地铁隧道工程危险单位划分

地铁工程作为一个复杂的系统性工程，在建设中可能存在的风险多种多样，根据不同的分类方 法可以分成以下几种：
（1）按照地铁工程的组成部分考虑：车站工程风险、区间工程风险、机电设备安装工程风险、 车辆试车风险；
（2）按照地铁工程的建设流程考虑：勘察风险、设计风险、施工风险和监测风险；
（3）按照引发损失的原因考虑：自然灾害风险、意外事故风险；
5.6 根据地震、台风等巨灾损失来划分危险单位，目前尚缺乏足够的技术依据，建议在地铁工 程划分危险单位时不考虑巨灾因素，而通过计算巨灾的累积风险来控制承保风险。
6.隧道工程的危险单位划分方法
隧道工程由于不设车站等中间构筑物，连续不间断的的隧道工程由于其周围介质的 连续性和相互应力影响，在面临塌方、涌水等事故时发生损失的理论范围可以影响到全 线，在建造期和营运期均应作为一个危险单位。
地质 B/Ⅲ B/Ⅲ B/Ⅲ B/Ⅲ B/Ⅲ B/Ⅲ C/Ⅳ C/Ⅳ
勘察
意外 设计 C/Ⅳ C/Ⅳ C/Ⅳ C/Ⅳ C/Ⅳ C/Ⅳ C/Ⅳ C/Ⅳ
事故 施工 A/Ⅲ A/Ⅲ A/Ⅲ A/Ⅲ A/Ⅲ A/Ⅲ C/Ⅳ A/Ⅳ
监测 C/Ⅲ C/Ⅲ C/Ⅲ C/Ⅲ C/Ⅲ C/Ⅲ C/Ⅲ C/Ⅲ
火灾 D/Ⅱ D/Ⅱ D/Ⅱ D/Ⅱ D/Ⅱ D/Ⅲ D/Ⅲ D/Ⅰ
5.地铁工程的危险单位划分方法
综合考虑损失原因、损失类型、标的物风险状况、曾经发生过的地铁在建筑安装期和营运期的 最大损失记录、目前采用的防火设施、防水材料等因素，地铁工程的危险单位原则上可以按照以下 方法划分：
5.1 建造期内，考虑各种意外事故和水灾的损失影响范围，对于以下任何一种情况，整个地铁 工程应作为一个危险单位。其他情况按照 5.2 进行危险单位划分：
5.3 在建地铁工程如果附带有部分地上段，则地上段可以单独划作一个危险单位。
5.4 土建和安装工程部分在建造期内存在较大重叠，相互之间的影响在所难免，在依据 5.1、 5.2 和 5.3 划分危险单位时应将二者合并考虑为一个危险单位。
5.5 营运期内的危险单位可以参照建造期内的划分原则来考虑，但应保证设置独立可靠的自动 报警系统、水消防系统（水幕隔断系统）、化学灭火系统；设置足够的泵房设备，位于水域以下的 区间隧道两端设置电动、手动防淹门。如果不能满足上述要求，则应将整段隧道作为一个危险单位。
4.3 其他隧道工程的风险（非地铁用途类）
地下隧道的建造风险和地铁工程是一样的，山岭隧道由于进洞出洞方式和地下隧道不同，在建 造过程中受洪水和风暴的影响相对较小，在环境检测方面的要求也比地铁工程低。但由于地形条件 限制，其在地质勘察上面临更大的难度和风险，由于地质勘察不准确造成施工阶段意外事故的概率 很高。损失形式除了常见的洞内涌水、塌方等，进出洞处发生滑坡塌方的风险也很高。
（1）存在穿越江河、湖泊或海湾的区段；
（2）地铁沿线任何一点离开最近的江河、湖泊或海湾的距离小于 100m；
（3）地铁所在区域最近 10 年的年最大降雨量大于 1000mm.
