CRH5型动车组车体结构
CRH5型动车组
CRH5型动车组CRH5型动车组是以ALSTOM公司制造的SM3型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由我国北车长春轨道客车股份有限公司在国内制造生产的。
1）CRH5型动车组的编组及平面布置。
①编组结构。
CRH5型动车组由8辆车组成，包括5辆动车和3辆拖车，首尾车辆设有司机室，可以双向驾驶。
该动车组可在运营需要时由2列8辆短编组连挂成1列16辆长编组。
②平面布置。
CRH5型动车组包括一等座车1辆、带酒吧的二等座车1辆、带残疾人卫生间的二等座车1辆、二等座车5辆。
列车两端部设有司机室。
8辆编组定员为622人（包括1个残疾人座席）。
（2）主要外形尺寸。
CRH5型动车组头车长度为27.6 m，中间车长度为25 m，总长为211.5 m，车体宽度为3.2 m，车体高度为4.27 m。
（3）CRH5型动车组的车内主要设备。
①司机室。
CRH5型动车组两头车各设一个司机室，两个司机室的设备布置相同。
司机室为单司机操作模式，操作台居中布置，在它的后部设置有一组弹簧升降式座椅。
②给排水和卫生系统。
CRH5型动车组的给排水和卫生系统主要包括供水系统、饮水机和厕所系统3部分。
③行李架和大件行李存放处。
CRH5型动车组共设置两种行李架，用于旅客存放随身行李。
④餐饮设施。
CRH5型动车组的Tpb车在中部设置1个小型配餐室，可为旅客提供快餐食品。
⑤旅客信息系统。
CRH5型动车组的旅客信息系统是分布式信息服务系统，主要由4个子系统构成，分别是旅客信息显示系统、公共播音系统、列车内部对讲通信系统和音频/视频娱乐节目播放系统。
⑥车内环境控制系统。
为实现对车内环境的控制功能，列车空调系统主要由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统和自动控制系统4个基本部分组成。
CRH5型动车组的被动式压力保护系统使用快速动作的压力保护阀隔离送风风道，当压力保护被触发时，阀门关闭，空调进入全回风模式。
当压力保护阀重新打开时，新风量提高，室内CO2含量迅速降低。
CRH5车体结构
The different configurations of the central part can be made with the same range of aluminium section bars.中间部分虽结构外形不同，但可以采用同型号的铝合金条。
There are several variants associated with the basic body structure与车体的基础结构相关的几个变动：♦Variants linked with the architecture of the vehicles due to the position of the door and windows.车门和车窗位置引起的车体结构的变动♦Variant linked with the vehicle configuration, such as the head vehicle.车体外形例如头车引起的变动3.2.2 INTERMEDIATE VEHICLE 中间车For the basic intermediate vehicle, the dimensioning components for the structure are:对于中间车的基础结构，各设备的位置如下：♦Air conditioning unit positioned above the roof towards the end (1)空调系统，位于车端车顶上(1)♦Two traction motors near the carriages towards the middle of the body (2) 2个牵引电机，在底架上靠近车体中部(2)♦ A braking rheostat positioned above the roof in the central area of the body (3)制动变阻器，位于车体中央区的车顶(3)主要设备的位置如下图所示：4 DETAILED DESCRIPTION OF THE VEHICLES 车体细节描述4.1 MAIN SECTION AND LIMIT PROFILE 主断面和界限The main section has been defined in such a way as to allow the train to circulate on the Chinese lines and is substantially based on the Pendolino Finlandia SM3.车体主断面参照芬兰摆式车SM3设计，适于中国铁路运行。
