，并应考虑扩建时经济合理地连成顺直岸线的可能。
码头前应有可供船舶运转或回旋的水域。
同时应考虑码头建成后对防洪、水流改变、河床冲淤变化、岸坡稳定及相临泊位等的影响；(5)港区陆域平面布置和竖向设计，应根据装卸工艺，港区自然条件、安全、卫生、环保、防洪、拆迁、土石方工程量和合理利用土地等因素合理确定，并应与城市规划和建港的外部条件相协调。
要节约用地，少拆迁。
陆域前方应布置生产性建、构筑物及必要的生产辅助建筑物。
其后布置生产辅助建筑物。
生活区的布置应符合城镇规划的要求并宜接近作业区；(6)作业区内部，应根据装卸工艺流程和所需的码头、库场、铁路、道路及其他建、构筑物的数量与布置上的要求，按照以近期为主、并考虑到发展的可能性合理布置；(7)作业区中建、构筑物的布置应力求紧凑，但其相互间的距离必须符合现行的《建筑设计防火规范》及其他有关的专业规范的要求。
二、高程及水深的确定（一）码头前沿设计水深1. 码头设计水位：设计高水位：115.87m设计低水位：114.40m2. 码头前沿设计水深码头前沿设计水深，应保证设计船型安全通过、靠离和装卸作业的顺利进行，根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006 ）第3.4.4条其水深按下式确定：D m T Z Z （3-1）式中：Dm-—码头前沿设计水深（n）；T――船舶吃水（m,根据航道条件和运输要求可取船舶设计吃水或枯水期减载时的吃水。
海港进港航道平面布置原则
海港进港航道平面布置原则一、航道安全原则航道安全是海港进港航道平面布置的首要原则。
在布置航道时，应考虑船舶的安全进港，确保航道的安全性。
具体包括以下几个方面：1. 航道宽度和深度：根据船舶的吃水和长度，确定航道的宽度和深度，以确保船舶的安全通过。
航道的宽度应能容纳船舶的转弯和超越，航道的深度应能满足船舶的吃水要求。
2. 航道标志和标线：在航道的两侧设置标志和标线，用于指示航道的位置和方向，以便船舶正确导航。
标志和标线的设置应符合国际标准，并经常进行维护和修缮。
3. 避让区域和禁止区域：根据航道的特点和船舶的运行规则，确定避让区域和禁止区域，以避免船舶的相撞和事故发生。
在这些区域内应设置明确的标志和标线，提醒船舶注意安全。
二、航道畅通原则航道畅通是海港进港航道平面布置的重要原则。
为了保证船舶的顺利进港，应采取措施保持航道的畅通。
具体包括以下几个方面：1. 港口进口和出口的布局：根据船舶的运行规则和港口的地理条件，合理布置港口的进口和出口，以确保船舶的顺利进出。
进口和出口的位置和宽度应考虑船舶的通行能力和安全性。
2. 航道通航规则：在航道内制定和执行通航规则，包括船舶的通行方向、速度限制、超车规则等。
船舶必须按照规定的通航规则行驶，以保持航道的畅通。
3. 航道的清淤和维护：定期清淤和维护航道，确保航道的水深和宽度符合船舶的通行要求。
清淤和维护的频率和方法应根据航道的使用情况和水深的变化进行调整。
三、航道导航原则航道导航是海港进港航道平面布置的重要原则。
为了帮助船舶正确导航，应设置适当的导航设施。
具体包括以下几个方面：1. 导航标志和灯塔：在航道的关键位置和转弯处设置导航标志和灯塔，用于指示船舶的航行方向和位置。
导航标志和灯塔的设置应便于船舶远距离观察和辨认。
2. 导航设备和系统：利用先进的导航设备和系统，为船舶提供准确的位置和导航信息。
包括雷达、GPS、自动识别系统等。
导航设备和系统的使用应符合国际标准和规定。
港口平面67 详细版
港口平面67 详细版第六章港口配套设施1.港口配套设施包括：集疏运、供电照明、给排水、消防、通信信息及水上安全监督等措施。
2.集疏运：①集疏运系统包括：集疏运设施、集疏运方式及集疏运管理。
集疏运设施通常指公路、铁路、内河航运、港口、机场、仓库、堆场等；集疏运方式有水路运输、铁路运输、公路运输、航空运输和管道运输；集疏运管理指对运输计划的制定、组织、协调等。
