浅析汽车产业与美国底特律区域经济发展之关联

浅析汽车产业与美国底特律区域经济发展之关联

刘奕

华东师范大学城市与区域经济系05级

摘要：汽车是在德国诞生的，但汽车工业却是在美国的底特律形成且壮大的。这一历史表明，汽车工业形成之初就是以产业集群为基础的，是通过产业集群效应的形成与释放而不断发展的。本文将通过产业集群与区域经济发展的关系的理论介绍和底特律的汽车产业发展历程，浅析汽车产业与美国底特律区域经济发展之关联。最后本人认为作为培育与提升汽车产业竞争优势的重要途径，形成并释放出产业集群的联合行动效应至关重要。

关键词：产业集群汽车工业区域经济

1. 产业集群与区域经济发展的关系

1.1.产业集群推动区域经济的发展

产业集群产生明显的外部规模效应。所在区域的政府都为产业集群优化使用土地资源、统一建设公用设施创造了条件，使单个企业降低生产和流通成本，企业很容易从集群区获取技术和市场信息，有利于公共技术推广和普及，使产业集群表现出较明显的外部效应。

产业集群有利于大批中小企业向专业化、社会化发展，产生较强的内部规模效应。由于产业集群内同类生产企业的激烈竞争，使每个企业都面临降低成本和提高产品差异化的激烈竞争，这种压力促进了企业向专业化、社会化迈进，相当一批企业从彼此竞争的关系转变为上下游配套的伙伴关系，不仅降低成本，而目促进了创新能力不断提高。改变了单个企业势单力薄、无力开发的被动局面，优胜劣汰机制促使集群内形成内部规模效应，在每个集群区都产生了有较强影响力的核心企业。集群内企业间的竞争与协作使得整个集群充满了活力，有效的促进产业的升级。

产业集群能有效扩大就业规模，实现充分就业。产业集群的形成需要大量生产工人和专业技术人才的加入，有利于解决工业化过程中的就业问题，提供新的工作岗位，有利于实现充分就业，促进社会稳定。

产业集群导致了城市空间结构的演化。城市土地利用结构实现多样化，居住用地、工商业用地、办公管理用地和公共用地的空间布局进一步优化。据国家计委经济研究所的调查分析，按照城市化的要求，现代产业实现集聚后可以节约土地30%，提高能源利用率40%，节

约行政管理费用20%以上大量现代产业在一定地域空间范围内的集聚。城市系统的开放性以及中心城市经济的溢出效应，使得城市与域外空间发生广泛的经济贸易联系，并不断加强产业的空间集聚。

另一方面，大量人口的集聚对城市的功能也提出了更高的要求。比如住宅区与工业园区相分离，商业区与住宅区的配套，城市内布局合理的美的建筑物、街道、公园和城市绿化等。为适应产业及人口的大量集聚，城市交通运输系统也在不断完善和发展，成为城市发挥其功能的大动脉。

1.2区域经济的发展又将反作用于产业集群

区域经济的发展会从以下几个方面影响产业空间上的集聚:

第一、自然资源和自然条件。这里所指的自然资源和自然条件大致包括矿产、能源、水等自然资源和地形、地貌、气候、地理位置等。自然资源和自然条件在空间分布上的不均衡性引起了区域经济在发展进程中的不同的开发成本，影响到产业集聚成本的高低。如果自然资源缺乏和自然条件恶劣，区域进行开发建设的成本会很高，产业的集聚就难以实现。这就提供了我们一个思路，那就是实施产业集群发展战略首先应该选择那些区位条件较好，自然资源和自然条件较好，现有的人口和经济活动集聚状况也较好的区域，以期能够首先形成一个较强大的经济增长极。

