图们江地区交通走廊对区域环境的影响研究_丁四保
大图们江次区域合作-意义、特征与问题
大图们江次区域合作:意义、特征与问题摘要：图们江地区开发开放是构筑我国东北内陆腹地对外交往通道和窗口的战略举措，其不仅有利于维护我国东北地区的政治经济利益，而且符合我国振兴东北老工业基地的大局。
随着经济全球化与区域经济一体化进程的加快，大图们江次区域合作作为东北亚区域经济合作的示范项目，它必将随着东北亚区域合作的发展而率先发展。
关键词：大图们江次区域；意义；进展；问题；前景一、图们江地区开发开放的重要意义(一)加快图们江地区开发开放，有利于维护我国及周边地区的安全与稳定图们江区域周边地区，是危机四伏的地缘政治敏感地带，朝鲜半岛核问题、日韩独岛领土问题、日俄北方四岛问题、中日东海油气田争端等，都显示出东北亚国家关系的复杂性和敏感性，成为影响我国地缘政治经济安全及东北亚地区安全的关键因素，对我国边疆及周边地区的和平与稳定具有深刻影响。
通过图们江区域合作开发，推动东北亚邻国发展密切的经济关系，促进东北亚区域经济合作，有助于本地区具有结构性矛盾的国家之间建立正常关系，减少爆发区域冲突的危险和隐患，对于维护我国周边地区的安全和稳定，为我国边疆地区经济发展提供良好的周边环境，具有重要的战略意义。
（二）加快图们江地区开发开放，有利于增强我国在东北亚区域国际合作中的主导权东北亚地区是大国势力交集的地区，我国在区域合作中如何形成自己的影响力，这其中除了自身的经济实力外，还应考察有无推动地区合作的意志力与积极性，针对本地区的实际情况，提出积极地合作构想与解决方案。
只有这样，才能获得地区合作的主动权与话语权。
早在冷战对抗尚未结束、政治军事对峙仍是国家间关系主题时，我国学者就已率先提出图们江区域国际合作开发项目，并将之推动为联合国开发计划署主导下的多国合作项目，尽管其后推进过程中面临着各种障碍和问题，但却从未中断，一直坚持发展到今天，这对于推动地区内各国间的经济合作发挥了积极作用。
我国在推动图们江区域合作开发的过程中，先后提出了中俄朝珲春－哈桑－罗先边境经济合作区、中俄朝蒙图们江次区域经济技术贸易合作区、中俄朝自由路港区等设想和规划，表明了我国积极促进东北亚区域合作的积极姿态。
图们江区域多边合作开发研究
机制 ， 双边合作机制包括 中俄总理定期会 晤委员 会及 下 设 的 各 分 委 会 机 制、 中朝 科 技 经 贸 联 委会机制 ， 中俄吉林省与滨海边疆 区混合工作组会
图们 江 区 域 经 过２ 年 的开 发 探 索 ， ０ 目前 ，
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图们江区域开发下延吉市环城游憩带发展的深层思考
图们江区域开发下延吉市环城游憩带发展的深层思考胡浩;周丽君;南颖【摘要】通过对延吉市环城游憩带建设的市场供给与需求、发展条件与机遇、发展潜力、发展原则的分析,从区域开发的角度对延吉市环城游憩带建设的可行性进行探索,提出延吉市应在目前环城游憩带雏形的基础上,抓住中国图们江区域合作开发的契机,在考虑生态环境、民族文化、居民态度的条件下,因地制宜、循序渐近地利用本地边境优势和民族特色,充分挖掘延吉市环城游憩的需求市场潜力,进一步优化延吉市的环城游憩带,建立和完善城市旅游的空间布局体系.【期刊名称】《国土与自然资源研究》【年(卷),期】2012(000)004【总页数】3页(P70-72)【关键词】区域开发;环城游憩带;延吉市【作者】胡浩;周丽君;南颖【作者单位】延边大学地理系,吉林延吉133002;东北师范大学城市与环境科学学院,吉林长春130024;延边大学地理系,吉林延吉133002【正文语种】中文【中图分类】F124.5在城市化进程的加快和城市系统高度发达的大背景下，生活水平的提高、消费观念的转变、短假期闲暇时间的增多使城市居民出游的空间范围发生了变化，城市外围郊区、城乡结合处、城市与城市的交错地带逐渐成为现代休闲族的“甜蜜向往地带”，周末短时短途游憩行为正成为城市居民所青睐的休闲方式，环城游憩已成为周末休闲度假的首选。
