城区停车问题现状调查分析报告

城区停车问题现状调查分析报告
城区停车问题现状调查分析报告
停车问题，一直是社会各界十分关注的热点问题。

同时，也是城市发展过程中必须给予高度关注的问题。

近年来，随着城市的快速发展，中心城区的停车难问题日益显现出来。

因此，努力探索缓解城区停车难的有效方法，对改善城区交通具有一定的积极作用。

一、城区停停车问题，一直是社会各界十分关注的热点问题。

同时，也是城市发展过程中必须给予高度关注的问题。

近年来，随着城市的快速发展，中心城区的停车难问题日益显现出来。

因此，努力探索缓解城区停车难的有效方法，对改善城区交通具有一定的积极作用。

一、城区停车问题的现状虽然我区的停车问题并没有达到非常严重的程度，但停车的现状却不容乐观。

主要体现在规划指导、设施建设、停车管理三方面。

具体来说有以下几点：
1、缺乏静态交通专项规划的指导。

城市建设，规划先行。

停车问题也一样。

由于我区原本是座小城市，一个分区规划加几个控制性详细规划就可以包打天下。

虽然在发展过程中也先后编制过几个重要的专项规划（道路、供水、排水、电力、河道、绿化），但随着城市规模的扩大，这些规划已难以适应多样化需求、专业化供给、精细化管理的现代城市发展要求。

如原先编制的城区道路交通专项规划，主要以动态交通为主，静态交通为辅，难以指导城市的停车设施建设，以缓解日益严重的停车难问题。

2、规划难以做到有效实施和控制。

虽然城区缺乏静态交通专项规划，但在控规和道路交通专项规划中也明确了一些停车设施用地。

由于各种原因，这些规划难以顺利实施。

到目前为止，城区还没有一座规模适度、设施现代、布局合理的社会公共停车场；规划预留的停车场用地，不是调整位置，就是改变用途。

同时，部分公建项目执行规
划不严，改变建筑性质导致停车设施不足。

如三江购物超市和二轻大厦，本应作为地下停车设施的，却被用来经营；世纪联华超市，将原来普通的商业用房改成大型超市，也诱发大量的交通流量和停车需求。

3、机动车停车设施泊位不足。

停车供给与需求的失衡，是引发停车难的直接原因。

目前，历史欠帐较多的中心区大型的商业、行政办公、餐饮娱乐等地区以及部分建成年限较早的居住区，是我区停车难问题最严重的地区。

据统计，近年我区小汽车拥有量急剧增加。

截至今年7月份，我区各类机动车总量约为3
6.5万辆（包括摩托车及汽车），其中汽车约1
7.2万辆。

城区范围内汽车数量约8万辆（其中私家车约
3.7万辆）。

而城区现有车位，包括公共停车位、配建（居住、商业、办公、影剧院、图书馆、体育馆）停车位及路内停车位三部分在内，共计约
3.67万个。

停车设施严重不足，缺口达50%以上。

其中各社区拥有的停车位只有2万个左右，无法满足住宅小区私家车的需要；部分早期建设的公共建筑，其配建的停车设施自给率也偏低。

主要体现在城区的核心商业地段，如市心路、人民路等道路两侧，大部分酒店、娱乐服务设施、商贸设施和医院、行政服务、银行等单位，自身配建的停车设施均无法满足外来机动车的停车需求。

4、停车资源没有得到有效利用。

一方面城区外围的公共停车场闲置。

前几年，政府在老城区东、南、西分别建有三个公共停车场。

但由于老城区核心区块还没有发展到交通瘫痪的地步，通过违规停放仍能挤占出有限的停车容量，在停车习惯的驱使下，车主不愿在外围公共停车场停放车辆，导致老城区外围公共停车场没有得到有效的的利用。

