高速铁路的牵引动力
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
（2）故障相对较高的电器、机械设备集中在头车，运用汇 总便于检测和进行技术保养。这些设备的工作环境也较清 洁。
（3）机械、电气设备与载客车厢隔离，车厢内噪声、振动 较小。
（4）牵引头车可以摘挂（虽然不是传统列车的自动车钩那 样的方便摘挂）是列车进入既有线，甚至可更换内燃机车 使列车直接进入非电气化铁路运行。
•运用方式不同与传统的机车与车辆模式 •高速列车、地铁轻轨列车都是典型的动车组 •动车组方式也可以运用于货物列车（快速货运单元列车）
动车组
动车组是由动力车（动车）与客车（拖车）组成的旅客 列车车组，编组比一般旅客列车小。 动车组一般：
成组使用、编组固定 两端均可操纵 通过网络或电缆实现重联 任何一端均可控制动车 实现同步牵引、同步调速、同步换档、同步
第三章 高速铁路的牵引动力
第三章 高速铁路的牵引动力
第一节 概述 第二节 受电弓与传动装置 第三节 动力车车体及走行部 第四节 制动技术
第一节 概述
1.1 关键技术 1.2 牵引动力配置形式
1.1 关键技术
1.1.1 技术问题
（1） 提高牵引力与粘着系数下降的矛盾 （2） 空气阻力与速度的平方成正比
司机室
空调系统
网络
车体
辅助供电系统
供电与牵引系统 车顶设备
车端连接
转向架
制动系统
车下悬吊设备 车内设备
司机室
第二节 受电弓与传动装置
2.1 高速受电与受电弓 2.2 传动方式与传动装置
2.1高速受电与受电弓
高速铁路的受流系统必须符合的条件: ➢保证功率传输的可靠性 ➢保证受流系统的运行安全性 ➢保证良好的受流质量 ➢保证受流系统的使用寿命
带受电弓拖车车底设备安装
轴重与轮轨作用
车型
（日）0系列 （日）100系列 （日）300系列 （法）TGV-PSE （法）TGV-R （法）TGV-2N （德）ICE （德）ICE-2 （意）ETR-500
最高运营速度 （km/h）
210 220 270 270 300 300 250 280 300
一种是相对分散模式，即高速列车编组中部分是动力 车，部分为无动力的拖车，如日本的100系、700系 高速列车，16辆编组中有12辆动力车，4辆是拖车， 所谓12动＋4拖。
独立动力集中式：ICE 铰接动力集中式：TGV 独立动力分散式：200系 铰接动力分散式：AGV
1.2.3 集中式与分散式的比较
1.2.2 牵引动力的配置
a. 按列车动力驱动轴的分布和动力设备的配置分（动力集中型、 动力分散型）
b. 按列车车辆转向架布置和车辆之间的联接方式分（独立转向 架式、铰接转向架式）
动车组的动力配置
动力分散方式动车组的动力配置也有两种模式： 一种是完全分散模式，即动车组中的车辆全部为动力 车，如日本的0系高速列车，16辆编组中全部是动力 车。
动力分散型高速列车的优点
（1）可较充分利用车辆载客，增加列车载客量。 （2）将牵引动力设备和牵引电机的功率和重量分
散由列车的各个车辆负担，较易实现高速列车 减轻轴重的要求。 （3）列车的牵引力分散在各个动力车轮上，可解 决高速列车大牵引力与轴重限制之间的矛盾。 （4）列车制动力由全列车各车辆分担，可充分利 用动力制动功率，因而列车具有较好的制动性 能。
高速受电的接触网
对高速受电用的接触网应有更高的要求：
（1）在最高运行速度和更大的速度变化范围内应能保证正常供 电； （2）应有更高的耐磨性和抗腐蚀（包括抗电蚀）能力； （3）对接触网的结构和布置应有更高的要求； （4）在接触网的接触悬挂方面，目前在常速列车供电中采用的 弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形悬挂已不能适应高速列 车的要求，应有更为先进的接触悬挂装置。
脚踏板
门锁
车 窗
水箱 便器
集便装置
真空系统
污物箱
车内装饰
座椅
车端连接、风挡装置
● 电器控制 ● 广播系统 ● 显示系统 ● 照明系统
车内电器
1.2 牵引动力配置形式
1.2.1 牵引动力形式 1.2.2 牵引动力的配置 1.2.3 集中式与分散式的比较
动车组基本模式
动力分散
动力集中
电动车组