环城游憩带（ReBAM,Recreational Belt Around Metropolis）的研究可追溯于1972盖恩（Gay）提出的“都市旅游环带模式”[1]，后来在苏联、英国、日本、澳大利亚等有所发展[2-5]，1989年吴必虎将国外市郊游憩理论引入了中国并在90年代末首次对环城游憩带进行了明确定义和内涵阐述。
虽然我国的环城游憩带理论起步较晚，但环城游憩带的研究已经深入到地理学、旅游学、经济学等领域，特别是在环城游憩带空间结构、功能分区、发展模式、驱动因素等的研究上已经取得了很大进展。
腹地是港口生存与发展的前提和基础
腹地是港口生存与发展的前提和基础。
港口经济已成为当今区域经济发展的重要驱动器，成为调整区域产业结构的重要带动力量。
本文通过对腹地划分、港口区位、港城关系、交通运输及港口发展等相关文献进行回顾和评价，为港口与腹地关系的相关研究提供借鉴和参考。
1国外研究动态1.1港口与区位的关系1934年，德国学者发表了《海港区位论》，创立了以海港和腹地之间关系为基础的海港区位理论。
高兹应用韦伯工业区位论的思想和方法，把港口和腹地联系起来分析，以总体费用最小原则求出海港选址的最优区位，认为海港区位主要由腹地的发展所决定。
腹地是海港发展的最重要因素；海港建设的最优区位由总体费用最小原则决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约，强调腹地因素对海港区位的主要决定作用；腹地范围、经济规模和经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合在整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要作用。
20世纪50年代，HOYLE和PINDER在此问题研究基础上主编了《城市港口工业化与区域发展》一书，把港口发展、城市扩张、工业发展以及区域开发的交互作用作为研究的共同主题。
其在《海港、城市与交通运输系统》一文中指出，海港是经济和文化交互作用最重要的中心，交通一体化是港口最基本的功能。
港口是国家和地区经济发展的增长极点。
英国学者BIRD从港口设施建设角度对港口区位进行专门研究，提出著名的“任意港”(anyport)模型，并就港城空间发展关系作了研究。
1.2港口与腹地的关系20世纪50年代，PATTON和MORGAN对腹地在港口形成中的作用进行研究；60年代以后，MAYER和WELGEND开始从区域和整体角度出发，对相关港口之间陆向腹地和海向腹地的相互竞争进行研究，并对水—港—陆综合费用优势进行分析；70年代以后，KENYON和MAYER把相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性和土地可得性等因素；80年代后，随着全球经济一体化的迅速发展，在新的技术条件下，传统腹地也发生很大变化，HAYUTH和SLACK等人对港口与铁路运输腹地协作方面进行研究，认为随着经济和技术的发展，腹地范围也将不断得到扩展，港口与腹地的关系将更加复杂，并且呈现出多样化趋势。
东北亚区域国际合作跨境交通走廊的发展及其对环境退化的影响
交 换 的枢 纽 ： 括 俄 罗 斯 的 “ 部 港 群 ” 海 参 崴 港 、 霍 德 卡 港 和 东 方 港 ） 俄 罗 斯 的 “ 包 北 （ 纳 、 南部 港 群 ” 扎 鲁 比诺 港 、 谢 特 港 ）朝 鲜 的“ 方 三 港 ”清 津 港 、 津 港 和 先 锋 港 ） 其 基 础 是 相 关 （ 渡 、 北 （ 罗 。
ｌ 东北 亚 区域 跨境 交 通走 廊 的形 成