CRH5总体技术
总体技术目录§2.１主要总体特征 12.１.1 CRH5型动车组总体概况12.１.2 总体平面布置 32.１.3 车种车型设置及特征错误!未定义书签。
2.１.4 旅客界面 62.１.5 主要技术参数 62.1.6 在中国使用所受的限制9§2.２车种车型92.２.1 各车平面布置及车内设备92.２.2 各车车下布置19§2.３牵引制动特性252.３.1 列车牵引特性252.３.2 列车制动特性262.３.3 与ATP系统的衔接 292.３.4 救援回送的工况29§2.４动车组标记错误!未定义书签。
§2.1. CRH5动车组主要总体特征2.1.1. CRH5型动车组概况CRH5型电动车组如图2-1所示，由八辆编组构成。
其中，一等座车1辆，带酒吧的二等座车1辆、带残疾人卫生间的二等座车1辆、二等座车5辆。
一等车座椅采用2+2布置方式，二等车座椅采用2+3布置方式。
带酒吧的二等座车设配餐区和吧区。
在一等车和吧区设有娱乐系统。
带残疾人卫生间的二等座车内设有一个残疾人座位，八辆编组定员为622人（包括一个残疾人座席）。
该动车组可在运营需要时由2列8辆短编组连挂成1列16辆长编组进行运营。
图2-1：CRH5动车组编组图该动车组由车体、车内设备及装饰、转向架、牵引传动系统、制动系统、空调通风系统、给排水系统、辅助供电系统，列车运行及网络控制系统、旅客信息服务系统等组成。
车体采用轻质铝合金型材和板材制成，车体强度按照UIC566、EN12663标准执行，各车能在5 km/h 速度的调车冲击下保持正常状态。
为最大限度的减少辅助构件的焊接，底架型材的下部设有“T型槽”，便于固定底架设备并能增加底架的刚度。
同样，侧墙和车顶型材也设置“T型槽”，以便安装绝缘材料、内装饰板和设备等。
该车组共有10台动力转向架，6台非动力转向架，其中动轴10根，拖轴22根。
动力转向架为单动力轴形式，采用空心车轴，整体车轮，磨耗型踏面，SKF-TBU锥形滚珠轴承，构架采用焊接结构。
和谐号CRH5型电力动车组
发展概况
发展概况
进口车CRH5-001A的白色涂装，正停靠北京站2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速里的快 速铁路、时速200公里级别的第一轮动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订 单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的 关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形 式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产 。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：（3M+1T）+（2M+2T） 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员（人）：602+2（残疾人） 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件） 最高试验速度（kmm）：500~1200
四大类型
CRH5A CRH5E
CRH5G CRH5J
CRH5A
CRH5ACRH5A由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产，为8节车厢编组座车动车组，设计最高运营时 速250km/h。在不同线路运行除不高于运行速度外，也必须不高于运行的线路设计时速。五动三拖，可实现两列 重联运行。