②集疏运的方式：铁路装卸线直接进入码头作业区，可以降低运输成本，在港区设置货物中心站，效率高，节省铁路投资；公路集疏运的布置方式简单，只要保证港区对外联系道路的通过能力满足港区需求，道路畅通即可；水上驳运适于江河水网密集发达的港口；管道运输适用于液体散货。
③港口铁路运输作业及其组成：港口铁路系统包括：港口车站（承担列车到发、编组、选分车组和向分区车场或装卸线取送车辆等作业；也可不设置，其功能由接轨站承担）、分区车场（承担分管范围内车辆分组、集结及向前方库场、二线库场、分运中心或码头装卸线取送车等作业）、码头和库场的装卸线，以及将这些部分连成整体的港口铁路区间正线、联络线和连接线。
港口出口货物时，铁路的作业步骤为：（1）接入从正线铁路（接轨站）到达港口的列车。
（2）按货物的去向进行车辆分类。
（3）将车辆按作业进度要求送至前方库场、二线库场、分运中心或码头库场装卸线。
港口进口货物时，铁路的作业步骤为：（1）分送空车至各装车点。
（2）在各装车点将待装货物装车后，进行车辆分类、集结。
（3）按车辆编组要求编组后送至正线接轨站。
④港口铁路的布置：纵列式（港口车站、分区车场和装卸线纵列布置。
优点：调车机的取送车作业可以按顺序进行，没有折返的调车行程，有利于提高调车作业效率，各车场咽喉区的作业负担较为均衡，调车作业互不干扰。
缺点：占用场地较多，作业区较为分散，不便于管理）；横列式（三者并列布置。
优点：占用场地面积小；缺点：调车折返行程多，咽喉区干扰大，不便于调车作业，一般不采用）；混合式（港口车站与分区车场纵列布置，分区车场与装卸线横列布置。
港口平面布置
港口平面布置港口工程设计的首要工作。
其任务是将港口各个作业区和港口水域及陆域的各个组成部分和工程设施进行合理的平面布置，使各装卸作业和运输作业系统、生产建筑和辅助建筑系统等相互配合和协调，以提高港口的综合通过能力，降低运输成本。
1.港口水工建筑物一般包括防波堤、码头、修船和造船水工建筑物。
进出港船舶的导航设施（航标、灯塔等）和港区护岸也属于港口水工建筑物的范围。
港口水工建筑物的设计，除应满足一般的强度、刚度、稳定性（包括抗地震的稳定性）和沉陷方面的要求外，还应特别注意波浪、水流、泥沙、冰凌等动力因素对港口水工建筑物的作用及环境水（主要是海水）对建筑物的腐蚀作用，并采取相应的防冲、防淤、防渗、抗磨、防腐等措施。
2.防波堤位于港口水域外围，用以抵御风浪、保证港内有平稳水面的水工建筑物。
突出水面伸向水域与岸相连的称突堤。
立于水中与岸不相连的称岛堤。
堤头外或两堤头间的水面称为港口口门。
口门数和口门宽度应满足船舶在港内停泊、进行装卸作业时水面稳静及进出港航行安全、方便的要求。
有时，防波堤也兼用于防止泥沙和浮冰侵入港内。
防波堤内侧常兼作码头。
防波堤的堤线布置形式有单突堤式、双突堤式、岛堤式和混合式。
为使水流归顺，减少泥沙侵入港内，堤轴线常布置成环抱状。
防波堤按其断面形状及对波浪的影响可分为：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有喷气消波设备和喷水消波设备的等多种类型。
一般多采用前三种类型：①斜坡式防波堤。
常用的型式有堆石防波堤和堆石棱体上加混凝土护面块体的防波堤。
斜坡式防波堤对地基承载力的要求较低，可就地取材；施工较为简易，不需要大型起重设备，损坏后易于修复。
波浪在坡面上破碎，反射较轻微，消波性能较好。
一般适用于软土地基。
缺点是材料用量大，护面块石或人工块体因重量较小，在波浪作用下易滚落走失，须经常修补。
②直立式防波堤。
可分为重力式和桩式。
重力式一般由墙身、基床和胸墙组成，墙身大多采用方块式沉箱结构，靠建筑物本身重量保持稳定，结构坚固耐用，材料用量少，其内侧可兼作码头，适用于波浪及水深均较大而地基较好的情况。
港口平面布置
港口的组成和分类
一、港口的组成
1.港口水域 进港航道；停泊区；港池。
港口的平面布置
⑤斜坡码头和浮码头的泊位长度 无移档和吊档作业时，其泊位长度可参照单个泊位和连续多个泊位的泊位长