导线波动：噪声、跟随性差 离 线：电流急变、影响牵引电机
高速动车组受电弓
要求： 滑板与导线接触压力恒定不变 减小惯性力、改善跟随性 减低空气阻力
高速动车组受电的受电弓
（1）受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常速 受电弓更为可靠的连续电接触。其接触压力不能过大或过小。 （2）与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接 触网有可靠的电接触。 对于高速受电弓，除必须保证机械强度和刚度外，应尽可能降低受电弓运动 部分的重量，从而减小运动惯性力。这样才能使受电弓滑板迅速跟上接触导 线高度的变化，保证良好的电接触。 （3）由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电弓在结构设计上要作充 分考虑，力求使作用在滑板上的空气制动力有别的零件承担，从而使受电弓 滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以减小甚至消除空气制动力对 滑板与接触导线间接触压力的影响。 （4）滑板的材料、性状和尺寸应适应高速的要求，以保证良好的接触状态 及更高的耐磨性能。 （5）要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初始动作迅速，终了动作 较为缓慢，以确保在降弓时快速断弧，并防止升降弓时受电弓对接触网和底 架有过大的冲击载荷。
基本特点：速度高、弓与网波动增大 空气动力性能影响受电 空气阻力占总空气阻力的9% 列车功率大多弓时，增大了阻力、加大了噪声
弓网系统：在最高速度范围内变化正常供电 耐磨性、抗腐蚀能力 对接触网的结构布置要求更高
高速动车组受电弓
影响受电性能的因素： 接触压力：大：过分升高、滑板磨耗大
小：离线、拉弧、烧伤 动态特性（研究课题）
功率与速度的立方成正比 （3） 如何实现大功率的牵引动力 （4） 如何实现安全制动问题 （5） 解决轮轨系统动力学的问题 （6） 解决空气动力学的问题 （7） 列车智能控制的问题
1.1.2 关键技术
动车组的九大关键技术
铝合金、不锈钢车体
列车网络控制系统
动车组系统集成
牵引控制系统
转向架
牵引电机
制动系统 技术的引进
车门 车窗
座椅
车内装饰
集便装置
受电弓装置
碳滑板 弓头
下导杆 底架
上臂 上导杆 阀板 下臂 升弓装置
ADD系统
阻尼器
室外送风机 室内热交换器 电加热器 室内送风机
空调装置
压缩机
变频器 接触器盘
室外过滤器
室外热交换器
车钩及缓冲器装置
连接座 电连接器
缓冲 器 车钩
门板
车门
平衡器 电动马达
• 参数比较 • 优缺点概括 • 未来发展趋势
两种方式的比较
平均轴重：集中小：ICE 12.5t 0系16t 100系15t
最大轴重：集中大：ICE 19t/17t TGV 17t
受电弓数：集中少：1~2弓，距离远 100系6弓
粘着利用：分散好 加 速 性：分散好（交流传动，轴功率大，集中也好）
头车底部设备安装
内燃动车组
液力传动 电传动
动力分散: 轴重分配均匀,有效利用粘着,起动加速性能好 动力集中: 制造及维修成本低
动车组基本运用模式
铁路动车组
高速城际列车ICE 城际列车IC 市郊列车IR
城市轨道交通
城市地铁 城市轻轨
轮轨
磁悬浮
单轨
动车组
•动车组中各车之间采用密接式车钩，除维修需要一般不解编
•按动力形式分有内燃动车组和电动车组： 高速动车组：基本采用电动车组，并采用交流传动； 中速动车组、市郊列车：可以采用内燃牵引， 可以采用交流传动 也可以采用液力传动；
牵引动力发展的几个阶段
第一阶段：动力集中、机车牵引： 英国IC225,470kW,225km/h
动力分散 0系16节全动车16x4x185 =11840kW,210km/h
第二阶段：相对动力集中 TGV-PSE 10节6台动力转向架
第三阶段：动力集中, 三相交流传动，轴功率大
第四阶段：动力分散
动车组的构成
动力集中型高速列车的缺点
（1）动力头车不能载客，相对减少了载客量。 （2）动力头车集中了全部动力设备，减轻设备重量比较困