5.2 在建地铁工程每 10 公里（包括车站）可以划分为一个危险单位（不小于 10 公里）；车辆 段另外单独划作一个危险单位。
地铁隧道工程危险单位划分
1.范围 本指引规定了地铁隧道工程项目危险单位划分的原则、方法和内容。 本指引适用于地铁隧道工程项目危险单位划分的评定。 2.总则 鉴于财产保险业务实践的多样性，本文旨在系统地归纳总结危险单位划分操作中必须考虑的要 点和可以使用的基本方法。对于具体业务的危险单位划分操作，保险公司应以本文为基础，做出符 合业务实际情况的判断，或采取更为谨慎的原则和方法。 3.术语和定义 3.1 危险单位 危险单位：一次保险事故对一个保险标的造成的损失的最大范围。 3.2 其他重要术语和定义 地铁：地下铁道的简称。它是一种独立、封闭的有轨交通系统，采用了以电子计算机处理技术 为核心的各种自动化设备，不受地面道路情况和气候的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而 快速、安全、舒适地运送乘客。 车站：乘客购票、检票、上下车以及换乘的固定地点，一般包括 2-3 层的地下建筑和地面出入 口。 区间隧道：连接车站与车站之间的供车辆行驶的地下空间，一般分成独立的上行线和下行线。 连接通道（旁通道）：连接隧道上行线和下行线、或车站和商业空间的通道，作为紧急情况下 乘客疏散逃生的路径，或平时出入车站的通道。 隧道：在山中、地下凿成的通道，供车辆、行人通行或运输、传送物资等用途。 4.地铁隧道工程的关键风险 地铁工程和单纯隧道工程的本质是一样的，两者在土建阶段的风险是基本相同的，只不过地铁 工程在车站设置和机电设备安装方面有更多的功能要求。 4.1 地铁工程建设期风险分类
（4）按照损失类型考虑：基坑滑移、倾覆、隆起、管涌；隧道塌方、涌水；火灾；水淹；电气 故障、机械故障造成的车辆或建筑物的损失等。
在不同分类方法中的风险其实是相互共存的，如各种自然灾害和意外事故就会存在于地铁工程 各部分，在勘察、设计和施工过程中也会发生各种意外事故。表 1 反映了各种风险的风险特点。
机电 设备
C/Ⅱ C/Ⅳ D/Ⅰ
D/Ⅰ
C/Ⅲ B/Ⅱ D/Ⅱ B/Ⅳ
车辆
C/Ⅱ C/Ⅲ D/Ⅰ
D/Ⅰ
C/Ⅲ C/Ⅱ D/Ⅱ C/Ⅳ
说明：A 频繁发生；B 多次；C 可能；D 不大可能。Ⅰ影响轻微；Ⅱ略有损失；Ⅲ中等损失；Ⅳ 致命损失。
在表 1 所列的意外事故风险指标中，主要考虑了主观风险，实际发生事故的频率和损失程度还 和当地的地质水文情况密切相关。
4.2 地铁工程营运期风险分类
火灾：电气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、乘客携带易燃易爆物品、地铁内 的商铺或和地铁相通的商业空间发生火灾等因素，均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾， 造成财产损失和人员伤亡。地铁火灾的特点是高温高热，排烟困难，散热慢，扑救困难，疏散困难。
水灾：地面洪涝灾害积水回灌、地下水渗漏进入隧道或车站内，可以使设备元器件受潮浸水损 坏，引起车辆运行事故；严重者甚至可以引起建筑结构的移位变形，造成大的财产破坏。
表1
车站基坑
区间线路
旁通
风险指标 挡土支 止水 支撑 明挖法 盖挖法 新奥法 盾构法
道
护结构 结构 结构
地震 自然
洪水 灾害
风暴
C/Ⅱ C/Ⅲ D/Ⅰ
C/Ⅱ C/Ⅱ C/Ⅲ C/Ⅲ D/Ⅰ D/Ⅰ
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C/Ⅱ C/Ⅲ D/Ⅰ
C/Ⅱ C/Ⅲ D/Ⅰ
C/Ⅱ C/Ⅱ D/Ⅰ
C/Ⅱ C/Ⅱ D/Ⅰ
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