度确定，但其泊位富裕长度d=(0.15~0.20)Lc 有移档作业时，Lb=(1.5~1.6)Lc+2d 有吊档作业时，Lb=2(Lc+d)
港口的平面布置
⑥开敞式码头的泊位长度 Lb=(1.4~1.5)Lc
D Tc Z1 Z2 Z3 Z4 Z0
②河港港口水深
D Tc Z1 Z
Z为其它富裕水深，取0.1~0.15米。
港口的平面布置
二、海港防波堤及口门布置
1.防波堤布置的基本形式
港口的平面布置
2.防波堤及口门布置的一般要求 1）防波堤轴线和口门布置必须满足船舶出入港口方便且安全。 2）布置防波堤应尽量防止或减少港口淤积及海岸冲刷，防止流冰堵塞港口。 3）防波堤所掩护的水域应有足够和适当的面积。 4）防波堤的布置要因地制宜，避免在水深过大的位置布设。 5）防波堤的布置形式因海岸天然形势而异。 6）口门方向应与进港航道相协调，航道中心线与强浪方向之间的夹角宜为
Bz为船舶在港池内回旋水域宽度(m)，可取1.2倍设计船长；BH为供船舶进出的航 行水域宽度(m)，可取2倍设计船宽，当港池一侧布置泊位数小于或等于3个时，取 BH=0。 B=(nc-1)Bc+Bz+BH
港口工程总平面布置方案
港口工程总平面布置方案一、前言港口是国际贸易的重要枢纽和连接海陆交通的重要枢纽。
良好的港口工程布置方案可以提高港口的运作效率，促进货物的快速流通，对国家经济发展有着重要的意义。
本文旨在探讨港口工程总平面布置方案，通过对港口工程布置的综合规划，有效地提高港口的运作效率和服务质量。
二、港口工程总平面布置方案的意义1.提高运作效率港口工程总平面布置方案，通过合理的港口布置，可以更有效地安排货物和船只的运输和流通，提高运作效率。
合理的港口布置可以减少货物和船只的等待时间，提高货物的周转率。
2.促进国际贸易良好的港口工程总平面布置方案可以提高港口的货运能力，促进国际贸易的发展。
合理的港口布置可以吸引更多的国际贸易商和船东选择该港口作为货物的装卸点和转运点。
3.提高港口的服务质量通过港口工程总平面布置方案的规划，可以提高港口的服务质量，为国际船舶和货运商提供更优质的服务。
良好的港口工程布置方案可以提高港口的设施和设备的利用率，提高服务效率。
4.提高港口的经济效益通过港口工程总平面布置方案的规划，可以提高港口的货运能力和服务质量，进而提高港口的经济效益。
合理的港口布置可以降低港口的运营成本，提高盈利能力。
三、港口工程总平面布置方案的内容和要求1.港口规模港口工程总平面布置方案的首要任务是确定港口规模。
根据货物的种类和船只的航行情况，合理确定港口的规模。
港口规模是港口工程总平面布置方案的基础和核心。
2.港口设施和设备港口工程总平面布置方案的第二个任务是确定港口的设施和设备。
港口设施和设备包括码头、堆场、生产设施等。
港口设施和设备的合理布置可以提高港口的运作效率和服务质量。
3.港口交通港口工程总平面布置方案的第三个任务是确定港口的交通布置。
港口交通包括水路交通和陆路交通。
水路交通包括船只的航行路线和港口的导航工程。
陆路交通包括港口与内陆交通的联系。
4.港口环境港口工程总平面布置方案的第四个任务是确定港口的环境规划。
【精品】港口总平面设计规定汇总
第一章海港总平面设计第一节海港港址一、海港港址选择的一般规定《海港总平面设计规范》JTJ211-993。
1。
1港址选择应符合国民经济发展和沿海经济开发的需要，并应满足港口合理布局的要求。
港口的性质和规模应根据腹地经济、客货流量及集疏运条件确定。
3。
1.2选址应根据港口性质、规模及船型,按照深水深用的原则，合理利用海岸资源，适当留有发展余地,并应进行多方案比选。
3.1。
3选址应统筹兼顾和正确处理商港、渔港、军港、临海工业、旅游以及其他部门之间的关系,并与城市及交通运输规划互相协调。
3。
1。
4选址时宜利用荒地、劣地,原则上不占或少占良田，避免大量拆迁，确有困难时应进行论证。
有条件时可充分利用疏浚土方或就近取土造陆。
3。