难，而高速列车要求列车的轴重尽量轻。 （3）高速度的列车需要头车产生足够的大粘着牵引力，因
而动力车轮的轴重不能太轻，这与（2）条提到的要求形 成难以克服的矛盾。 （4）速度越高，列车的功率越大，大功率动力设备的重量 也相应增大，这与减轻重量的要求又是矛盾。 （5）动力头车的制动能力受到粘着的限制，需要拖车分担 部分制动功率，因此列车的制动性能欠佳。
高速受电
世界各国的最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除英国的HST高速列 车由内燃动车组牵引外，其余均采用电力牵引。 与常速列车的电力牵引相比较，高速列车电力牵引的受电的主要特点如下。
（1）接触网与受电弓的波动特性 （2）空气动态受力问题 （3）受电弓从接触网大功率受电问题
高速动车组受电弓
0～220Hz
牵引电机
空气吸入口
排气盖 转子 定子
长：720mm 宽：697mm 高：629mm 重量：440kg 三相交流异步电机 额定功率：300kW 额定电压：2000V 额定电流：140Hz 额定频率：140Hz
* 复合制动技术
十项主要配套技术引进的内容
受电弓
空调系统
车钩及 缓冲装置
车内电器 风挡装置
动力分散型高速列车的缺点
（1）车辆下部吊装动力设备，其产生的振动和噪声 会影响车厢内的舒适度。为隔振降噪增加技术难度。
（2）动力设备安装在车下，要求体积小，工作环境 差。分散的动力设备故障率相对较高。
（3）类车只能分单元编组，不能驶入非电气化铁路 运行。
（4）与传统运行、维修管理体制和习惯不适应，必 须建立一套新的维修保养体系。
2.2 传动方式与传动装置
普遍采用电传动方式
2.2.1 直直电传动 2.2.2 交直电传动 2.2.3 交直交电传动 2.2.4 交交电传动
何谓电传动方式？
交流传动技术
早期的电力牵引传动系统均采用交一直传动，用直流电动机驱 动。由于直流电动机的单位功率重量较大，使高速列车既要大 功率驱动又要求减轻轴重，特别是减轻簧下部分的质量形成难 以克服的矛盾。在交流传动系统中，交流牵引电动机较传统的 直流牵引电动机具有额定输出功率大；结构简单、体积小、重 量轻、易维修；速度控制方便；效率高等一系列优点。
转向架结构
二系悬挂
一系悬挂
轮对轴箱装置 动力转向架
SW-220K转向架图
牵引系统——牵引变流器
长：3100mm 宽：2730mm 高：650mm 重量：1900kg IGBT：3300V、1200A 中间直流电压：3000V 额定参数： 输入：1500V，857A，50Hz 输出：三相 2300V，424A，
最大轴重（t）
16.0 15.0 11.3 17.0 17.0 17.0 19.5 19.5 17.0
平均轴重（t）
15.1 14.5 11.1 16.0 16.0 16.3 15.1 14.2 12.3
动力集中型高速类列车具有以下优点
（1）它与传统的列车相似，便于我们按习惯进行运行管理 和维修管理。
（5）动力设备分装在各车辆，给车辆本身的减重又 增加了一定困难。
根据各国高速列车的发展情况和运用经验，可以看 出目前高速列车的发展趋势具有以下几方面的特点
（1）速度不断提高，表现在以提高试验速度为基础，不断提高运营速度。 最高运营速度达到300km/h并向350km/h发展。
（2）车体结构和动力设备不断轻量化。车体结构和部分机械零部件大量 采用铝合金、大型挤压型材、蜂窝结构和高分子复合材料等新材料、 新工艺，在保证强度的前提下大幅度减轻重量。
（3）向动力分散布置方向发展。 （4）电力牵引传动系统向功率大、体积小、重量轻、高可靠性和低成本
方向发展。 （5）车内环境和设备不断改善，提高了旅客乘坐舒适度和服务质量。 （6）将列车的安全防护系统通过网络通信技术与高速铁路的安全保障系
统、列车检修、运用系统构成统一的运营系统，实现列车运行及安全 保障自动化，提高列车使用效率，降低运营成本。
制动、同步显示等重联功能，不需转向
动车组的技术特点
动车组的特点： ▪ 固定编组 ▪ 动力集中或动力分散 ▪ 密接车钩 ▪ 整体运用 ▪ 整体保养检修 ▪ 大修前不解体 ▪ 采用网络控制 ▪ 交流传动/液力传动 ▪ 制动系统完整设计