如人民路哺坊停车场，现已改作公交停靠站。

另一方面城区核心地段一些配建的停车场也没有充分地利用。

商业中心周边常常会出现这样的情形，一边是拥挤的街道，一边又是停车泊位门厅冷落。

如市心广场地下停车库有130个泊位，永兴公园有105个地下停车泊位，常常是地面停满车，地下的停车位仍有空闲；再比如恒德心意广场的地下停车泊位达到900个，但其内部停车利用率非常低，反而是广场
附近的一些道路，包括金城路（人民广场段）在内却有大量的机动车违法停放；四季花城等新建住宅区也存在类似情况，小区周围道路停满车辆，而内部停车设施却有所闲置；另外，各企事业单位的停车设施在夜间也都未充分利用。

5、乱停车现象较为普遍。

客观上，城区交通还没有达到难以收拾的地步，严管的氛围也没有形成，人们违规停车的成本较低，再加上从城市人向都市人转变的过程中，人们的自身素质也难以适应都市生活。

在停车上，大部分居民还是图省事、怕跑路，仍习惯于乱停乱放，还有部分为省钱而不愿意停放到公共停车泊位中去。

这种做法降低了现有停车泊位的利用效率，妨碍了城市的动态交通，使城区的两难问题雪上加霜。

二、造成中心城区停车难的原因分析城市停车难的原因是多方面的，除了停车设施的建设跟不上机动车的增长速度外，现行的城市建设和经营模式也是导致停车难的深层次重要原因。

1、机动车的增长远高于停车设施的建设速度。

近几年，我区机动车总量持续增长，特别是私家车拥有量呈爆炸式增长趋势。

201X年，城区私家车的拥有量为
1.38万辆，201X年7月就增加到了约
3.7万辆，年均增长率超过20%，4年将近翻一番。

按照同期4街道共
8.27万户户籍家庭人数计算，城区家庭私家车拥有量已达4
4.7辆/百户。

在当前国家将汽车产业作为国民经济主要产业，促进汽车生产销售的政策刺激下，参考中等发达国家一般的家庭汽车拥有量为约80辆/百户。

预计未来5年，随着经济的发展，人民生活水平的提高，城区的私家车，仍将维持快速增长。

按照20%增长率计算，4年后我区城区内的私家车拥有量就将达到
7.6万辆，平均每百户92辆。

而同期，公共停车场受限于政府财力、土地等压力，对它的投入必定是不会大幅度增加的。

远远落后于车辆增长速度的公共停车场建设，对于数量日益壮观的汽车一族来说，无疑是杯水车薪。

大部分的停车设施还是必须靠公共建筑、住宅小区自身配建及部分道路内临时停车位来提供，但仍无法满足私家车
各种情况下的停车需求。

2、高强度开发诱发了停车需求无限量地增加。

城市新建开发项目的区位、性质、规模和规划技术指标参数的不同，所吸引的交通流量和需求的停车泊位也是不同的。

显而易见，大型超市、商业办公、餐饮娱乐等商业项目和住宅等居民生活密切相关的建筑，其所吸引的交通流量和需求的停车泊位远大于其他城市建筑。

而建设开发强度越高，其吸引的交通流量和需求的停车泊位也就越大。

我区编制的各区块控制性详细规划中，通过综合考虑城市规模、交通量、公共开放空间等情况，确定出了城市各地块的功能性质和规划技术指标等内容。

但在实际的城市建设中，往往由于政府需要资金平衡等原因，提高了规划确定的技术参数，对某些地块的性质进行了改变，从而诱发了大量的交通流量和停车需求。

如新区旺角城原来规划中为中学和小学，容积率也不高。

但政府在考虑需平衡杭发厂退二进三的拆迁成本及从该地块收取较高的土地出让收益后，将地块性质改变为商住，并提高容积率，使得地块建成后的停车需求，将远大于原先规划编制时的预测。