1.5港址选择应充分注意保护环境，遵守国家现行有关规定.对环境影响大的项目，应根据国家现行有关规定经论证后确定。
二、海港选址的原则《海港总平面设计规范》JTJ211—993.2.1所选港址应满足建港任务要求，并应做到技术上可行，经济效益、社会效益和环境效益良好。
3.2。
2选址阶段应对拟选地区的地形、地貌、地质、气象、水文、地震等自然条件和城市依托、供电、供水、通信、施工条件以及社会、人文情况等进行调查分析和必要的勘测。
3。
2.3对拟选港址的铁路、公路、水运现状和发展规划、集疏运方式和能力以及引接条件等,应进行充分的调查分析和比较，因地制宜地选择集疏远方式，优先考虑水运及原有集疏远设施，有条件时,可采用多种集疏运方式。
3.2。
4老港改建、扩建时，应妥善处理同一地区新港与老港之间的关系以及综合性港区与各种专业性港区或码头之间的关系;应充分利用原有设施,并避免重复建设和互相之间的干扰。
3.2.5港址的夭然水深应适当,不宜在地形、地质变化大和水深过深以及水文条件复杂的地段建造港工建筑物，也不宜在水深太浅而使疏浚和维护挖泥量过大的场所选址。
3。
2.6港址宜选在地质条件较好的地区。
对岩石海岸，应查明岩层分布和岩面起伏状况，应避开活动性断裂带、软弱夹层和炸礁工程量较大的地区；对软土地区，应避免在软土层较厚的地区选址。
港口工程设计课件第4章 码头及码头平面设计
cb cs
ns
ns1
方法：调整 S 值使上式得到满足——试算 关键：给定 S 后如何计算平均在港船舶数
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
有关泊位参数的概率表达 设：S ——港口泊位数 Pn——有 n 艘船在港口的概率 Fn——N 天内有 n 艘船在港的天数，
Fn=NPn
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
▲泊位数优化 S 太多→港口设施经常出现闲置，造成投
资浪费 S 太少→许多船舶、旅客排长队等待，给
船、客带来损失
港口泊位数优化：考虑港、船、客货各方面 的因素，使得客货在港口转运的总费用最省。
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
S优应满足的条件(只考虑港、船因素) 以cb表示每泊位每天的营运费用（元/泊·日） cs 表示每船在港一天所需费用（元/艘·日） 在时段N天内船舶总费用为（港口有S个泊位）
第一，船舶按泊松流到达港口； 第二，船在港装卸占泊时间服从负指数分布； 第三，船一到港，只要有空闲泊位就必须停靠， 不得等待特定泊位，并按先到先靠的原则进行排队， 不得插队； 第四，当船舶足够多时，不论排队多长，船舶不 得中途离港。
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
有了Pn,s 就很容易求得
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
▲ 按平面布置型式分类
• 突堤式码头：码头岸线与自然岸线成较大角 度或垂直
优点：占岸线短，需建防波堤时，堤的长 度短，便于管理
缺点：阻碍水流，占水域大 突堤式码头广泛用于海港中
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
青岛港
大连港东西港区
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
第四章 码头及码头平面设计——码头及其分类
第4章 码头及码头平面设计ppt课件
ξ=12000吨，货物平均价格cG=4000元/吨，现金贴现率i=8%，
取N=365天，试： 1.按M/M/S/模型计算合理泊位数； 2.按合理泊位数建设时船舶的平均等待时间。
.
4.1 港口规模确定
据排队论可得到有 n 艘船舶在港的概率为
Pn,s
an n!