高速（电）动车组的特点： ▪头部流线型 ▪车体轻量化技术 ▪高速转向架 ▪高速受流技术 ▪车厢密闭、空调换气 ▪高功率重量比 ▪低噪声、低轮轨力 ▪配现代化动车段、综合维修基地
（3）机械、电气设备与载客车厢隔离，车厢内噪声、振动 较小。
（4）牵引头车可以摘挂（虽然不是传统列车的自动车钩那 样的方便摘挂）是列车进入既有线，甚至可更换内燃机车 使列车直接进入非电气化铁路运行。
•运用方式不同与传统的机车与车辆模式 •高速列车、地铁轻轨列车都是典型的动车组 •动车组方式也可以运用于货物列车（快速货运单元列车）
动车组
动车组是由动力车（动车）与客车（拖车）组成的旅客 列车车组，编组比一般旅客列车小。 动车组一般：
成组使用、编组固定 两端均可操纵 通过网络或电缆实现重联 任何一端均可控制动车 实现同步牵引、同步调速、同步换档、同步
第三章 高速铁路的牵引动力
第三章 高速铁路的牵引动力
第一节 概述 第二节 受电弓与传动装置 第三节 动力车车体及走行部 第四节 制动技术
第一节 概述
1.1 关键技术 1.2 牵引动力配置形式
1.1 关键技术
1.1.1 技术问题
（1） 提高牵引力与粘着系数下降的矛盾 （2） 空气阻力与速度的平方成正比
司机室
空调系统
网络
车体
辅助供电系统
供电与牵引系统 车顶设备
车端连接
转向架
制动系统
车下悬吊设备 车内设备
司机室
第二节 受电弓与传动装置
2.1 高速受电与受电弓 2.2 传动方式与传动装置
2.1高速受电与受电弓
高速铁路的受流系统必须符合的条件: ➢保证功率传输的可靠性 ➢保证受流系统的运行安全性 ➢保证良好的受流质量 ➢保证受流系统的使用寿命
带受电弓拖车车底设备安装
轴重与轮轨作用
车型
（日）0系列 （日）100系列 （日）300系列 （法）TGV-PSE （法）TGV-R （法）TGV-2N （德）ICE （德）ICE-2 （意）ETR-500
最高运营速度 （km/h）
210 220 270 270 300 300 250 280 300
一种是相对分散模式，即高速列车编组中部分是动力 车，部分为无动力的拖车，如日本的100系、700系 高速列车，16辆编组中有12辆动力车，4辆是拖车， 所谓12动＋4拖。
独立动力集中式：ICE 铰接动力集中式：TGV 独立动力分散式：200系 铰接动力分散式：AGV
1.2.3 集中式与分散式的比较
1.2.2 牵引动力的配置
a. 按列车动力驱动轴的分布和动力设备的配置分（动力集中型、 动力分散型）
b. 按列车车辆转向架布置和车辆之间的联接方式分（独立转向 架式、铰接转向架式）
动车组的动力配置
动力分散方式动车组的动力配置也有两种模式： 一种是完全分散模式，即动车组中的车辆全部为动力 车，如日本的0系高速列车，16辆编组中全部是动力 车。
动力分散型高速列车的优点
（1）可较充分利用车辆载客，增加列车载客量。 （2）将牵引动力设备和牵引电机的功率和重量分
散由列车的各个车辆负担，较易实现高速列车 减轻轴重的要求。 （3）列车的牵引力分散在各个动力车轮上，可解 决高速列车大牵引力与轴重限制之间的矛盾。 （4）列车制动力由全列车各车辆分担，可充分利 用动力制动功率，因而列车具有较好的制动性 能。
高速受电的接触网
对高速受电用的接触网应有更高的要求：
（1）在最高运行速度和更大的速度变化范围内应能保证正常供 电； （2）应有更高的耐磨性和抗腐蚀（包括抗电蚀）能力； （3）对接触网的结构和布置应有更高的要求； （4）在接触网的接触悬挂方面，目前在常速列车供电中采用的 弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形悬挂已不能适应高速列 车的要求，应有更为先进的接触悬挂装置。
脚踏板
门锁
车 窗
水箱 便器
集便装置
真空系统
污物箱
车内装饰
座椅
车端连接、风挡装置
● 电器控制 ● 广播系统 ● 显示系统 ● 照明系统
车内电器
1.2 牵引动力配置形式
1.2.1 牵引动力形式 1.2.2 牵引动力的配置 1.2.3 集中式与分散式的比较
动车组基本模式
动力分散
动力集中
电动车组
导线波动：噪声、跟随性差 离 线：电流急变、影响牵引电机
高速动车组受电弓
要求： 滑板与导线接触压力恒定不变 减小惯性力、改善跟随性 减低空气阻力