又例如旧城改造梅花楼城中村项目，因政府给予当地社区进行自我改造经营的政策，社区考虑到平衡资金压力，要求进行高强度开发，容积率由原先控规中的
1.5提高到
3.5以上，若考虑基本户型（150㎡）不变，则建成后的常住户数将会从原先规划预计的678户增加到1348户，大大地超出了原规划停车设施的需求。

这与老城控规提出的转移功能、降低密度、改善环境、缓解交通的方针是大相径庭、背道而驰的。

这种高强度、大容量、掠夺式、毫无节制的城市建设开发模式，不仅仅使停车难问题日益加剧，也将使治安、卫生、环境污染等各种城市病恶性暴发。

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3、核心区块高级差地租造成公共停车场的建设现实性不强。

无论我区抑或是其他发达城市，城区内公共停车场都是严重不足的。

如我区主城区公共停车场非常缺乏，加上在建的劲松小学、洄澜小学停车场，不到1000个泊位，仅
3、核心区块高级差地租造成公共停车场的建设现实性不强。

无论我区抑或是其他发达城市，城区内公共停车场都是严重不足的。

如我区主城区公共停车场非常缺乏，加上在建的劲松小学、洄澜小学停车场，不到1000个泊位，仅占需求总数（
3.67万个）的
2.5%。

上海市的静安区，户籍人口33万人，汽车
7.4万辆，其
7.62平方公里的建成区范围内，共有机动车停车泊位
2.29万个。

其中配建停车位有
2.16万个，占9
4.5%，路内停车位848个，占
3.7%。

整个区内没有一个大型的政府投资建设的社会公共停车场地，只是见缝插针式布置了4个公共立体停车库（社会投资），总车位仅407个，占全部停车泊位的
1.8%。

一方面是公共停车场缺乏的事实，另一方面也未出现地方政府利用核心区块内的土地建设大型停车设施的现象。

究其原因，主要还是因为高级差地租造成的。

政府对核心地块的高投入形成了高级差地租。

目前，我区核心地段的商业及住宅级差地租约为100万元/亩；市一级地段级差地租为600万元/亩；上海是中国级差地租最高的城市，南京东路中心地区的级差地租高达世界城市中的第三位，超过1400万/亩。

高级差地租使得土地的开发成本不断攀升。

我区城区外围退二进三土地的收储成本达每亩150万元左右，中心区块收储成本已高达每亩1000万元左右。

如牛角湾
7.78亩，安置费用达7025万，平均每亩903万。

从城市进入大规模开发开始，土地出让金事实上已成为政府财政收入的重要组成部分。

但同时，大规模的城市基础设施建设，又需要政府大量资金的投入。

目前，我区在建的地铁
1、2号线、 12881 道路交通工程等急需大量的资金，财政压力非常大。

加上旧城拆迁成本也不断攀升，政府在最终平衡资金等各方面因素后，很难将拆迁出的空地，拿出来建设公共停车场等公益设施。

如前不久公开拍卖的原十一中地块，其土地面积共约3
7.8亩，最终拍得价为
4.78亿元（其中收储成本近2亿。

这块土地属划拨用地，如为出让地块，其收储成本远远不够）。

除去收储成本，政府从土地出让中获得一定收益。

若此地块政府用于建设公共停车场等公益设施，不仅土地收益没有，财政还要追加资金进行建设。

两种做法，对财政影响大不相同。

另外，值得关注的现实状况是，目前各城市政府大多实行的是赤字财政政策，城市的运作都是负债经营。

因此，从这一角度出发，各城市政府，特别是大城市，均不可能拿出核心区块的土地进行公共停车场等各种公益设施的建设。

停车难的的问题，还将在一定的历史阶段内长期存在。

三、外地缓解停车难问题的经验借鉴经过实地考察，主城、上海静安区等地在解决停车难问题的措施和方法上有许多值得我们借鉴和学习之处。

（一）主城区市委、市政府为破解停车难问题，于08年7月1日起颁布《关于破解停车难问题的实施意见》，正式开始实施停车新政。

可借鉴措施有如下几点：
图为区的公园半地下公共停车库
1、有计划地开发公园广场地下空间。

制定了《市停车场建设三年计划》，充分考虑开发中心城区公园广场的地下空间，计划实施武林广场地下停车场、吴山广场绿地地下停车场(地下或地下机械式)、钱江新城望江公园停车场(地下)、市民中心公园停车场(地下)等共4000个停车位。

