城市轨道交通产业集群研究

图2波特的区域产业集群竞争力的钻石模型
所以，产业集群在产业发展过程中有着很积极的意义。
（三）产业集群在轨道交通领域的现状
轨道交通产业的生产过程是将原材料加工成零件，由零件组装成部件，部件组装成分系统，最终总装成产品。其生产过程始终伴随着物料空间位置的移动和形态的改变，所涉及的单位、人员和设备多，生产过程中协作关系十分复杂。集中布局和集群化发展就有利于不同研制主体之间开展紧密的研发与生产协作，因此，轨道交通产业布局方面最大的特点是产业集聚效应明显。同时，由于轨道交通工业产品的价值较高，运输成本在整个成本中所占的比重很低，所以轨道交通设备的主要部件可以从一个地方运抵另一个地方，这样就在不同的地方形成产业集聚区。区域的专业化展示了轨道交通的显著特点。
表2常州与株洲轨道交通产业布局现状
比较项
常州
株洲
集群企业数量
120多家
50多家
集群企业销售收入
200多亿
170多亿
产业链覆盖率
83%
78%
集群组织协调管理
较好
较弱、各自为政较多
行业协会组织
江苏省轨道交通产业技术协会
常州市车辆轨道交通行业协会
暂无
（三）产业集群未形成规模效应
我国目前的轨道交通产业技术含量较低，核心部件主要依靠进口，对国产料件的利用率不高。尽管国内有相关的配套企业，但由于我国轨道交通产业结构长期封闭落后，缺乏竞争力，很难提供符合质量要求的核心部件。许多外商投资的轨道交通企业又仅仅是利用优惠政策建立加工基地，对国内其他产业没有产生积极的推动作用，特别是对那些中上游产业，带动作用微乎其微。导致本应与轨道交通产业进行配套生产的上下游产业没有得到长足发展，整体产业关联度较低，无法联动相关产业的持续深入发展。
在轨道交通装备供应方面，三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额，分别为：
加拿大庞巴迪公司占23％
法国阿尔斯通公司占18％
德国西门子公司占14％
图3轨道交通装备市场份额分布
（二）产业布局不平衡
现阶段我国轨道交通产业多数分布在下述几个区域，例如：常州、青岛、唐山、株洲等。在这些地区，发展比较突出的常州与株洲，两地的发展模式十分相似，在2008年两个地区都被国家商务部、科技部授予“科技兴贸创新基地”，其它地区产业集群的聚度、产业链发展相对落后。但就常州与株洲而言，其产业链覆盖率及布局平衡也亟待加强。
（二）政府行为的着力点
发达的市场经济国家的产业集群多数是随着经济市场的发展应运而生的，但是我国的多数产业集群通常是通过政府引导形成的。立足我国国情，政府应制定合理政策，通过采用有效职能方式，促进轨道交通产业集群的发展，从而带动所有与其相关产业的发展。
关键词：轨道交通产业集群政策扶持市场导向
QiuPeng
(Nanjing NRIET Industrial Co.,Ltd.Nanjing 211106)
Abatract：The rising of the productivity of science and technology promoted the rapid development of city track traffic, however the rapid development in the rail industry of issues are also increasingly prominent, hinders the further development of the whole industry.This article analysis the current situation of the development of industrial cluster city rail traffic of our country, discusses the problems existing in the development of sexual and put forward the corresponding countermeasure, suggestion to catch construction of rail transit industry cluster, many measures simultaneously, actively build a policy oriented, take the market as the platform, with specialization and market intoa basic characteristic of modern rail transit industry system.