高速动车组受电的受电弓
（1）受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常速 受电弓更为可靠的连续电接触。其接触压力不能过大或过小。 （2）与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接 触网有可靠的电接触。 对于高速受电弓，除必须保证机械强度和刚度外，应尽可能降低受电弓运动 部分的重量，从而减小运动惯性力。这样才能使受电弓滑板迅速跟上接触导 线高度的变化，保证良好的电接触。 （3）由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电弓在结构设计上要作充 分考虑，力求使作用在滑板上的空气制动力有别的零件承担，从而使受电弓 滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以减小甚至消除空气制动力对 滑板与接触导线间接触压力的影响。 （4）滑板的材料、性状和尺寸应适应高速的要求，以保证良好的接触状态 及更高的耐磨性能。 （5）要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初始动作迅速，终了动作 较为缓慢，以确保在降弓时快速断弧，并防止升降弓时受电弓对接触网和底 架有过大的冲击载荷。
基本特点：速度高、弓与网波动增大 空气动力性能影响受电 空气阻力占总空气阻力的9% 列车功率大多弓时，增大了阻力、加大了噪声
弓网系统：在最高速度范围内变化正常供电 耐磨性、抗腐蚀能力 对接触网的结构布置要求更高
高速动车组受电弓
影响受电性能的因素： 接触压力：大：过分升高、滑板磨耗大
小：离线、拉弧、烧伤 动态特性（研究课题）
功率与速度的立方成正比 （3） 如何实现大功率的牵引动力 （4） 如何实现安全制动问题 （5） 解决轮轨系统动力学的问题 （6） 解决空气动力学的问题 （7） 列车智能控制的问题
1.1.2 关键技术
动车组的九大关键技术
铝合金、不锈钢车体
列车网络控制系统
动车组系统集成
牵引控制系统
转向架
牵引电机
制动系统 技术的引进
车门 车窗
座椅
车内装饰
集便装置
受电弓装置
碳滑板 弓头
下导杆 底架
上臂 上导杆 阀板 下臂 升弓装置
ADD系统
阻尼器
室外送风机 室内热交换器 电加热器 室内送风机
空调装置
压缩机
变频器 接触器盘
室外过滤器
室外热交换器
车钩及缓冲器装置
连接座 电连接器
缓冲 器 车钩
门板
车门
平衡器 电动马达
• 参数比较 • 优缺点概括 • 未来发展趋势
两种方式的比较
平均轴重：集中小：ICE 12.5t 0系16t 100系15t
最大轴重：集中大：ICE 19t/17t TGV 17t
受电弓数：集中少：1~2弓，距离远 100系6弓
粘着利用：分散好 加 速 性：分散好（交流传动，轴功率大，集中也好）
头车底部设备安装
内燃动车组
液力传动 电传动
动力分散: 轴重分配均匀,有效利用粘着,起动加速性能好 动力集中: 制造及维修成本低
动车组基本运用模式
铁路动车组
高速城际列车ICE 城际列车IC 市郊列车IR
城市轨道交通
城市地铁 城市轻轨
轮轨
磁悬浮
单轨
动车组
•动车组中各车之间采用密接式车钩，除维修需要一般不解编
•按动力形式分有内燃动车组和电动车组： 高速动车组：基本采用电动车组，并采用交流传动； 中速动车组、市郊列车：可以采用内燃牵引， 可以采用交流传动 也可以采用液力传动；
牵引动力发展的几个阶段
第一阶段：动力集中、机车牵引： 英国IC225,470kW,225km/h
动力分散 0系16节全动车16x4x185 =11840kW,210km/h
第二阶段：相对动力集中 TGV-PSE 10节6台动力转向架
第三阶段：动力集中, 三相交流传动，轴功率大
第四阶段：动力分散
动车组的构成
动力集中型高速列车的缺点
（1）动力头车不能载客，相对减少了载客量。 （2）动力头车集中了全部动力设备，减轻设备重量比较困
难，而高速列车要求列车的轴重尽量轻。 （3）高速度的列车需要头车产生足够的大粘着牵引力，因