如已建成的区钱塘江沿岸的公园设置了半地下公共停车库，共计200个泊位。

图为区阿里巴巴总部配建的楼宇式停车库，地上8层、地下1层，车位总计1000余个。

2、推出社会力量建公共停车设施。

设立专项资金，专门补贴社会资本对停车产业的投入，目前已有1亿元专项资金到位。

社会力量投入的专有公共停车图为香港某大厦配建的多层停车库，地上1-2层为商业，3-6层为配建停车库，6层以上则为办公。

设施、超标准建筑配建停车场设施、提供公共服务的专用停车场设施等三类停车场设施可以申请补助。

按建设安装成本予以一定比例的补助资金，不同类型停车设施一次性给予每个车位4000-201X0元资金补助。

专有停车
设施的运营也可享受一定优惠。

3、建立公共自行车租赁系统。

为解决公交出行最后一公里问题，推出公共自行车租赁系统，以提倡绿色交通出行。

现主城服务点已增至350个，共投放1万辆车，201X年的目标是达到201X个服务点，5万辆车的规模。

一定程度上减少了小汽车的使用，对缓解城区交通拥堵起到了积极促进作用。

（二）上海静安区静安区地处上海中心城核心区，建成区面积
7.62km ，全区户籍人口33万，是上海人口密度最高的地区之一。

随着土地的高强度开发和城市机动化的快速发展，其静态交通停车矛盾非常突出。

该区解决停车矛盾的措施和方法对我区有较大的借鉴意义。

1、建立专职机构。

为进一步深化交通管理职能，提高区域交通运行效能，于201X年上半年成立了静安区交通管理中心，专门负责本区域的交通设施建设、公共交通管理、停车场（库）管理、非机动车停放管理及相关规划的编制等工作。

上海静安区筒形机械式公共立体停车库
2、采取区域差别政策。

上海市静态交通规划采取行车停车均衡发展和区域差别化供给战略，中心区从紧、外围区适度、郊区满足的规划原则。

静安区作为中心的中心，停车场的建设和规划都充分体现了从紧供给的原则。

《静安区综合交通规划》的停车场规划遵照停车泊位从紧供给的原则，以配建停车场为主体、公共停车场为补充。

现状停车泊位共
2.29万个，规划至2020年3万余个，仅新增7000多个，其中90%为配建；现状公共停车场仅4处407个停车泊位，规划新增15处（新增泊位1983个），没有大型公共停车场，均是100个车位左右的小型停车库。

3、发展公共交通。

完善与外围区域的公交换乘系统。

现有地铁2号线贯穿东西，站点2个；公交线路80条，公交线网密度达到2
5.9KM/KM ，站点服务半径300m覆盖率为100%。

规划增加4条轨道线10个站点、3条公交专用道、3个大型公交换乘枢纽，以推进中心城区外围停车换乘系统的构建。

4、建立停车诱导分级系统。

201X年底正式开通停车诱导系统一期工程，全面实现信息系统联网，分三个层次进行诱导，共23个点，共覆盖了2356个停车泊位。

实施后，提高了泊位的利用率，被诱导的停车场（库）的营业收入明显提高，部分被覆盖的停车场（库）年均营业收入提高了15% 20%。

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（三）国外发达城市新区建有地下停车场，共计泊位
2.6万个。