产业集群的形成除了地理位置、自然资源等原发性因素以外，产业集群形成的最重要的原因就是其本身有利于产业知识的创造和积累，这种专业知识的创造和积累反过来提升了产业集群内部企业的竞争优势，反过来，该竞争优势也促进了产业集群的发展。学者在对区域产业集群、区域创新体系与区域竞争力方面，波特（Poter）的贡献最为突出。波特在研究区域产业集群的竞争力时，提出了著名的钻石模型。其结构如图2所示。
在经济相对开放的区域，为了实现生产要素在市场中的自由流动，都会趋向流入产业效率与回报率较高的区域。若忽略市场准入条件的约束，任何国家在产业群的形成方面具有平等的机会。然而不论理论还是实践都发现，发达国家最先形成适合本国发展及具有优势的产区来进行集聚，虽然这些产业的地理位置并非距离市场最近，但具有极高的市场价值，多数都属于高附加值的高新技术产业，对于低附加值的产业通常由发展中国家集聚。这种情况似乎属于经济发展的必然规律，然而若考虑到市场竞争与经济因素，情况会有所变化。例如：国内基于市场换技术的策略被逐步应用到轨道交通产业集群的发展中来。
根据我国目前产业集群现状，可得出以下假设：经济相对开放的区域，产业集群特征相对明显；经济相对封闭的区域其相对较弱，就算是有少数产业集群，多数也是属于资源性的产业。经济的开放程度虽非产业集群的决定前提，但却是产业集群的基础环境与推动前提，对于经济开放的区域，产业集群能更迅速、更突出的发展，国内外的事例都证明了上述假设。
对于地方经济发展时，如何能够充分发挥大型产业项目的积极促进作用，一直以来都是经济学家研究的重要问题。只是，不同的经济学家从不同的视角研究这一问题。从世界范围来看，由于轨道交通产业自身的特点，使得这一产业主要集中于少数几个国家，而从这少数几个国家来看，它们的轨道交通产业又主要集中在少数几个地区，呈现出明显的集群特征。
（一）我国城市轨道交通产业发展现状
目前，中国已成为世界上城市轨道交通发展最迅速的国家。截至2012年末，仅在中国内地，已有17个城市拥有64条运营线路，总里程达2008km。另有12个城市的首条线路正在建设中。全部在建线路数量达80条，总里程近2000km。目前已发展和规划发展城市轨道交通的城市总数已经超过50个，全部规划线路超过400条，总里程超过14000km。
基于目前高度开放的国内外环境及全球经济一体化的发展，各个国家的产业内部分工日益取代了产业分工，对于生产要素的配置和组合方式也具有了本质上的变化，很多产业内部的生产链多方面延长，不再局限于一个国家，而是延伸到多个国家，这对发展中国家来说，是一个良好的发展机遇，可以从行业内部的分工与产业集群方面争取机会，获取优势。例如：就轨道交通的设备来说，其设备元件的制造正由发达国家逐步转移到发展中国家，要对此类产业内部的分工实现集群是保证轨道交通产业效率的重要途径。就产业集群而言，其产业效率的边界要远远高于孤立分散的产业，特别是在现阶段全球经济一体化的前提下，与轨道交通产业具有密切联系的制造业，产能的提高日益显著。基于目前的市场经济，实现产业集群能够扩大出口，提高行业的核心竞争力。就轨道交通产业集群而言，其和该产业的国际竞争力紧密相关，因为该产业的集群在现行市场经济条件下能够进行更优化的资源配置，更高、更快的提升产业效率。所以，基于现阶段高度开放的经济市场，轨道交通产业的集群更能提高该产业的国际竞争力。
Keywords：rail transportation; industrial Cluster; policy support; market orientation
城市轨道交通产业集群研究
引言
城市轨道交通是一个城市乃至一个国家的重要基础设施，也是国民经济和社会发展的动脉，深刻影响着社会稳定、经济发展、人文环境等诸多方面。
但在轨道交通设备国产化过程中，我国轨道交通装备制造业还没有完全掌握核心技术，因此还没有进入设备制造产业链高端，表现在关键产品中某些核心和高端部件还必须依赖进口，而一些已掌握核心技术的产品，却缺乏基础实验平台，成果得不到实践检验，从而无法产业化生产。