由于占据五大湖水路的战略地位，底特律逐渐成为了一个交通枢纽。航运、造船以及制造工业的兴起

第二、人力资源。产业在空间上的集聚并不是企业的简单叠加，技术进步及其所形成的技术网络支持在产业集群形成的过程中是一个相当重要的因素。因此，产业的集聚需要考虑到当地人力资源的现有状况及其未来具有的创造性。一般而言，一个区域会因为具有较高的人口文化素质而吸引到大量的资金和产业并形成高度密集的空间集聚状态。相反，那些人口文化素质较差的区域往往缺乏对产业空间集聚的吸引力，甚至会排斥其他居民和厂商的迁入。因此，区域经济在发展进程中必须重视对自身人力资源的培育和提升，形成对产业集群的强大的人力资本支持网络。

第三、相关产业。产业在空间上的集聚会形成一个具有规模经济和关联效应的产业网络。对于某个特定产业来说，它需要与之相关的横向和纵向的其他产业的支持。从横向来石，包括提供互补产品的制造商或其他能够提供相关技能、技术支持的企业。从纵向来看，包括上游企业和下游企业，比如零部件、机械设备、产品服务、分销渠道和客户等。此外，还包括政府及其他提供专业化培训、交易、研究和技术支持的机构，比如大学、质量标准检测机构

等。从这个角度看，区域应具有一个能够容纳并支持众多产业相互合作、协调发展的系统。任何一个子系统发展不成熟或不完善，都会影响到产业集群的发展质量和未来的发展潜力。

第四、公共产品。公共产品包括具有自然垄断性质的供水、供电、公共交通、道路等基础设施和治安、消防、教育、城市管理、环境卫生与公园等公共服务设施。

2. 汽车工业的发展与产业集群

2.1国际汽车的生产产业集群为特征

截止 2002 年底，全球汽车总产量为 58784698 辆。在全球 86 个汽车生产的国家与地区中， 美国、日本、德国、法国与中国的汽车产量分别为 122274917 辆、 10257690 辆、5469309 辆、 3692738 辆与 3251225 辆，分别占全球总产量的 20.9% 、 17.4% 、 9.3% 、6.3% 与 5.5% ，这前 5 个国家的汽车产量之和占全球总产量的 59.4% 。美国、日本、德国等 15 个国家的汽车产量达到了 53606420 辆，占全球总产量的 91.2%。

在这些国家中，汽车工业又表现出明显的地域集中，从而形成了世界十大汽车城。具体来说：美国的底特律汽车产业集群是通用、福特与克莱斯勒汽车公司总部所在地。日本的东京汽车产业集群是日产、三菱和五十铃汽车公司所在地；丰田汽车城为丰田汽车公司所在地。德国的斯图加特汽车产业集群为戴姆勒—奔驰汽车公司所在地，沃尔夫斯堡汽车产业集群是大众汽车公司所在地，吕塞尔海姆汽车产业集群则为欧宝汽车公司所在地。意大利的都灵汽车产业是菲亚特公司总部所在地。法国的巴黎汽车产业集群为标致和雪铁龙汽车公司所在地；比扬古汽车产业集群则是雷诺汽车公司所在地。英国的伯明翰汽车产业集群，为莱兰汽车（Ｌｅｙｌａｎｄ）公司所在地。国际汽车工业基本上是通过产业集群的方式而发展的产业集群是培育与提升汽车产业竞争优势的重要途径

2.2产业集群是培育与提升汽车产业竞争优势的重要途径

产业集群是指在特定的领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商，以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等），由它们构成的群体（波特， 2003 ）。通俗的说，产业集群是由相同、相近与相关产业的企业聚集某地，进而吸引为其服务的相关机构进驻该地，共同构成的群体。产业集群是产业与区域的有机结合。

产业集群的产业特性与集中化表明，产业集群是若干厂商集中于某一产业，通过多类行动主体的共同努力，利用集群效应而获得一定的竞争优势。因此，针对一些产业而言，尤其是那些产业链比较长或迂回生产方式比较突出的产业，利用集群化发展可以迅速提升该产业的区域、国内或国际的竞争优势。汽车产业正是典型的这种适合于通过产业集群而发展的产