８ ０年代 中期 以来 吉 林 省 对 外 开 放 要 求 一 个 通 往 海 洋 的 出 口。 我 国 学 者 找 到 了 中 国 船 只 可 经 由 图们 江航 行 到 Ｅ本 海 的历 史 根 据 ， 后 来 的 对 图们 江 水 文 情 况 的 考 察 及 考 虑 航 行 ｌ 但 所 涉 及 的 国 际 法 方 面 的诸 多 困难 ， 与俄 罗 斯 和朝 鲜 共 同台 作 开 发 相 邻 的 图们 江 地 区 ， 作 开 合 发 俄 罗斯 和 朝 鲜 的 港 口更 成 现 实 。 日本 为 发 展 其 Ｅ本 海 沿 岸 地 区 ， 国 为 发 展 其 “ 海 岸 ” 都 对 发 展 同 俄 罗 斯 、 国 和 朝 ｌ 韩 东 ， 中 鲜 的 贸易 关 系 持 积 极 态 度 。 蒙 古 ９ ０年 代 以后 重 视 发 展 同 东 北 亚 地 区各 国 的关 系 ， 切 希 望 迫 建 设 一 条 通 往 日本 海 的通 道 ， 以开 发 其 东 部 的 自然 资 源 ， 进 东 部地 区 的 发 展 。 促 在 东 北 亚 大陆 上 ， 国 、 古 和 俄 罗 斯 之 间 的铁 路 自 ５ 中 蒙 ０年 代 通 车 以来 一 直 是 中 国 与俄
新时代深化图们江区域合作开发的背景、措施与意义
新时代深化图们江区域合作开发的背景、措施与意义沈昊【摘要】随着经济全球化与区域经济一体化进程的不断推进,东北亚区域经济合作中的图们江区域合作开发的重要性日益凸显.在东北亚区域独特的自身优势以及区域经济崛起的大背景之下,加快推进图们江区域合作开发向纵深化发展,对于维护我国主权与国家利益、维护边疆繁荣与稳定、深化对外开放格局以及实现\"一带一路\"战略有着深远的历史和现实意义.【期刊名称】《延边教育学院学报》【年(卷),期】2018(032)006【总页数】3页(P85-87)【关键词】图们江区域;合作开发;背景;措施;意义【作者】沈昊【作者单位】延边大学, 吉林延吉 133002【正文语种】中文【中图分类】G64421世纪，经济全球化与区域经济一体化已成为不可阻挡的发展趋势。
东北亚区域内的各个国家及地方政府，如何在更深层次和更广泛领域参与国际区域经济合作，如何寻找和建立东北亚区域经济合作的新模式，真正发挥该地区地缘战略及经济互补优势成为普遍关注的问题。
近年来，东北亚地区经济发展迅速，域内国家各类资源丰富、市场规模广阔，国家间经济互补性较强，彼此间的依存度显著加强，具备开展深层次合作开发的潜力。
各国自然资源具有互补性，东北亚域内的大部分国家都有比较丰富的各类自然资源，具有经济发展所需要的资源条件。
各国劳动力资源具有互补性，东北亚区域内国家间各类产业人才丰富，为彼此的经济合作提供了人力支持。
各国产业结构互补，东北亚区域内各国发展水平不一、各国的生产力水平也不尽相同，为开展合作带来了可能。
各国市场具有互补性，东北亚地区人口密集，特别是中国人口非常多，市场广阔，为进行产业调整、转型与升级提供了可能与机遇。
中国、俄罗斯、朝鲜、蒙古、韩国、日本加大了开发图们江区域的力度,图们江区域国际合作的形势好转。
日本和韩国在不断地发展建设中，经济取得了快速发展。
日本通过持续的经济高增长成为世界性经济强国，虽然两国在经济发展过程中经历过一些波折和低谷，但是在萧条过后往往能较快回升，取得瞩目成就。
推进图们江区域国际运输通道建设
推进图们江区域国际运输通道建设作者：吴可亮来源：《新长征》 2012年第3期■吴可亮经济发展，交通先行。
在长吉图开发开放先导区建设过程中，国际运输通道建设是先导区探索沿边地区对外开放的关键，也是图们江区域国际合作开发的重要内容。
图们江区域国际运输通道是指连接中、俄、朝、蒙的图们江国际大通道，即经蒙古东部贯通中国东北经济区，以合作开发利用俄罗斯远东港口、朝鲜北部地区港口为目标的综合交通运输基础设施合作项目，具体说就是蒙古乔巴山—中国阿尔山—白城—长春—珲春—俄罗斯扎鲁比诺和朝鲜罗先的国际大通道。
该国际运输通道建设构想始于上世纪90 年代中后期，经过10 多年的建设，已初步形成以珲春市为中心的立体交通网络，相继开辟了中俄公路通道、中俄铁路通道、中朝公路通道等多条陆海联运通道。
一、图们江区域国际运输通道建设取得的新进展1、对俄通道建设方面。