首组CRH5A（CRH5A—5001）列车于2006年12月11日从意大利Savigliano登船运往中国，至2007年1月28日 抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5A（CRH5A—5010）已于2007年4月出厂。随着中国铁路第六次大提速的 实施，CRH5A动车组于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。由于CRH5型动车组下线时间较晚（2007年3月）， 整体试运行时间不足，导致一些潜在问题没有能够在试验中解决，而且CRH5是CRH动车组系列中唯一一款对原型 车的进行了大幅度的改动，调试的难度较高，所以CRH5A型动车组在2007年4月起正式运营初期的故障率相对比 CRH1及CRH2较高，例如制动系统、空调系统以及列车自动门的故障。而在耐寒性方面，CRH5则比CRH1及CRH2优 胜，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于中国东北地区运用。此车型可以停靠低站台，也可以在既 有线上使用。定员有622和586两种。
CRH5动车组卧铺车体结构优化设计的开题报告
CRH5动车组卧铺车体结构优化设计的开题报告一、选题背景及意义随着人们生活水平的提高，人们出游的需求日益增加，因此，铁路交通作为一种高效、舒适的交通方式备受欢迎。
而旅游需求的提高也促进了铁路旅游的发展，铁路旅游的发展中，卧铺车辆作为高端车型，越来越受到人们的喜爱。
然而，目前国内的卧铺车辆存在一些问题，例如噪音大、震动强、乘坐舒适度不高等等。
这些问题主要与车体结构设计有关。
因此，对CRH5动车组卧铺车体结构进行优化设计，改善其乘坐舒适性和安全性，具有重要的现实意义和工程应用价值。
二、选题内容本课题旨在对CRH5动车组卧铺车体结构进行优化设计，以达到以下目标：1.改善车辆噪音和震动强度，提高乘坐舒适度。
2.提高车辆结构强度，增强乘坐安全性。
具体地，本课题将对CRH5动车组卧铺车体结构进行优化设计，包括抗风压设计、减震隔声设计、车体结构强度设计等方面。
优化设计采用有限元仿真和试验相结合的方法，以验证设计方案的可行性和优越性。
三、研究方法和技术路线1.研究方法本课题采用有限元分析和试验相结合的方法进行优化设计。
首先，对车体结构进行有限元建模，进行应力、振动、声学等方面的仿真分析，以验证车辆结构的优化效果。
然后，进行试验验证，对设计方案进行实际测试，从而得到更为真实可靠的优化结果。
2.技术路线（1）车体结构分析与设计①确定优化设计的目标和指标。
②根据车辆结构，进行整车有限元建模。
③进行静力学仿真分析，优化车体结构设计。
④进行动力学仿真分析，改善乘坐舒适性和安全性。
（2）测试与试验①试验前，确定试验标准和测试方法。
②进行动力学测试，验证车辆的乘坐舒适性和运行安全性。
③进行噪声测试和振动测试，验证车辆的减震隔声效果。
（3）优化设计将有限元仿真分析和试验结果相结合，根据实际情况进行优化设计，并进行仿真验证，以达到优化设计的目标。
四、预期成果本课题将针对CRH5动车组卧铺车体结构设计方案进行优化，强化车体结构抗风压、减震隔声及车体结构强度等方面。
CRH5型动车组总体
牵引模块
辅助模块
牵引控制器
冷却系统
牵引变流器由整流器、中间直流电路和逆变器组成。
整流器 ～/－
逆变器 －/3~
电机
交
整流器将牵引 变压器次边输 入的单相交流 电变为直流电。
直
中间直流电路 为逆变器提供 一个稳定的直 流电源。
交
逆变器将中间直 流电逆变为牵引 电机所需要的可 调频调压的三相 交流电。
采用大断面通长薄壁中空铝合金型材焊接的鼓形车体，满 足EN12663强度标准、EN15085焊接标准。
轻量化
制造工艺性优良
气密性好 使用寿命30年 断面模数大 车体刚性好 车钩纵向150t压缩载荷 车端地板处40t压缩载荷 车端窗口处30t压缩载荷 车端车顶处30t压缩载荷 车钩纵向100t拉伸载荷
防火 ：
• NF F 16-101 • UIC564-2
• IEC60332-3
4．牵引系统
牵引系统包括：受电弓、牵引变压器、牵引变流 器及牵引电机。牵引系统为采用6.5kV水冷IGBT技 术的牵引变流器的交流传动系统
动车组包括两个相对独立的动力单元： •一个单元由三辆动车和一辆拖车组成
卫生间
废排
司机室
饮水机
大件行李架
断面图
二等车平面布置图
电气柜
饮水机
卫生间
大件行李架
二等车断面图
带残疾人卫生间的二等车平面布置图
残疾人卫生间
酒吧车平面布置图
列车长室
厨房
酒吧车吧台
CRH5A动车组简介及车型特征
CRH5A动车组简介及车型特征所谓动车组就是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