业。产业集群有助于汽车产业培育与提升产业竞争优势。

汽车是在德国诞生的，但汽车工业却是在美国的底特律形成且壮大的。这一历史表明，汽车工业形成之初就是以产业集群为基础的，是通过产业集群效应的形成与释放而不断发展的。

3. 美国底特律地区汽车产业的发展

1898 年，底特律出现了美国第一家汽车公司——奥兹（ Olds ）汽车公司生产奥斯莫比尔（ Oldsmobile ）汽车； 1901 年的一场大火烧毁了奥兹汽车厂，而恢复生产后的奥兹汽车厂采用由各分散车间转包零件加工和装配的生产组织方式，后来这些车间相继独立，这在很大程度上促进了底特律发展成为汽车城。1902 年享利·利兰（ Henry · M · Leland ）在底特律创建了卡迪拉克汽车公司。1903 年福特汽车公司在底特律成立；同年大卫·别克（ David · D · Buick ）在底特律成立了别克汽车公司。截止 1903 年底，美国已有几百家大大小小的汽车厂，其中绝大多数集中在底特律。1908 年威廉·杜兰特成立了通用汽车公司（通用汽车公司成立时，其总部在纽约，而生产企业基本上都在底特律。通用汽车公司于 1911 年将总部移至底特律， 1916 年杜兰特将一个小型总部又迁回纽约， 1921 年杜邦将通用总部最终迁到底特律）。 1908 年福特发明了名垂青史的 T 型车，并于当年生产了 6181 辆 T 型车，仅低于别克的 8487 辆，位居世界第二。 1909 年，卡迪拉克公司被通用汽车公司所购，享利·利兰又在底特律成立了林肯汽车公司。 1911 年，路易斯·雪佛莱三兄弟在杜兰特的支持下于底特律创建了雪佛莱汽车公司。 1913 年，福特汽车公司发明了汽车装配流水线，实现了汽车的大规模生产（福特的大量生产方式是到 1925 才完善的。大量生产方式的特点：一是最大的产量，最低的生产成本；二是品种尽可能减少，零部件可以通用和互换；三是广泛应用高效设备和自动生产线；四是降低了对工人技艺熟练程度要求；五是劳动生产率显著提高，生产一辆汽车的总工时从数百上千小时下降到几十小时；六是生产规模扩大，一个轿车厂的年产量达到十几万辆、几十万辆），同年生产了 182809 辆 T 型车，并于 1915 年生产出 100 万辆汽车而成为世界第一大汽车公司。大量生产方式的创造摧毁了此前的以单件生产方式为基础的美国汽车工业，标志着一个新的时代开始。

1913 年，原汽车零部件供应商道奇兄弟公司在底特律附近开设了一家大型工厂，开始生产“道奇”汽车，并于 1915 年跃为美国第四大汽车公司。 1916 年，杜兰特又收购一些汽车主要零部件企业而在底特律组建了联合汽车公司，主要生产汽车零部件，并将包括位于波士顿的哈特轴承公司在内的几家零部件企业迁至底特律。 1919 年，克莱斯勒因与杜兰特意见不合离开通用汽车公司，其后受聘于底特律的马克斯威尔公司开始生产汽车，于 1924

年推出非常有名的“克莱斯勒 6 号”汽车，并于 1925 年将马克斯威尔公司更名为克莱斯勒汽车公司。 1923 年，阿尔福雷德·斯隆被任命为通用汽车公司总经理，随后斯隆对通用汽车公司实施事业部制的组织变革，迅速提高了通用汽车公司的效率，并于 1927 年汽车产量突破了 150 万辆，重新超过福特汽车公司的年产量，再次成为世界第一大汽车公司而一直保持至今（斯隆的事业部制使福特的大量生产方式从单一品种的汽车生产转变到多品种的汽车生产，即事业部为多品种汽车生产过程中实施大量生产方式提供了组织保证）。1928 年克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司和顺风公司，跃升为美国第三大汽车公司。至此，以底特律为中心的密歇根汽车产业集群作为全球第一个汽车产业集群完全形成并保持着强大的竞争优势，导致美国汽车工业领先世界汽车工业。1929 年美国的汽车产量占全球汽车产量的 95% ，而其 80% 是由底特律汽车集群生产的；同年美国汽车工业的劳动生产率是 23.6 辆 / 人，这么高的劳动生产率是当时的欧洲汽车工业根本无法与之相比；而福特汽车公司曾于 1925 年创下了每 10 秒生产一辆 T 型车的惊人效率。 1910 ～ 1929 年美国汽车产量从 18.7 万辆增加到 533.7 万辆， 19 年内汽车产量增加了 27.5 倍，年均增长率达到 19%（本部分的资料分别参见：苑士军、赵国华， 2003 ；艾尔弗雷德· D ·钱德勒， 2002 ；张仁琪、高汉初， 2001 ；芮明杰、钱平凡， 1997 ；钱平凡， 2002 ；丹尼尔·鲁斯等，2000 ）。