为了满足国际运输需要，东北亚铁路集团公司计划投入2000 万元，对珲春铁路换装站进行改造，换装能力先期由目前的80 万吨提升到200 万吨，后期将达到600 万吨以上。
俄扎鲁比诺港码头改造建设过程进展顺利，东北亚铁路集团公司已与俄方达成投资改造扎鲁比诺港协议，并已在俄罗斯境内注册中俄合资公司，合作进入实质性阶段。
在航线开辟方面，珲春经俄扎鲁比诺港至日本新泻航线完成试航，目前正在积极推进珲春—（俄）扎鲁比诺—（日）敦贺新航线投入运营。
2010 年11 月，长春至符拉迪沃斯托克客运线路开通；东北亚铁路集团股份有限公司和沈阳铁路局有关部门与俄罗斯国铁远东铁路局就恢复珲春—卡梅绍娃娅铁路口岸国际联运事宜多次沟通，达成协议，已于去年恢复通车。
珲卡铁路恢复联运后，未来将与吉珲铁路客运专线连接，架起“窗口”与“腹地”及图们江区域各国互动的桥梁。
2、对朝通道建设方面。
在对朝路桥建设方面，圈河口岸跨境大桥已完成维修加固工程，投入使用。
新建跨境大桥已完成可行性报告，并得到了朝方政府同意，新桥建设迫在眉睫。
吉林省_出海_通道及其开发战略研究
收稿日期:1999-02-05;修订日期:2000-05-30作者简介:丁四保(1952-),男,教授,博士生导师,主要研究区域经济地理。
E-mail:dby@.文章编号:1000-0690(2000)04-0380-05吉林省 出海 通道及其开发战略研究丁四保(东北师范大学地理系吉林长春130024)摘要: 出海 通道对于吉林省来说是经济对外开放和经济地域布局的重要因素。
文章描述了 出海 通道的现状,对不同通道做了运输成本的比较分析,提出通道 闲置 的结论并阐述了其深层次原因,在此基础上讨论了通道与省区产业开发的战略。
关 键 词:通道;物流;开发战略中图分类号:F061.5 文献标识码:A1 出海 通道对吉林省的重要意义吉林省从地理位置上看是一个近海省份。
但无论是向东进入日本海,或向南进入黄海、渤海都必须克服一定的地理障碍。
向南的障碍为地理距离,以及由此产生的经济成本。
向东的障碍除地理距离外还有我国在图们江上出海航行的权利和与俄罗斯、朝鲜两国合作等问题。
而后者所涉及的东北亚地区国际政治经济形势,双边和多边国际关系是相当复杂的。
吉林省因此不是一个沿海省份。
而改革开放以来,地理位置,也就是相对于海洋的位置对我国省区经济开放程度和发展速度的差异有着重要的影响。
所以, 出海 对于吉林省来说是一个内涵十分丰富的概念, 出海 已成为一个追求的理想,一个迫切要求实现的工作目标。
从理论上讲,由于近现代经济的传播都是经由海洋从发达国家向发展中国家扩散,所以对于接受扩散的发展中国家来说, 沿海地区 意味着先期发展和相对发达, 内陆地区 意味着后期发展和相对落后。
这样,具有 内陆地区 成份的吉林省的 出海 就与 对外开放 和 加速发展 相联系起来。
其实, 沿海 与 内陆 的最大差异就在于距离海洋!!!海港的地理距离。
而这种自然地理的距离障碍是可以被克服的,这就是建设交通运输的通道。
如果通道顺畅便捷就可以缩短甚至消除内陆与沿海的地理距离。
东北师范大学东北亚研究中心_丁四保
东北亚研究机构东北师范大学东北亚研究中心东 北 亚 论 坛1998年 第2期 成长回顾 东北师范大学东北亚研究中心成立于1992年。
60年代初,为贯彻周恩来同志关于加强外国问题研究的指示,当时的吉林师范大学成立了日本和苏联问题研究所,并在地理系、外语系建立了苏联问题研究队伍。
以后,对苏联、日本和朝鲜的研究又扩展到历史和教育科学领域。
70年代末,地理系的研究人员提出并论述了“东北亚”的区域概念,相应成立了东北亚地理研究所,东北师范大学在全国外国问题研究的格局中以东北亚各国为专长的分工地位,得到了国内学术界的肯定。
80年代中期以后,图们江地区国际合作开发及其主导下的东北亚各国交往关系的发展,使东北亚问题研究面临着重大挑战,诸多必须跨学科研究的课题、诸多国内问题、诸多带有操作性的决策问题亟待解决,具有协调多学科合作关系功能的东北亚研究中心,因此而成立,参加单位的研究领域也有了扩展,为社会实践服务的意识也因此而加强。