1、巴黎：
人在楼中车停地下。

巴黎新区划分为地上和地下两部分：
地面上高楼鳞次栉比，行人穿梭往来于绿地、喷泉和雕塑之间，但绝见不到车辆的踪影；地下
1、巴黎：
人在楼中车停地下。

巴黎新区划分为地上和地下两部分：
地面上高楼鳞次栉比，行人穿梭往来于绿地、喷泉和雕塑之间，但绝见不到车辆的踪影；地下部分则是地铁站、公共汽车站和地下多层停车场（
2.6万个停车泊位）遍布其间。

从地下通往地上基本由电脑和自动扶梯完成运送任务。

新区的规划设计从某种意义上适应了汽车时代的要求，并提供了现代化新型城市建设的一种模式。

2、柏林：
合理规划化解难题。

科学的管理是解决停车难的一个重要途径。

在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。

除了一些车流最大、路面狭窄的交通要道外，绝大部分马路两边都可停车。

柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种形式不一的停车带。

不仅有限时和不限时停车带，还建有白天收费、夜间免费和全天免费停车区。

3、东京：
有建筑就有停车场。

日本停车场的建设非常发达，有家庭式私家停车场，独宅独院的门前或房侧，在地皮允许的范围内，建有2～3个或多个停车位，自用之余，向邻里出租，能增加一笔固定收入。

而
大型停车场一般都是由企业、团体建设的，大多在高层建筑的地下一、
二、三层，由专门的公司进行经营管理。

专门有一家大型不动产公司建设经营停车场，在不适合建设大型停车场的地方，街边、房前、屋侧、空闲地、边角地，因地制宜，修建大小不等的地面停车场，进行商业化经营。

4、新加坡：
对繁忙路段和区域征收拥堵费。

新加坡早在1975年就开始征收车辆拥堵费，针对交通繁忙的路段和区域进行收费。

70年代的手工收费实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。

乘坐公交出行率增加了近50%。

然而手工收费难以根据实际流量和车速来进行适时调控。

1998年，新加坡开始实行电子收费（ERP），采用短程通讯技术（DSRC）和储值IC 卡取代人工收费，车辆经过收费闸口无需停车。

政府根据车辆的平均车速来调节收费标准。

车速慢了就增加收费，车速快了就减少收费。

这套ERP系统实施一年，高峰期进入中心区的小汽车数量减少了15%。

四、缓解停车难的对策相比很多发达城市，我区的停车难状况并不是特别严重。

但是，未雨绸缪总比亡羊补牢或者无所作为要踏实得多。

针对我国各城市现行的运作模式，参考外地城市的基本做法，结合停车难的实际，提出以下缓解停车难问题的对策。

基本策略：分类分区域差别化配置停车资源。

总体思路：
以静态交通专项规划为依据，刚性落实规划所确定的建设内容；按照社会公共停车、配建停车、路内临时停车三种类型和城市中心区、外围区、郊区三个区域，实行不同的停车资源配置方式；加大建设力度，在社会公共停车场的建设上有所突破，增加有效供给；严格停车管理，建立良好的停车秩序，提高停车设施利用率,为城区综合交通的均衡发展发挥出应有的作用。

（一）科学编制规划，合理配置停车资源
1、编制区静态交通专项规划。

尽快开展《区静态交通系统专项规划》的编制工作，为静态交通设施建设管理提供法定依据。

在规划中，除了执行国家现有有关停车配比的城市定额标准外，要结合现代城市
发展实际，采取分类、分区域差别化配置停车资源的策略，合理布局各类停车设施。

即中心区以配建停车为主，公共停车、路内停车为辅；外围区以公共停车为主，配建、路内停车同步跟上；郊区则三种类型停车均衡满足。

2、加快规划编制进度和确立规划的法律地位。

近年来，我区编制的各种类型规划并不少，但由于各种原因，一些规划编制超出了正常的编制时间，而且还处于不断的调整当中；另一些已完成的规划也没有及时得到法定审批部门的批准。