按动力配置方式可为动力集中和动力分散两种方式，动力集中方式与上述铁路客运列车的动力配置相同，可以在两端配置动力车，而中间全部为拖车。
如法国TGV和德国ICE-1均采用动力集中配置方式。
动力分散方式动车组的动力配置有两种模式：一种是完全分散模式，即动车组中的车辆全部为动力车；另一种是相对分散模式，即动车组编组中大部分是动力车，小部分为无动力的拖车。
一、动车组的组成1．车体动车组车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。
它是容纳乘客和司机驾驶的地方，同时，又是安装与连接其他设备和部件的基础。
为使车体轻量化，高速动车组车体通常采用铝合金和不锈钢材料制造，而铝合金将是今后动车组车体的主导材料。
2．转向架动车组转向架分为动力转向架和非动力转向架。
动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。
转向架置于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶与承受和传递来自车体及线路的各种载荷，并缓和其动作用力。
转向架是保证列车运行品质和安全的关键部件。
转向架一般由轮对轴箱装置、构架、弹簧悬挂装置、车体支承装置和制动装置所组成。
对于动力转向架还包括牵引电动机及传动装置。
3．车辆连接装置车辆编组成列车运行必须借助于连接装置，其中，机械连接包括车钩缓冲装置和风挡等；同时还有车辆之间的电气和空气管路的连接、高压电器连接、辅助系统和列车供电连接、以及控制系统连接等。
4．制动装置制动装置是保证列车安全运行所必需的装置。
动车组常采用动力制动与空气制动的复合制动模式，制动控制系统包括动力制动控制系统(再生制动)和空气制动控制系统。
此外还有电子防滑器及基础制动装置等。
5．车辆内部设备车辆内部设备是指服务于乘客的车内固定附属装置，如车内电气、供水、通风、取暖、空调、座席、车窗、车门、行李架、旅客信息服务系统等。
6．牵引传动系统牵引传动系统包括主电路、高压设备、受电弓、主断路器、其他高压设备、主变压器、牵引变流器、牵引电机、及电传动系统的保护等。
和谐号CRH5
和谐号CRH5型列车综述报告目录一．CRH5型列车原型车的概况 (2)1.1原型车概况 (2)1.2原型车主要技术特征、用途 (2)1.3高新技术的采用情况 (4)二．CRH5型列车的总体特征 (7)2.1CRH5型动车组的总体概况 (7)2.2车种车型设置及特征 (8)2.3主要技术参数 (8)2.4在国内使用所受的限制 (10)三．CRH5型列车的牵引-制动特性 (11)3.1概述 (11)3.2列车牵引特性 (11)3.3列车制动特性 (11)3.4与ATP系统的连接 (12)3.5救援回送的工况 (12)一．CRH5型列车原型车的概况1.1原型车概况CRH5动车组的原型车是ALSTOM公司为芬兰铁路开发的SM3电动车组，该动车组是Pendolino系列摆式列车家族中的一个成熟产品。
该动车组由两个牵引单元六辆编组构成，是动力分散式摆式电动车组。
适应芬5兰。
铁路的1524mm 宽轨轨距。
每牵引单元采用4个牵引电机，编组牵引功率4000kW，轮周牵引力160kN，最高运营速度220km/h，定员325人（包括两个残疾人座席）。
SM3型动车组可在运营需要时由短编组连挂成长编组，最大可由3个短编组组成18辆车的长编组投入运营。
1992年芬兰铁路公司订购2列SM3动车组作为样车，由ALSTOM公司设计，并提供全部散件，在芬兰组装，1995年交付运营。
1997年芬兰铁路公司订购了8列SM3动车组，该批动车组根据1995年交付的样车的运营情况作了适当的改进，全部在ALSTOM意大利塞维利亚工厂制造，2000～2002年交付运营，2002年芬兰铁路公司又追加订购了8列SM3动车组，也全部在塞维利亚工厂制造，2005年年底前全部交付运营，目前已交了3列车。
已上线运营的13列SM3动车组已累计运营了800万公里，平均每列车每年运营30～35万公里，其中单列车最多已运营了130万公里。
2003年芬兰铁路公司将95年交付运营的2列样车的车内装饰全部更新为同后续动车组相同的内饰。
crh5动车组(ppt文档)
1.1.5外端墙
• 外端墙共有2种，有塞拉门端是一种外端墙， 餐车没有塞拉门的一端是另一种外端墙。 它们的区别是：
• a)端角柱所用型材端面及材料不同，前者材 质为6082－T6,后者为6005A-T6.这与装配结 构及受力要求有关.