而动力车轮的轴重不能太轻，这与（2）条提到的要求形 成难以克服的矛盾。 （4）速度越高，列车的功率越大，大功率动力设备的重量 也相应增大，这与减轻重量的要求又是矛盾。 （5）动力头车的制动能力受到粘着的限制，需要拖车分担 部分制动功率，因此列车的制动性能欠佳。
高速受电
世界各国的最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除英国的HST高速列 车由内燃动车组牵引外，其余均采用电力牵引。 与常速列车的电力牵引相比较，高速列车电力牵引的受电的主要特点如下。
（1）接触网与受电弓的波动特性 （2）空气动态受力问题 （3）受电弓从接触网大功率受电问题
高速动车组受电弓
0～220Hz
牵引电机
空气吸入口
排气盖 转子 定子
长：720mm 宽：697mm 高：629mm 重量：440kg 三相交流异步电机 额定功率：300kW 额定电压：2000V 额定电流：140Hz 额定频率：140Hz
* 复合制动技术
十项主要配套技术引进的内容
受电弓
空调系统
车钩及 缓冲装置
车内电器 风挡装置
动力分散型高速列车的缺点
（1）车辆下部吊装动力设备，其产生的振动和噪声 会影响车厢内的舒适度。为隔振降噪增加技术难度。
（2）动力设备安装在车下，要求体积小，工作环境 差。分散的动力设备故障率相对较高。
（3）类车只能分单元编组，不能驶入非电气化铁路 运行。
（4）与传统运行、维修管理体制和习惯不适应，必 须建立一套新的维修保养体系。
2.2 传动方式与传动装置
普遍采用电传动方式
2.2.1 直直电传动 2.2.2 交直电传动 2.2.3 交直交电传动 2.2.4 交交电传动
何谓电传动方式？
交流传动技术
早期的电力牵引传动系统均采用交一直传动，用直流电动机驱 动。由于直流电动机的单位功率重量较大，使高速列车既要大 功率驱动又要求减轻轴重，特别是减轻簧下部分的质量形成难 以克服的矛盾。在交流传动系统中，交流牵引电动机较传统的 直流牵引电动机具有额定输出功率大；结构简单、体积小、重 量轻、易维修；速度控制方便；效率高等一系列优点。
转向架结构
二系悬挂
一系悬挂
轮对轴箱装置 动力转向架
SW-220K转向架图
牵引系统——牵引变流器
长：3100mm 宽：2730mm 高：650mm 重量：1900kg IGBT：3300V、1200A 中间直流电压：3000V 额定参数： 输入：1500V，857A，50Hz 输出：三相 2300V，424A，
最大轴重（t）
16.0 15.0 11.3 17.0 17.0 17.0 19.5 19.5 17.0
平均轴重（t）
15.1 14.5 11.1 16.0 16.0 16.3 15.1 14.2 12.3
动力集中型高速类列车具有以下优点
（1）它与传统的列车相似，便于我们按习惯进行运行管理 和维修管理。
（5）动力设备分装在各车辆，给车辆本身的减重又 增加了一定困难。
根据各国高速列车的发展情况和运用经验，可以看 出目前高速列车的发展趋势具有以下几方面的特点
（1）速度不断提高，表现在以提高试验速度为基础，不断提高运营速度。 最高运营速度达到300km/h并向350km/h发展。
（2）车体结构和动力设备不断轻量化。车体结构和部分机械零部件大量 采用铝合金、大型挤压型材、蜂窝结构和高分子复合材料等新材料、 新工艺，在保证强度的前提下大幅度减轻重量。
（3）向动力分散布置方向发展。 （4）电力牵引传动系统向功率大、体积小、重量轻、高可靠性和低成本
方向发展。 （5）车内环境和设备不断改善，提高了旅客乘坐舒适度和服务质量。 （6）将列车的安全防护系统通过网络通信技术与高速铁路的安全保障系
统、列车检修、运用系统构成统一的运营系统，实现列车运行及安全 保障自动化，提高列车使用效率，降低运营成本。
制动、同步显示等重联功能，不需转向
动车组的技术特点
动车组的特点： ▪ 固定编组 ▪ 动力集中或动力分散 ▪ 密接车钩 ▪ 整体运用 ▪ 整体保养检修 ▪ 大修前不解体 ▪ 采用网络控制 ▪ 交流传动/液力传动 ▪ 制动系统完整设计
高速（电）动车组的特点： ▪头部流线型 ▪车体轻量化技术 ▪高速转向架 ▪高速受流技术 ▪车厢密闭、空调换气 ▪高功率重量比 ▪低噪声、低轮轨力 ▪配现代化动车段、综合维修基地