P0,s
,
an
s!sns
P0,s ,
0ns ns
P0,s——有S个泊位时，无船在港（n=0）的概率。
s 1 a n s sa n
s 1 a n 1 a n
n 0 P n ,s n 0 n !P 0 ,s n ss ! s nP 0 ,s P 0 ,s ( n 0n ! s !n ss n s) 1
H ——月平均货物堆存吨天（td）
.
4.1 港口规模确定
✓ 集装箱
Ns
Ey Nl As
式中：Ns——堆场箱位数(TEU)； Nl——集装箱堆放层数； As——堆场容量利用率(%)； Ey——堆场所需容量(TEU)，按下式计算：
Ey QhTyKk BKtdc
.
4.1 港口规模确定
✓ 油库/罐容量E0
s
泊位被利用的天 数 nFn之和 sFn s 泊位的全部天数 n0 之 和 ns1
sFn
n0
s
Nn0nNnP sN Pnn ss1Pn1 s(n s0nnP sn s1Pn)
.
n0
4.1 港口规模确定
平均装卸船数
海港总平面设计规范
9．1．4通信站、海岸电台和船舶交通管理中心、站，必须设置可靠的工作接地系统和防雷接地系统。
10．1．1为保障船舶进出港口的航行安全，港口应设置必要的助航设施。
10．2．2．1*对有碍航行的水下障碍物和浅水区应设置浮标，标出安全航道。
当可航水域宽阔、进出港船舶航行频繁，需要实行进出港分道航行时，应设置一系列标志，标示分隔线位置。
10．2．3．3靠近航道的防波堤或导流堤的堤头应设置灯桩，其灯光不得与水中标志相混淆。
口门处的灯桩应按进口方向左侧红光、右侧绿光设置。
当防波堤或导流堤较长，其走向与航道走向平行并接近时，应在堤身上以适当间隔设置固定标志。
10．2．4．1灯塔和灯桩的灯光高度与光强，必须满足设计射程的要求。
11．1．1*环境保护设计应执行和落实环境影响报告书提出的环保标准及规定的防治污染措施。
11．3．1港口散货装卸和堆存作业产生的粉尘，应根据粉尘性质及作业条件采用湿法、干法和化学方法进行防尘和除尘。
粉尘排放浓度不得超过有关标准。
11．4．1油港装卸工艺设计应有防治油气污染的措施，并应符合下列规定。
11．4．1．1装船软管管头应配置盲板。
11．4．1．2油泵房、油污水处理厂和化验室等应采用通风换气等防护措施。
11．4．3*对散装粮食和木材的薰蒸应根据具体情况采取防泄漏措施。
11．4．4筒仓散粮薰蒸后有毒气体排放口应高于筒仓顶3m。
11．4．5装卸有毒液体化学品码头，应有防止有毒气体溢散措施。
11．8．1油品和液体化学品的装卸工艺设计，必须选用性能可靠的设备和自动切断溢油、溢液的控制装置。
港口规划与布置第四章码头及码头平面设计
一.最优泊位数的表达式
1.符号意义 2.N期间发生的泊位总费用：
Cb cb NS
3.N期间船舶在港发生的总费用：
Cs cs NnS
4.港口和船舶发生的总费用：
CST Cb Cs cb NS cs NnS
5.确定最优泊位数的公式推倒：
若最优泊位数为S，即：
CCSSTT
CST1 CST1
S 1 an
aS
1
P0S
n0
n!
