美国、日本汽车产业发展阶段
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“动态的国际分工论”和“静态的国际分工论”两种理论之争,对立点在于“发展汽车 产业与否”以及深层次的“优先开发国内资源还是发展贸易战略” ； 最终，日本优先发展的是对外贸易，汽车产业就此起步。
2、“丰田制”时代。
银行要求丰田汽车公司的经销部门独立出来，成为“丰田汽车经销公司”，汽车公司 只能按经销公司的订单数量进行生产，目的是限制它的发展； 丰田为了生存，创造出“及时生产（JIT）”制度，以后不断完善，把公司供应的原料 与零件直接送到生产线，立即投产，生产线上的每一个员工都将手中的存货、原料、 半产品和产品降至零，产生了超低成本和高质量的产品，节省中间成本； 丰田制代表更先进、适应客户个性化需求和多元化的分工模式。
4、20ห้องสมุดไป่ตู้纪80年代后美国汽车霸主地位的变化。
大规模量产模式和差异化客户订制模式相结合； 在同一公司内部实行产品多元化和消费层次差异化管理； 福特、通用、克莱斯勒三大巨头集体游说政府，实行有利的汽车产业政策和日元的升 值，美国汽车产业又得以重现辉煌。
日本的汽车产业发展阶段
1、战后日本汽车产业的起步阶段。
日本汽车产业分工转变：从多样化订单制到全球网络分包模式
1.比较优势推动下的分工细化和研发赶超。
日本的资源和空间十分有限 ，从不是一个资源大国 ，但通过满足客户多样化的需求和 迎合差异化的品位而走上了迅速扩张的道路； 从分工的模式看来，还是比较优势在推动着分工的发展，二战后日本相对优势的生产 要素是充裕且低成本的劳动力要素，但是汽车生产所需的钢铁、橡胶、石油等自然资 源却没有优势。
2.交易费用降低下的协作式整零分工。
决定整车厂商纵向一体化还是外包一部分的生产环节的根本因素是交易成本，交易成 本是决定市场边界和企业边界的标准，而日本整车生产却有着较高的外购率，基本上 纵向一体化的模式所占份量甚少 ； 日本的汽车整零关系有着长期稳定的关系，且日本的零部件生产者更多的不愿停留在 单纯加工和外协的环节，而是主动参与研发、设计和改进零部件生产，争取和采购商 的同步开发能力和满足需求的能力，因此交易成本较低，且逐步扩张到世界范围内整 合全球资源 ； 在网络化时代的今天，交易成本进一步降低，生产要素的流动更加顺畅，日本在汽车 销量位居世界第一名后也走上了全球网络生产之路； 公司的网络交易平台兴建，在1996年丰田本着交易二手车建立开发了一个网站 gazoo.com，大获成功，成为今天丰田网络化及多元化发展的前奏。由于更加挑剔和差 异化的客户，丰田车对于自己的车载电子设备，如导航系统等都同步定制，丰田网站 还在线提供围绕着购车等一系列的金融增值服务，进一步拓宽了网络生产销售道路。
美国汽车产业发展阶段
1、1900-1920年：以“福特制”为代表的量产时代。
福特兄弟发明了世界上第一辆汽车，在福特汽车公司建立起著名的“福特制”； 以单一产品的传送带式的流水线生产替代手工作坊的小规模生产，分工深化； 实施产品和零部件的标准化，实现大规模的量产，突破规模经济效应。
2、1920-1955年：美国的汽车产业经历转型阶段。
2、全球分包。
供货商的进步和壮大、分工的进一步深化和客户差异化的需求，对于专业化 水平会有进一步的提高； “纵向约束”的模式发展，也就是通过与上游厂商或下游厂商之间签订各种 形式的合同用契约的形式来确定彼此的纵向关系，在交易成本理论中，在这 个阶段是外部采购更能降低成本或更有效率。目前欧美汽车厂商采取的“整 零”模式宝塔形，一家整车厂(OEM)，下属三家以及配套厂，下又有六至八 家的二级配套厂 。
3.“金字塔”型供货结构。
