公路沥青路面设计计算系统

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公路沥青路面设计计算系统

张亮黄晓明

(东南大学交通学院)

提要本文通过最新的《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014－97)与旧柔性路面规范的对比，阐述了新规范的特点，并对其不足之处进行了探讨，采用VB编制了人机交互界面的沥青路面设计程序。

关键词公路沥青路面设计计算

Calculate System of Asphalt Pavement Design

Zhang Liang

(Transportation college of Southeast University) Abstract Based on compare newwith the former，this paper expound the character istic of the new specification and discussed the shortage，to programme the desi gn of asphalt pavement.

key words Highway Asphalt pavement Design calcalate

1 概述

通过近十几年的不断实践和总结，无机结合料稳定材料(简称半刚性材料)修筑路面结构的基层和底基层已经得到普遍推广应用，我国90％以上的高等级公路沥青路面基层和底基层采用半刚性材料，半刚性基层沥青路面已成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型。

在七·五期间，国家组织开展了“高等级公路半刚性基层、重交通道路沥青面层和抗滑表层的研究”的研究课题，对沥青混合料的高温稳定性、低温抗裂性，沥青面层的开裂机理、车辙和疲劳、抗滑表层设计和应用、半刚性基层材料的强度特性和收缩特性，组成设计要求等进行了深入的研究，提出了较为完整的研究报告，为高等级公路半刚性基层沥青路面的设计与施工提供了理论依据和技术保证。

由于现行的《柔性路面设计规范》颁布于1986年，当时我国高等级公路总里程很少，半刚性基层沥青路面结构使用不很普遍，基层主要是柔性结构或石灰稳定类材料结构，在此基础上经调查和总结得出的柔性路面结构设计方法，在一段时间内满足了路面结构设计的需要。但随着国家对交通运输业的日益重视和人们筑路经验的不断提高，一致认为1986年版的《柔性路面设计规范》已不能满足高等级公路半刚性基层沥青路面的需要。半刚性基层沥青路面在容许弯沉、疲劳

特性、材料参数和受力状况等方面与柔性路面有明显的区别。一般设计人员由于对半刚性基层认识不足，使得设计结果具有一定的盲目性，设计结果要么过分保守，要么因路面结构设计不当而产生早期破坏，造成很大的经济损失。因此，如何利用七·五国家攻关项目取得的成果，结合近10年来半刚性基层沥青路面的设计和施工经验，根据实际使用效果，提出适合半刚性基层沥青路面特点的路面结构设计方法，减少设计的盲目性，对路面结构设计方法的更新和路面实际使用效果的改善具有重要意义。

2 新沥青路面设计规范的特点

新沥青路面设计规范在原柔性路面规范的基础上，对沥青路面厚度计算方法进行了全面修订，删除了查图法和旧路补强的经验公式，在理论计算体系上更加完善合理，且适合于半刚性基层和柔性基层的沥青路面特点；设计参数的测试更加简便，计算结果更加符合实际。同时对分期修建、抗滑标准、沥青层厚度等内容进行了修改，增加了沥青玛蹄脂碎石、沥青混合料的车辙指标和水稳定性指标，水泥混凝土桥面铺装等内容。

2.1 路面设计弯沉值

原规范的路面允许弯沉值是1973年左右进行的允许弯沉值调查的基础上提出的，该公式适应了70年代公路等级较低、以柔性基层和石灰土基层为主的实际情况，但存在的主要问题有：①原允许弯沉值的定义为路面在设计使用末期的最不利季节，在标准轴载作用下允许出现的最大弯沉值，它不能直接作为竣工验收指标，否则标准偏低，易出现早期破坏；②设计指标是路面处于使用末期的极限状态在最不利季节的最大弯沉值，而材料设计参数是指龄期为3个月或6个月的无疲劳损伤的完好状态，可见设计指标与材料参数对应的状态不一致；③半刚性基层和柔性基层采用相同的允许弯沉值不合理，且不适应大交通量公路的需要。

新规范在国家课题“沥青路面设计指标与参数的研究”的基础上，对全国有代表性的路段进行允许弯沉值的调查，经过统计回归分析，并研究了不同基层类型对允许弯沉值的影响，得到对于不同公路等级、不同面层和基层结构类型普遍适用的设计弯沉I d(cm)计算公式：

式中：A c —公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四

级公路为1.2；

A s—面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；

A b—基层类型系数，半刚性基层取1，柔性基层取1.6。

从规范公式的推导明显看出，该设计弯沉可以作为竣工验收弯沉，为新建公路的竣工验收提供了依据。

2.2允许拉应力Q R及抗拉强度结构系数K s

路面结构层的允许拉应力，是指路面结构在行车荷载重复作用下达到疲劳临界状态时允许的最大拉应力。

原规范的沥青混凝土强度结构系数是参考国外的梁弯曲疲劳试验结果，并结合国内部分调查资料提出的。现在由于路面结构层材料的发展，原有抗拉强度结构系数可能不适合当前工程常用混合料的实际情况。通过对沥青面层、半刚性基层、底基层的抗拉强度结构系数进行的试验，分别得出：

2.3路面材料设计参数

原规范中规定弯沉设计时采用材料抗压模量，弯拉应力验算时验算层以上各层用弯拉模量，验算层以下用抗压模量，易形成计算体系混乱，计算层的拉应力偏大；另外，弯拉模量、弯拉强度的测试办法笨重，测试结果分散性大，导致设计单位不愿做实验而直接套用规范值的情况。

在新规范中，弯沉、拉应力指标均推荐用抗压回弹模量计算，抗拉强度不用梁试件而用圆柱体劈裂试验测定抗拉强度，这样既避免两种模量取值的混乱，在测试方法上也得到了简化，并有利于施工检验，可钻孔取样检测。

2.4路面厚度计算

新规范中删除了查图法计算厚度这部分，在设计弯沉值、验算拉应力过程中，均假定层间接触条件为完全连续，都采用多层弹性体系层间完全连续接触条件的解析解，依据新规范编制了设计计算程序。