(S
1) !( S
a)
（9）
P0S ——无船在港时的概率
平均待泊船数 nwS：
nwS
(S
a S 1 1)!(S
a) P0S
平均待泊时间 Tw ：
Tw
(S
aS 1)!(S
a)2
1
P0S
（10）
（11）
平均在港船数 nS ： aS1
nS nwS nbS (S 1)!(S a)2 PoS a
ns ns ns1
3
0.67 0.825 0.66 2.66 0.54
4
0.50 0.150 0.12 2.12
0.08
5
0.40 0.050 0.04 2.04
最优泊位数仍为S=4，船舶平均待泊时间、平均待泊 艘数均较M/M/S模型小。
3.E2/E2/S模型
当船舶到港时间和船舶靠泊作业占用泊位时间 均符合爱尔兰二阶分布时，这时的计算模型称
(a) (b)
(a) cb NS cs Nns cb N (S 1) cs Nns1
cb NS cs Nns cb NS cb N cs Nns1
cs ns cb cs ns1
ns
cb cs
浅谈港口航道的平面布置方案设计与优化探索
浅谈港口航道的平面布置方案设计与优化探索[摘要]在港口工程实践中，航道平面的整体布设科学合理与否，直接关系着整个工程设计及其建设效果。
鉴于此，本文主要结合具体的港口工程，探讨港口航道中平面布置的总体方案设计及其优化，期望能够为更多港口工程航道设计者今后高效落实航道平面相关设计工作提供指导或是参考。
[关键词]平面布置；港口航道；方案设计；优化；前言：针对港口工程而言，布设航道平面从属重点设计内容，若想达到对航道平面整体更为科学合理地地布设目的，则结合以往的工程实践经验，对港口航道中平面布置总体方案设计及其优化开展实例分析，现实意义显著。
1、工况汕头市经济特区当中，江南船舶修造厂的新船排项目工程是结合该厂总体发展前景所新建设的港口工程，该项目工程地处礐石蜈田村范围内，总体的建设规模即为：1座2000吨级自重5000DWT主滑道，一个1000吨级自重2000DWT横移区，四座船台。
此港口工程总体的设计范围以主滑道、绞车房、船台及横移区域为主。
现结合该港口工程，对平面布置总体方案设计及其优化开展实例分析。
2、实例分析2.1设计原则针对此港口工程整个航道的平面布置总体方案设计及其优化实践中，所需遵守的设计原则详细如下：一是，务必要严格依照交通运输部对水运港口项目工程所提出现行技术规范，实施总体的平面设计；二是，平面设计期间务必要综合考虑到此港口工程实际所处河段整个水域水文及其地质基础条件，确保可充分满足于船舶的上下船排实操安全层面要求，且与厂区整体的规划需求相符，把前厂区的沿线及其滑道合理确定下来；三是，要以充分满足于厂区总体生产管理及安全生产、工艺流程和分期建设等各项需求为基础，尽可能地节约项目投资，达到成本控制目的[1]；四是，航道平面实际布设期间，务必要确保和厂区陆域及其邻近建筑维持良好协调性，防止互相影响或是干扰情况出现，且需着重考虑到厂区今后发展需求，达到合理布设整个航道平面的目的。
2.2平面布置总体方案设计及其优化2.1.1在水域布设层面此港口工程地处礐石蜈田村范围内，是港务集团原有航修站的场地范围，占地面积总体为3.94万㎡。
《海港总平面设计规范》
1《海港总平面设计规范》（JTJ 211 —99）1.0. 3海港总平面设计应贯彻节约岸线、节约用地、节约能源和安全生产的方针，保护环境，合理利用资源，防治污染。
3. 1. 1港址选择应符合国民经济发展和沿海经济开发的需要，并应满足港口合理布局的要求。
港口的性质和规模应根据腹地经济、客货流量及集疏运条件确定。
3. 1. 2选址应根据港口性质、规模及船型，按照深水深用的原则，合理利用海岸资源，适当留有发展余地，并应进行多方案比选。
3. 2. 11*选址应充分考虑港口工程与泥沙运动间的相互影响，避免导致港口严重淤积和海岸或河口的剧烈演变。
4. 1. 1平面布置应以港口发展规划为基础，合理利用自然条件、远近结合和合理分区，并应留有综合开发的余地。
各类码头的布置既应避免相互干扰，也应相对集中，以便于综合利用港口设施和集疏运系统。
4. 2. 3*船舶回旋水域应设置在进岀港口或方便船舶靠离码头的地点。
其尺度应考虑当地风、浪、水流等条件和港作拖船配备、定位标志等因素，可按表423确定。