机构现状 该机构在性质上为一个学术活动的协调机构,联系校内8个系所,4个博士点。
设学术委员会,委员25人。
东北亚地理研究所承担日常协调工作。
陈才教授任中心主任兼东北亚地理所所长,袁树人教授任中心副主任。
研究领域 以多学科、国内外相结合为特点,包括东北亚经济、文化、地理,日本经济、历史、经济地理,俄罗斯地理、经济、文学,朝鲜半岛地理、经济、文化、教育、历史,中国东北及图们江地区开发、中国沿边地区开发开放等等。
进入90年代以后软科学的工作有所发展。
随着新的方法论、决策支持科学理论和地理信息系统等技术手段的不断应用和发展,在图们江地区开放开发,吉林省对外开放,吉林省产业开发,长春、大连、白山、牡丹江、绥芬河等城市和地区的开发规划工作中形成了一批可供决策参考的成果。
研究条件 90年代以来,已获国家自然科学基金、全国哲学社会科学重大项目、国家科委软科学项目、省科委和省社会科学项目以及联合国DDSM S 项目等约20个项目、200万元的资助,建成了东北亚地区、中国东北和图们江地区基础数据库,成立了“区域开发工程实验室”,购齐了所需全部设备和高版本软件,形成了一个工具书、基本数据资料比较完备的资料室并已上网,基本上组织起了一个与国内外政府、学术机构有通畅工作关系的协作系统,初步具备了一个学术机构所必需的信息、手段和工作渠道这三项功能。
图们江地区交通运输开发探讨
作者： 杨善宇
作者机构： 吉林省运输管理局
出版物刊名： 东北亚论坛
页码： 6-10页
主题词： 图们江地区;交通运输;安特卫普港;防川港;海参崴;图们江口;图们江地区开发;港口;
珲春;中国东北
摘要： 实施联合国开发计划署的图们江地区开发项目关键是各国通力合作，构筑完整的交通运输体系。
因为离开中国东北广阔的经济腹地，俄朝的经济战略难以实现，不利用俄朝港口，吉林省开边通海的规划也将受到影响，只有合作才能发挥出该地区交通运输网络的整体功能。
本文在较详细地分析了图们江地区交通运输基本状况的基础上，提出了构筑类似“水”字形陆路交通网络的设想，使之成为集疏方便，东联俄朝，横贯吉林大地，西接蒙古国的一条新的欧亚大陆桥。
还提出了我国应当充分发挥拟建的珲春──防川铁路、公路运输能力，并租用图们江口两侧的海湾及其通道为我所用的构想是最佳选择的观点。
并粗略地分析了防川建设大港的地理条件，把该港建成东方的安特卫普港的可能性。
图们江区域国际合作开发的新机遇和新挑战
作者： 王明清[1];丁四保[2]
作者机构： [1]东北师范大学城市与环境科学学院,吉林长春130024;[2]东北师范大学中国东北研究院,吉林长春130024
出版物刊名： 社会科学战线
页码： 252-254页
年卷期： 2014年 第2期
主题词： 图们江;区域合作;新机遇;新挑战;对策调整
摘要：中朝两国共同建设罗先等两个开发区管理委员会协议的签署，预示着图们江区域国际合作开发形势出现了新的变化。
文章分析了朝鲜罗先地区港口作为中国“北煤南运”新通道出现的新机遇以及新形势下所面临的挑战，提出利用“罗先经济区”推进中国图们江区域合作的对策。
图们江地区国际交通运输枢纽建设方案
图们江地区国际交通运输枢纽建设方案一、图们江地区国际交通运输枢纽的前景有了物流的支持和对交通运输条件的要求就有了建设交通运输枢纽的科学根据。
(一)交通运输枢纽的未来地位从世界范围看，属于主要国际交通运输枢纽的地区都是与国际贸易关系和地区经济水平最发达的地区相联系，特别是与集装箱物流相联系。
与包括日本、韩国和我国东部沿海地区在内的东亚和东南亚沿海地区相比较，与西欧莱茵河下游及河口地区相比较，与北美拥东西海岸相比较，图们江地区不能取代它们，或者赶上它们成为同样等级的枢纽。
图们江地区腹地的产业结构和经济发展水平也使它不可能成为世界性的交通运输枢纽。
一种新的国际贸易理论认为，由于在发达国家和发展中国家之间存在着贸易关系的不平等，地区保护对于后者是更有利的。