底特律这个世界汽车之都。首先把美国这个资本主义最发达的社会推到了轮子上的国家，接着也把全世界推向到轮子上的地球，在整整的20世纪的100年中，汽车构成了二十世纪人类社会发展最为令人惊奇的神话。

从全球各主要汽车工业发达国家产量看，美国仍然居第一位。据Global lnsight统计，2005年全球汽车产量66530176辆，比2004年增长了3.3%，美国居第一位，日本、德国、中国分别为二、三、四位，可见世界的汽车产量格局在变化，美国的汽车产销受到很大挑战，但在近期内霸主地位仍能维持。

从上述的美国底特律地区汽车产业的发展历史上，可以总结出其产业发展具有裂变、衍生、模仿、移植、延伸四个阶段的特点。裂变（奥兹汽车公司的众多零部件车间的相继独立）；衍生（克莱斯勒离开通用汽车公司而创建克莱斯勒汽车公司）；模仿、移植（哈特公司由波士顿被移至底特律）；延伸（道奇兄弟公司由零部件供应商延伸产业链而成为汽车生产商）。美国底特律产业集群是一种自发性，基于大量生产方式而形成的。如今，底特律是美国汽车业的中心，汽车制造业为城市工业的核心部门，与汽车制造业有关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产也相当发达，专业化、集约化程度很高；汽车年产

量约占全国的1／4；从业人员近20万，约占全市职工总数的40％以上。福特、通用、克莱斯勒三大美国汽车巨头总部都设在此。

4. 底特律是美产业集群规模是否超过了最佳规模的思考

自20世纪80年代中期以来，外国汽车生产商在美国市场的份额已经从24%跃升到40%。美国三大汽车巨头公司的都出现了亏损。底特律正在衰弱，全国三家巨头集中在此，是否利大于弊？美国汽车工业的产业集群是否超过了最佳规模呢？

从理论上，我们知道，产业集群可能带来的负面影响。在底特律，产业集群可能带来拥挤效应和外部不经济。聚集能使企业在生产和交易成本方面得到节约，但是由于众多的企业集中在一个相对狭小的区域，到一定程度后就会产生拥挤效应，使公共物品的边际收益呈现递减状态。也就是说，当某一区域内企业聚集的数量超过了最佳规模后，由于对公共资源和生产要素的需求量大大超过其供给量，会造成公共资源的紧缺和生产要素价格上涨，就将加大企业的成本，从而形成外部不经济。产业集群会使区域人口增长、能源消耗和交通扩张。人日向区域聚集的惯性和第三产业发展所带来的巨大物质和精神诱惑力使区域发展呈加速度之趋势，但当聚集达到一定规模后将会出现地价上涨、交通拥挤、环境污染等问题，使企业的经济效益下滑。生态环境胁迫又通过人口驱逐、资本排斥、资金争夺和政策干预对区域发展产生约束。 而且，在美国，企业间竞争多于合作，各企业获得的只是产业集群的聚集效应，应发挥更大的联合行动效应。

参考文献：

[1]钱平凡.汽车工业是以产业集群的方式而发展的

[２]赵子健.产业集群与区域经济发展.2005.4.1

[３]任剑婷.国际传导机制下的产业制度安排与竞争力——美、日汽产业的实证分析.2003.5.1