以至于无法发挥规划应有的指导作用，更不利于规划的实施管理。

因此，除了加快急需的静态交通专项规划及单元控规的编制外，还应抓紧规划的报批工作，尽早确定规划的法律地位，有效引导各类项目的建设。

3、在控规中落实停车设施等建设内容。

《城乡规划法》中明确规定，建设项目的直接审批依据是控制性详细规划，但城区范围内多个区块控规还存在深度不够、编制时间久远与发展不相适应的问题，对城市建设的指导性大打折扣。

借鉴许多城市包括主城依据单元控规进行规划管理的成功经验，我区目前也在开展此项工作。

因此，可以借此契机，加快静态交通专项规划的编制，并在单元控规中具体落实专项规划所确定的停车设施用地，为城区停车设施建设及时提供法定的依据。

（二）强化规划管理，确保静态交通规划刚性执行
1、严格落实规划中确定的建设内容。

包括我区在内的很多城市，规划为停车设施的用地，由于各种原因，往往被当作了机动用地，经常被改变性质、挪作他用，或调整位置，真正落实的屈指可数。

这种做法对停车难的产生起到了推波助澜的作用。

静态交通规划中确定的停车设施建设内容应视为刚性规划。

规划一经确定，就要有计划地付诸实施，决不能随意更改。

2、必须严肃规划的调整程序。

在我区的城市建设中，由于土地、资金、拆迁等原因，出现过一些对地块的功能及其容积率进行调整的现象。

原规划为绿地、停车场等功能的地块改变了性质，原本容量适中的地块提高了容积率。

规划的严肃性得不到应有体现，也给城市静态交通功能的损伤，造成了不可逆转的后果。

实际上，规划范围内各
地块的规划指标均是在一定区域内经过综合平衡而确定的，其文本和图纸都具有法律效力。

《城乡规划法》中明确规定，经批准规划中的强制性内容（包括停车用地），不得随意调整。

由于城市发展的需要，确有调整必要的，必须严格按照法定程序进行操作。

相关部门应提高认识，对待包括停车设施在内的公益设施用地，应该视其为城市中的基本农田，必须实施严格保护。

3、制订公共停车场建设计划。

根据静态交通专项规划，结合城市发展及城区停车的实际，及时制订详细的公共停车场（库）建设行动计划。

明确停车场（库）的建设数量、建设形式、具体位置、大致规模、开工及完工时间、责任单位等内容。

并由专门机构负责《计划》的实施，推进工程建设的各项事宜。

每年政府财政预算都应该安排一定数量的资金用于停车设施建设。

同时，开辟多渠道融资方式，探索社会资本参与停车设施建设的合理机制，实现资金平衡。

根据积少成多的原则，如果每年能够建成一个大型社会公共停车场，经过几年的努力，城区将一定能形成完善的公共、配建、路内停车系统。

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4、强化配建设停车指标约束。

根据经验，配建停车场承担城市停车总需求的80％－85％，它的好坏对解决城市停车问题至关重要。

原则上配建停车设施应完全满足主体建筑物带来的停车需求，避免将停车问题转化为社会成本。

4、强化配建设停车指标约束。

根据经验，配建停车场承担城市停车总需求的80％－85％，它的好坏对解决城市停车问题至关重要。

原则上配建停车设施应完全满足主体建筑物带来的停车需求，避免将停车问题转化为社会成本。

因此，应采取有效措施，确保配建停车位实施到位。

首先，应根据城市建设发展实际，滚动修订建筑物配建标准，不断完善《区规划管理技术规定》，并严格实施。

第二，要完善停车设施的规划建设管理规定。

严格执行配建标准，不得随意降低停车位配比，确保车位配建指标的落实。

甚至保持适度超前，确保不欠新帐，并留有余地。

鼓励建筑超配建标准的车位作为公共停车设施，制定相应政策对此做法实施奖励。

第三，严格建设过程的管理与验收。