回旋水域的设计水深可取航道设计水深。
船舶回旋水域尺度表423注：①回旋水域可占用航行水域，当船舶进岀频繁时，经论证可单独设置；②L为设计船长（m）4.2.9*港池和航道间的连接水域，应满足船舶进岀港池的操作要求，其尺度可根据港池与航道间的夹角和船舶转弯半径确定。
船舶转弯半径，自航为 3倍设计船长；拖船协助作业为2倍设计船长。
4. 3 . 3有掩护港口的码头前沿高程为计算水位与超高值之和，应按表 4.3.3中的基本标准和复核标准分别计算，并取大值。
注：①计算水位应按现行行业标准《海港水文规范》的有关规定确定；②位于陆沉地区的港口，码头前沿高程应适当留有沉降富裕量；③当码头附近陆域过高时，为便于同铁路、道路在高程上的合理衔接，码头前沿高程经论证后可作适当调整。
4.3.5*码头前沿设计水深，是指在设计低水位以下的保证设计船型在满载吃水情况下安全停靠的水深。
港口规划与布置-上海港杭州湾港区金山作业区总平面布置
目录第一章项目背景 (3)1.1前言 (3)1.2设计依据 (3)1.2.1 依据资料 (3)1.2.2 相关法律和规范 (3)1.3设计内容 (3)1.4建设规模 (3)第二章项目建设条件 (4)2.1地理位置 (4)2.2气象 (4)2.3水文 (5)2.4海岸地貌及泥沙淤积趋势 (8)2.5工程地质条件 (10)2.6施工条件及材料供应情况 (10)2.7码头建筑物等级 (10)第三章总平面布置 (12)3.1总平面布置的原则 (12)3.2设计船型 (12)3.3泊位作业标准和作业天数 (12)3.4水域主尺度 (13)3.4.1码头竖向设计（1985国家高程） (13)3.4.2 码头平面尺寸 (15)3.4.3航道设计 (15)3.4.4回旋水域设计 (16)3.5装卸工艺 (17)3.5.1 装卸工艺设计 (17)3.5.2 装卸工艺方案 (17)3.5.3 装卸工艺流程 (17)3.5.4 装卸工艺布置 (17)3.6陆域布置 (18)3.6.1 陆域平面布置原则 (18)3.6.2 泊位通过能力 (18)3.6.3堆场面积 (19)参考文献......................................................................................................................................... 错误!未定义书签。
第一章项目背景1.1 前言上海港杭州湾金山作业区初步确定规划研究范围为：漕泾电厂以西长约6公里岸线及其北侧陆域和南侧海域，将建设2.4公里港口码头，16.7平方公里港区腹地、以及河海联运项目，使金山港区成为上海港公共服务和临港产业发展的重要港区之一和集海运、内河、铁路等多种集疏运方式为一体的综合性港区。
建成后，金山港区将以石油化工、散杂货运输为主，港区腹地以发展物流配套为主，并将充分发挥港区周边及腹地工业出口加工密布的区位优势，拓展现代物流服务功能，进而建设区域性资源配置中心，增强对外辐射功能。
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港口平面布置
港口工程设计的首要工作。
其任务是将港口各个作业区和港口水域及陆域的各个组成部分和工程设施进行合理的平面布置，使各装卸作业和运输作业系统、生产建筑和辅助建筑系统等相互配合和协调，以提高港口的综合通过能力，降低运输成本。
1.港口水工建筑物
一般包括防波堤、码头、修船和造船水工建筑物。
进出港船舶的导航设施（航标、灯塔等）和港区护岸也属于港口水工建筑物的范围。
港口水工建筑物的设计，除应满足一般的强度、刚度、稳定性（包括抗地震的稳定性）和沉陷方面的要求外，还应特别注意波浪、水流、泥沙、冰凌等动力因素对港口水工建筑物的作用及环境水（主要是海水）对建筑物的腐蚀作用，并采取相应的防冲、防淤、防渗、抗磨、防腐等措施。
2.防波堤
位于港口水域外围，用以抵御风浪、保证港内有平稳水面的水工建筑物。
突出水面伸向水域与岸相连的称突堤。
立于水中与岸不相连的称岛堤。
堤头外或两堤头间的水面称为港口口门。
口门数和口门宽度应满足船舶在港内停泊、进行装卸作业时水面稳静及进出港航行安全、方便的要求。