• b)前者有端门连接件和筋板，后者没有。
1.2主要技术参数
ห้องสมุดไป่ตู้.3车体材料
1.1.3车顶
• 车顶由端顶、车顶型材、盖板、车顶焊接件组成。CRH5各 车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头车的相同。 除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别外，中间车车 顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。
• 车顶型材由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组 焊而成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为 3 mm，内筋厚度为2.5 mm。每块型材的长度公差±2.5mm。 车顶外部开了4排T型槽，内部开了4排滑槽，用于内装及 设备的安装。
1.1.2侧墙
• CRH5车体的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中间车侧墙、餐 车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门，中间 车侧墙有2个塞拉门，餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车 侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。头车侧墙焊接件有区间显示屏座、 紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊 接件包括有区间显示屏座、紧急制动装置座。侧墙断面由纵向放置的 4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为了解决焊接收缩问题，每块型材的公 差为（-1，+3），侧墙组成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下 开有3排T型槽，用来安装防寒及内饰件，型材断面见图3-12。侧墙在4 块型材组焊好后开窗口、司机室门口、塞拉门口、区间牌口、紧急装 置座口。为得到最小应力，窗口外侧半径为170mm,内侧半径为 180mm。钢车在窗口半径120至140mm时应力最小。窗从车内安装， 从车外拆卸，从而不影响内装
crh5动车组
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3.3.1.2静态试验 根据UIC566与EN12663标准进行静态试验。 Ø 最大垂向载荷+30% Ø 车钩纵向150t压缩载荷+最大垂向载荷+30% Ø 车钩纵向100t拉伸载荷+最大垂向载荷+30% Ø 车钩纵向350mm高40t压缩载荷+最大垂向载荷+30% Ø 窗口水平面30t压缩载荷+最大垂向载荷+30% Ø 车顶水平面30t压缩载荷+最大垂向载荷+30% Ø 车体举升（4点举升，包括车体全部设备及转向架） Ø 抗扭刚度试验 静态试验的结果与整车静强度有现元分析的结果能很好的吻合。 在头车上测得的CRH5装配完的整车的频率为10.2到11.3Hz
二．车内布置
• • • • • • • • 1.1一等车 1.2二等车 1.3带残疾人卫生间的二等车 1.4酒吧车 2.1内部材料及内撞见的应用 2.2蜂窝复合材料及其特点 3.1等车门组成及技术特点 3.2主要技术参数及采用标准
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3.3门控原理 3.4门的操作使用 3.5侧门实验 4.1外端门 4.2内端门 5.1普通车窗 5.2紧急车窗 5.3车窗的技术指标 5.4车窗的更换 5.5试验项目
1.1.1底架
• 底架由焊接构架、端部缓冲梁组成、枕梁 和刚性支座、脚蹬组成、底架焊接件等组 成。其中底架焊接件主要包括牵引电机止 挡、废排箱架、接地螺母等部件。
1.1.2侧墙
• CRH5车体的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中间车侧墙、餐 车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门，中间 车侧墙有2个塞拉门，餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车 侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。头车侧墙焊接件有区间显示屏座、 紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊 接件包括有区间显示屏座、紧急制动装置座。侧墙断面由纵向放置的 4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为了解决焊接收缩问题，每块型材的公 差为（-1，+3），侧墙组成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下 开有3排T型槽，用来安装防寒及内饰件，型材断面见图3-12。侧墙在4 块型材组焊好后开窗口、司机室门口、塞拉门口、区间牌口、紧急装 置座口。为得到最小应力，窗口外侧半径为170mm,内侧半径为 180mm。钢车在窗口半径120至140mm时应力最小。窗从车内安装， 从车外拆卸，从而不影响内装
CRH5 CRH380动车组平面布置图
6号TPB车：二等/餐拖车 变压器+受电弓 定员40
7号MH车：二等动车 变流器 定员74
8号MC1车：一等动车 变流器 定员56
主要技术参数
车组总长(m): 车组设计寿命(年): 最高试验速度(km/h): 车辆固定轴距(mm): 自动车钩中心高度(mm): LKJ: 受电弓落弓高度(mm): 蓄电池电压(V): 单电机额定输出功率(kW): 211.5 30 275 2700 1025 有 4592 DC24 564 车体最大宽度(mm): 适应站台高度(mm): 标记速度(km/h): 车轮直径(mm): 中间车钩中心高度(mm): 停放制动: 受电弓工作高度(mm): 外接电源电压(V): 定员(人): 3200 300～1250 250 890/810 950 有 4868～6722 3NAC380+DC24 车体最大高度(mm): 编组整备总重(t): 最大制动距离(m): 车轮踏面类型: 轮周牵引总功率(kW): 车组通过最小曲线半径(m): 受电弓最大升弓高度(mm): 环境温度(℃): 3770 421.9 3200 XP55 5500 145 6922 -25～+40 车体材质: 全列载重(t): 转向架中心距离(mm): 最大轴重(t): ATP型号: 车组通过最小S型曲线半径(m): 正常运行网压(kV): 编组方式: 铝合金 45.6 19000 17 CSEE2000+CTCS2 -200C 160+10+160 22.5～29 5动 3拖
4号M2车：二等动车 变流器 定员90