在轨道交通装备制造方面，最强的国家有德国、法国、加拿大和日本等。
三、推动轨道交通产业集群发展的战略
对于完善成熟的产业集群，主要组成结构应该包括：强大的龙头企业与科研机构、全面的中介机构、完善的配套设施、良好的政策环境等。克莱因•乌尔特惠斯等人（Klein Woolthuis等，2005）也认为构建产业创新集群中最重要的几方面因素包括：基础设施、制度因素、网络互动、参与主体的创新与生产能力。
全国各地具备规模经济的相关城市，都对轨道交通的建设进行了规划，我国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，我国城市轨道交通产业的发展也将迎来黄金时期。如何在发展中找准价值创造点,推动城市轨道交通产业模式向集群化演进,已经成为了整个产业需要直面的问题。
一、城市轨道交通产业集群现状
当前，我国轨道交通产业正进入一个快速发展的阶段，其规模进一步扩大，成为一项能够拉动经济发展的新兴产业。
城市轨道交通产业集群研究
邱鹏
（南京恩瑞特实业有限公司南京211106）
摘要：科技生产力的日益提升，促进了城市轨道交通的迅猛发展，然而在轨道业快速发展过程中存在的问题也日益凸显，阻碍了整个行业的进一步发展。本文从我国城市轨道交通产业集群的发展现状出发进行分析，对发展中存在的问题进行探讨性论述并提出相应对策，建议抓住构建轨道交通产业集群的共性与个性，从多个方面着手，多措并举，积极构建一个以政策为导向、以市场为平台、以专业化和市场化为基本特征的现代轨道交通工业体系。
二、当前制约轨道交通产业集群发展的主要因素
尽管我国轨道交通产业取得了很大的成就，为我国经济发展做出了巨大贡献，但在其产业集群发展中也存在很多亟待解决的问题，这些问题严重制约着轨道交通产业集群的进一步发展。
（一）行业核心技术由外商控制
1999年，国家出台了国产化政策。轨道交通的国产化政策规定：各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。2003年，国务院在颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》中对国产化内容作了增加。即：对国产化率达不到70%的项目不予审批。进口的整车设备要照章纳税。原则上，不使用限定必须购买外国设备的境外资金。必须进口的设备，要实行招标采购，所需外汇尽量使用国内银行外汇贷款。
就目前国内现状而言，其产业集群和集群区的形成与发展和国内的社会主义市场经济具有密切的逻辑关系。要实现成功的、典型的产业集群，必须具备以下两个条件：其一，产业群的资本能够实现快速集中，劳动力及产业技术能够在市场内自由流动，同时能与资本自由组合；其二，具有充分完善的市场供给保障，即市场能够容纳产业集群区的众多产品。这也正契合了韦伯的产业集群理论。
图1轨道交通产业链流程地图
（二）产业发展的集群意义
产业集群是具有共性或互补性而密切相连的企业或关联机构的总称，它们具有下述几个共同点：第一，地理位置相对较近；第二，各单位之间存在一定的联系；第三，都属于某个特定的产业领域，其中包括处于产业链上下游的供应商、研究机构、金融机构、行业协会以及配套的其他中介机构。产业集群并非大量企业的简单集聚，其核心是以通过某个产业链相互联系、相互作用而聚集在一起形成的一个社会网络。产业集群是产业集聚的高级阶段，它强调区域内部分工协作的重要性。
市场机制是拉动轨道交通产业集群发展的根本力量。只有具有广阔的市场需求，轨道交通产业才能发展壮大，政府扶持是培育轨道交通产业成长的重要保障，只有具备强有力的政策支持，轨道交通产业才能持续、稳定、健康的成长。虽然对于市场和政府而言，两者对轨道交通产业推动的机理不同，但两者的关系是相辅相成的。
（一）市场经Fra Baidu bibliotek的力推方向