有时，防波堤也兼用于防止泥沙和浮冰侵入港内。
防波堤内侧常兼作码头。
防波堤的堤线布置形式有单突堤式、双突堤式、岛堤式和混合式。
为使水流归顺，减少泥沙侵入港内，堤轴线常布置成环抱状。
防波堤按其断面形状及对波浪的影响可分为：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有喷气消波设备和喷水消波设备的等多种类型。
一般多采用前三种类型：
①斜坡式防波堤。
常用的型式有堆石防波堤和堆石棱体上加混凝土护面块体的防波堤。
斜坡式防波堤对地基承载力的要求较低，可就地取材；施工较为简易，不需要大型起重设备，损坏后易于修复。
波浪在坡面上破碎，反射较轻微，消波性能较好。
一般适用于软土地基。
缺点是材料用量大，护面块石或人工块体因重量较小，在波浪作用下易滚落走失，须经常修补。
②直立式防波堤。
可分为重力式和桩式。
重力式一般由墙身、基床和胸墙组成，墙身大多采用方块式沉箱结构，靠建筑物本身重量保持稳定，结构坚固耐用，材料用量少，其内侧可兼作码头，适用于波浪及水深均较大而地基较好的情况。
缺点是波浪在墙身前反射，消波效果较差。
桩式一般由钢板桩或大型管桩构成连续的墙身，板桩墙之间或墙后填充块石，其强度和耐久性较差，适用于地基土质较差且波浪较小的情况。
③混合式防波堤。
采用较高的明基床，是直立式上部结构和斜坡式堤基的综合体，适用于水较深的情况。
目前防波堤建设日益走向深水，大型深水防波堤大
多采用沉箱结构。
在斜坡式防波堤上和混合式防波堤的下部采用的人工块体的类型也日益增多，消波性能愈来愈好。
3.码头
供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物。
广泛采用的是直立式码头，便于船舶停靠和机械直接开到码头前沿，以提高装卸效率。
内河水位差大的地区也可采用斜坡式码头，斜坡道前方设有趸船作码头使用；这种码头由于装卸环节多，机械难于靠近码头前沿，装卸效率低。
在水位差较小的河流、湖泊中和受天然或人工掩护的海港港池内也可采用浮码头，借助活动引桥把趸船与岸连接起来，这种码头一般用做客运码头、卸鱼码头、轮渡码头以及其他辅助码头。
码头结构形式有重力式、高桩式和板桩式。
主要根据使用要求、自然条件和施工条件综合考虑确定。
①重力式码头。
靠建筑物自重和结构范围的填料重量保持稳定，结构整体性好，坚固耐用，损坏后易于修复，有整体砌筑式和预制装配式，适用于较好的地基。
②高桩码头。
由基桩和上部结构组成，桩的下部打入土中，上部高出水面，上部结构有梁板式、无梁大板式、框架式和承台式等。
高桩码头属透空式结构，波浪和水流可在码头平面以下通过，对波浪不发生反射，不影响泄洪，并可减少淤积，适用于软土地基。
近年来广泛采用长桩、大跨结构，并逐步用大型预应力混凝土管柱或钢管柱代替断面较小的桩，而成为管柱码头。
③板桩码头。
由板桩墙和锚碇设施组成，并借助板桩和锚碇设施承受地面使用荷载和墙后填土产生的侧压力。
板桩码头结构简单，施工速度快，除特别坚硬或过于软弱的地基外，均可采用，但结构整体性和耐久性较差。
4.修船和造船水工建筑物
有船台滑道型和船坞型两种。
待修船舶通过船台滑道被拉曳到船台上，修好船体水下部分以后，沿相反方向下水，在修船码头进行船体水上部分的修理和安装或更换船机设备。
新建船舶在船台滑道上组装并油漆船体水下部分后下水，在舰装码头安装船机设备和油漆船体水上部分。
船坞分为干船坞和浮船坞。
①干船坞。
为一低于地面、三面封闭一面设有坞门的水工建筑物。
待修船舶进坞后，关闭坞门，把水抽干，修好船体水下部分后灌水，使船起浮，打开坞门，使船出坞。
新建船舶在坞内组装船体结构，油漆船体水下部分和安装部分船机设备后出坞，然后进行下一步工作。
②浮船坞。
由侧墙和坞底组成。
修船时先向坞舱灌水使坞下沉，拖入待修船舶后，排出坞舱水，使船舶坐落坞底进行修理。
在浮船坞新建船舶的建造情况和干船坞相似。
浮船坞可系泊在船厂附近水面上，也可用拖轮拖至他处使用。
船台滑道和船坞均要求有坚固的基础以承受船体传下的巨大压力。
在软弱地基上修建时，一般采用桩基础。
在透水性土上修建大型船坞时，一般采用减压排水式结
构，用打板桩或采取人工排水设施降低地下水位，减少空坞时地下水对坞底板产生的巨大浮托力和坞墙的侧压力。