国际分工进一步深化，美汽车公司进行全球资源配置和相应全球采购策略； 美国处于金字塔的顶端，在这个环节增值最多，常见的现象是总公司直接参 股或控制一级供货商的下游二级供货商，最大程度上缩减在一级供货商处产 生的利润; 美国的汽车产业是在技术革新的条件下产生，在国内和国际市场真空阶段飞 速发展，并在国际竞争对手几乎完全缺失的情况下迅速抢占了国际分工中的 主动方。
4、进入20世纪90年代日本汽车产业的转型。
大量引入了先进技术和知识，也意味着面临更多知识产权保护和贸易摩擦的风险； 日本从来都是一个资源和原材料匮乏、产业结构非常依赖进出口的国家，在这种国际 背景下日本不得不改变“贸易立国”产业政策，开始大量转移国际产业并在海外设立 分公司。
美国汽车产业分工转变：从纵向一体化到全球分包
“通用公司”提出“全产品系列体制”； 把汽车从同质的大规模量产向多样车种的生产方式转化； 美国汽车市场最终形成三大汽车公司 “福特、通用、克莱斯勒”寡占市场的局面。
3、20世纪60年代后美国汽车霸主地位受到“丰田制”挑战。
日本在汽车行业采取出口导向策略； 差异化的客户订制模式—丰田制的分工模式； 体贴的客户关怀和低成本的柔性的纵向约束化模型对于美国造成了威胁。
3、危机下的“丰田制”改进时代。
1973年石油危机爆发下的日本经历了经济衰退的冲击，汽车市场大幅度萎缩； 然而丰田精神下的日本汽车产业组转向引进欧洲先进技术，从事小排量节能性研发和 生产，并且倾注精力于客户舒适度的满足； 日本汽车产业推行的KANBAN看板管理在生产工艺的各个环节广泛应用，降低了生产 成本，一度成为世界各国生产性企业学习的标杆。
1、纵向一体化。
美国汽车产业在福特制时期采取纵向一体化为主的分工方式； 根据产业经济学中的垂直一体化理论，这样做的好处就是产业的形成以及发 展的初级阶段通过直接投资兴办或者兼并收购的途径获得控制权，直接把上 游生产环节或者下游产品生产环节内部化，这样的方式在产业形成的早期可 以提高交易效率，减少交易环节，节省交易费用。 。
2、“丰田制”时代。
银行要求丰田汽车公司的经销部门独立出来，成为“丰田汽车经销公司”，汽车公司 只能按经销公司的订单数量进行生产，目的是限制它的发展； 丰田为了生存，创造出“及时生产（JIT）”制度，以后不断完善，把公司供应的原料 与零件直接送到生产线，立即投产，生产线上的每一个员工都将手中的存货、原料、 半产品和产品降至零，产生了超低成本和高质量的产品，节省中间成本； 丰田制代表更先进、适应客户个性化需求和多元化的分工模式。
4、20ห้องสมุดไป่ตู้纪80年代后美国汽车霸主地位的变化。
大规模量产模式和差异化客户订制模式相结合； 在同一公司内部实行产品多元化和消费层次差异化管理； 福特、通用、克莱斯勒三大巨头集体游说政府，实行有利的汽车产业政策和日元的升 值，美国汽车产业又得以重现辉煌。
日本的汽车产业发展阶段
1、战后日本汽车产业的起步阶段。
日本汽车产业分工转变：从多样化订单制到全球网络分包模式
1.比较优势推动下的分工细化和研发赶超。
日本的资源和空间十分有限 ，从不是一个资源大国 ，但通过满足客户多样化的需求和 迎合差异化的品位而走上了迅速扩张的道路； 从分工的模式看来，还是比较优势在推动着分工的发展，二战后日本相对优势的生产 要素是充裕且低成本的劳动力要素，但是汽车生产所需的钢铁、橡胶、石油等自然资 源却没有优势。
2.交易费用降低下的协作式整零分工。