5号T2车：二等拖车 定员90
6号TPB车：二等/餐拖车 变压器+受电弓 定员40
7号MH车：二等动车 变流器 定员74
CRH5动车组的规格及参数教学文案
C R H5动车组的规格及参数CRH5:头车车辆长度（mm）：27600中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3200车辆高度（mm）：4270CRH2:头车车辆长度（mm）：25700中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3380车辆高度（mm）：3700CRH1:头车车辆长度（mm）：26950中间车辆长度（mm）：26600车辆宽度（mm）：3328车辆高度（mm）：4040CRH3:车辆宽度：(mm)2950；车辆高度：(mm)3890；中间车长度：(mm)24775；头车长度：(mm)25675；和谐号CRH5技术数据编组形式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：（3m+1T）+（2m+2T）最高运营速度（km/h）：250 最高实验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组长度（m）：211.5 车体形式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa 降到1kPa时间大于40s 空调系统：车顶单元式空调系统转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆轴重（t）：≤17 轮径（mm）：890/810 固定轴距（mm）：2700 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：永济YJ87A（550kW）x20 启动加速度（m/s）：0.5 紧急制动距离（m）：≤2000（制动初速度200km/h）辅助供电制式：三相AC380V，50Hz；DC24V•编组形式：8辆编组，可两编组连挂运行•动力配置：（3m+1T）+（2m+2T）•最高运营速度（km/h）：250•最高实验速度（km/h）：250•适应轨距（mm）：1435•适应站台高度（mm）：500~1200•传动方式：交直交•牵引功率（kW）：5500•编组长度（m）：211.5•车体形式：大型中空型材铝合金车体•气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s•空调系统：车顶单元式空调系统•转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架•转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器•转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆•轴重（t）：≤17•轮径（mm）：890/810•固定轴距（mm）：2700•牵引变流器：IGBT水冷VVVF•牵引电动机：永济YJ87A（550 kW）x20•启动加速度（m/s2）：0.5•紧急制动距离（m）：≤2000（制动初速度200km/h）•辅助供电制式：三相AC380V，50 Hz；DC24V•编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行•动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）•车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车•定员（人）：602+2（残疾人）•客室布置：一等车2+2、二等车2+3•最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）•最高试验速度（km/h）：250•适应轨距（mm）：1435•适应站台高度（mm）：500~1200•传动方式：交直交•牵引功率（kW）：5500•编组重量及长度：211.5m，451t•车体型式：大型中空型材铝合金车体•气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s •头车车辆长度（mm）：27600•中间车辆长度（mm）：25000•车辆宽度（mm）：3200•车辆高度（mm）：4270•空调系统：车顶单元式空调系统•转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架•转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器•转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆•转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）•转向架轮径（mm）：890/810•转向架固定轴距（mm）：2700•受流电压：AC25kV，50Hz•牵引变流器：IGBT水冷VVVF•牵引电动机：550kW•启动加速度（m/s2）：0.5•制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动•紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000•辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24VCRH5型（测试车型）新车轮的滚动圆直径φ890 mm、轮辋宽度135 mm。
动车组构成介绍
头 车 长 度： 25.7 m
中间车长 度： 25 m
车 体 宽 度： 3.38 m
车 体 高 度： 3.7 m
适应站台高度： 1.25 m
车体：动车组采用底架、侧墙、车顶、端墙、司机室、裙板结构
等组成筒型整体承载铝合金车体。
空气动力学性能好 轻量化程度高，轴重达到14吨以下 车体宽度3380mm，可利用空间大
制动系统：CRH3电动车组采用微机控制的直通电空制动系统，备用制动装
置采用间接作用的空气分配阀，制动的复合方式为再生制动+盘型制动。
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技术特点：
牵引功率大； 运行稳定性、舒适性好。
一
二
等
等
车
车
司
酒
机
吧
室
区
CRH3型动车组——编组结构图
4动4拖，牵引功率8800kW。
头车
酒吧车
变压器 牵引变流器
变压器车
中间车
辅助变流 双辅助变流器 制动电阻
中间车
变压器车
充电器 电池
一等车
头车
拖车轴 牵引轴
CRH3型动车组——定员、平面布置图
1辆一等车和7辆二等车（含1辆酒吧、座车合造车）。 全列车定员556+1人，定员布置如下表：
CRH5型动车组——主要参数
总
长： 211.5 m
总
重： 501 t
头 车 长 度： 27.6 m
中 间 车 长 度： 25 m
车 体 宽 度： 3.2 m
车 体 高 度： 3.73 m
车 辆 高 度： 4.27 m