决定整车厂商纵向一体化还是外包一部分的生产环节的根本因素是交易成本，交易成 本是决定市场边界和企业边界的标准，而日本整车生产却有着较高的外购率，基本上 纵向一体化的模式所占份量甚少 ； 日本的汽车整零关系有着长期稳定的关系，且日本的零部件生产者更多的不愿停留在 单纯加工和外协的环节，而是主动参与研发、设计和改进零部件生产，争取和采购商 的同步开发能力和满足需求的能力，因此交易成本较低，且逐步扩张到世界范围内整 合全球资源 ； 在网络化时代的今天，交易成本进一步降低，生产要素的流动更加顺畅，日本在汽车 销量位居世界第一名后也走上了全球网络生产之路； 公司的网络交易平台兴建，在1996年丰田本着交易二手车建立开发了一个网站 gazoo.com，大获成功，成为今天丰田网络化及多元化发展的前奏。由于更加挑剔和差 异化的客户，丰田车对于自己的车载电子设备，如导航系统等都同步定制，丰田网站 还在线提供围绕着购车等一系列的金融增值服务，进一步拓宽了网络生产销售道路。
美国汽车产业发展阶段
1、1900-1920年：以“福特制”为代表的量产时代。
福特兄弟发明了世界上第一辆汽车，在福特汽车公司建立起著名的“福特制”； 以单一产品的传送带式的流水线生产替代手工作坊的小规模生产，分工深化； 实施产品和零部件的标准化，实现大规模的量产，突破规模经济效应。
2、1920-1955年：美国的汽车产业经历转型阶段。
2、全球分包。
供货商的进步和壮大、分工的进一步深化和客户差异化的需求，对于专业化 水平会有进一步的提高； “纵向约束”的模式发展，也就是通过与上游厂商或下游厂商之间签订各种 形式的合同用契约的形式来确定彼此的纵向关系，在交易成本理论中，在这 个阶段是外部采购更能降低成本或更有效率。目前欧美汽车厂商采取的“整 零”模式宝塔形，一家整车厂(OEM)，下属三家以及配套厂，下又有六至八 家的二级配套厂 。
3.“金字塔”型供货结构。
国际分工进一步深化，美汽车公司进行全球资源配置和相应全球采购策略； 美国处于金字塔的顶端，在这个环节增值最多，常见的现象是总公司直接参 股或控制一级供货商的下游二级供货商，最大程度上缩减在一级供货商处产 生的利润; 美国的汽车产业是在技术革新的条件下产生，在国内和国际市场真空阶段飞 速发展，并在国际竞争对手几乎完全缺失的情况下迅速抢占了国际分工中的 主动方。
4、进入20世纪90年代日本汽车产业的转型。
大量引入了先进技术和知识，也意味着面临更多知识产权保护和贸易摩擦的风险； 日本从来都是一个资源和原材料匮乏、产业结构非常依赖进出口的国家，在这种国际 背景下日本不得不改变“贸易立国”产业政策，开始大量转移国际产业并在海外设立 分公司。
美国汽车产业分工转变：从纵向一体化到全球分包
“通用公司”提出“全产品系列体制”； 把汽车从同质的大规模量产向多样车种的生产方式转化； 美国汽车市场最终形成三大汽车公司 “福特、通用、克莱斯勒”寡占市场的局面。
3、20世纪60年代后美国汽车霸主地位受到“丰田制”挑战。
日本在汽车行业采取出口导向策略； 差异化的客户订制模式—丰田制的分工模式； 体贴的客户关怀和低成本的柔性的纵向约束化模型对于美国造成了威胁。
3、危机下的“丰田制”改进时代。
1973年石油危机爆发下的日本经历了经济衰退的冲击，汽车市场大幅度萎缩； 然而丰田精神下的日本汽车产业组转向引进欧洲先进技术，从事小排量节能性研发和 生产，并且倾注精力于客户舒适度的满足； 日本汽车产业推行的KANBAN看板管理在生产工艺的各个环节广泛应用，降低了生产 成本，一度成为世界各国生产性企业学习的标杆。
1、纵向一体化。
美国汽车产业在福特制时期采取纵向一体化为主的分工方式； 根据产业经济学中的垂直一体化理论，这样做的好处就是产业的形成以及发 展的初级阶段通过直接投资兴办或者兼并收购的途径获得控制权，直接把上 游生产环节或者下游产品生产环节内部化，这样的方式在产业形成的早期可 以提高交易效率，减少交易环节，节省交易费用。 。