即使是对发达国家而言，如果有足够大的地区市场，形成地区性的自由贸易体系也有利于形成垄断优势和规避全球性的经济波动。
这就是世界经济区域化的理论，即所谓“新贸易保护主义”理论。
对于世界上诸多区域化集团，东北亚地区的自然条件、资源禀赋和经济地理位置(指分属于各个国家的各个地区在其本国的“经济边缘”地位)，东北亚地区复杂的国际政治经济关系使这里很难成为世界经济区域集团化最发达地区。
但是，东北亚地区是一个“工业化潜力”极大的地区。
根据是，我国东北地区经过产业结构的调整和重点发展装备制造业将使这里成为世界机械工业的发达地区；俄罗斯远东和它的西伯利亚地区完全有条件成为世界能源原料开采和初级加工产业的中心区之一；韩国的工业化仍然要发展，同时它的技术创新能力在不断增强，对东北亚地区的推动作用在加强；日本巨大的产业创新力量和市场潜力将对东北亚地区的工业化进程发挥越来越明显的作用。
根据区域集团化的规律，东北亚地区的工业化进程必然伴随的是区域经济的集团化，其形式可能更适应东北亚地区的国际政治经济关系。
开发或者说建设图们江地区国际交通运输枢纽将在促进各国之间经济贸易关系的发展、实现区域内部资源的充分流动、保障各国的产业进入国际市场等方面发挥重要作用。
图们江开发所需的周边政治环境分析的开题报告
图们江开发所需的周边政治环境分析的开题报告一、选题的意义图们江是中朝边境上最长的河流，是中国东北地区重要的内流河。
由于其独特的地理位置和丰富的资源，图们江开发一直是各级政府和相关企业所关注的焦点。
同时，在当前政治、经济、文化等方面的全球化背景下，图们江的开发不仅关乎中国的国家利益，也影响着中国与朝鲜的政治、经济、文化等多方面的关系，因此对周边政治环境的分析显得尤为必要。
二、研究内容和方法本研究旨在通过对图们江开发所需的周边政治环境的分析，掌握中朝边境地区的政治、经济、文化等方面的状况，了解相关国家政策及其对开发的可能影响，从而为图们江开发提供参考和支持。
为达到上述目标，本研究将从以下几个方面展开：1.政治环境分析：探讨中朝两国的政治关系以及对图们江开发的态度和政策，分析当前政治环境下的问题和挑战。
2.经济环境分析：分析中朝两国的经济关系和发展状况，探究图们江开发对两国经济的影响，以及周边国家对图们江开发的反应和合作可能性。
3.文化环境分析：对中朝两国的文化差异和文化交流进行分析，探讨图们江开发对文化交流的影响，以及如何利用文化因素促进图们江开发。
研究方法主要采用文献资料调查法和实地调研法，通过搜集相关的政策法规、报告资料、新闻媒体报道和专家学者的研究成果，以及对相关企业和政府机构的实地调研，深入了解中朝边境地区的政治、经济、文化等方面的情况。
三、预期结果及意义通过本研究，我们将对图们江开发所需的周边政治环境进行全面深入的分析，掌握中朝边境地区的现状和趋势，对图们江开发提供全面准确的数据和态势分析，为相关政府机构和企业提供决策支持，促进图们江开发的顺利进行，同时保障周边政治、经济、文化等方面的和谐发展。
珲春_扎鲁比诺港复合轨建设对生态环境影响的研究
生物多样性分布中心。 长白山区的森林覆盖率在 60% 以上, 植被类型
多样, 垂直分布明显。高等植物 2000 多种, 人参和 红松是 最具有代表性 的特有植物 种类。野 生动物 中, 兽类 67 种, 鸟类 268 种, 爬行类 15 种, 两栖类 10 种。著名种有东北虎、金钱豹、梅花鹿、棕熊、紫貂、 马鹿、水獭、猞猁、丹顶鹤、白鹳、黑鹳、苍鹰等。猕猴 桃和葡萄的遗传资源也具有很大的潜力。
1 卡梅绍娃娅车站扩建对环境的影响 土地利用类型的变化。根据珲春方面提供的有 关卡梅绍娃娅车站工作站细, 我们发现卡站现有的 线路包括主线、停车线、接发线、延伸线等, 包括一座 建筑物, 现有占地面积大约是 15~ 25 亩之间, 如果 车站面积扩大 1 倍左右的话, 将会达到 30~ 45 亩, 而这部分扩建包括线路和建筑物的增加, 其扩展方 向是向北的, 而北面又是大片的湿地, 这必然会影响 当地的生态系统, 对湿地里的植物群落和动物种属 造成明显的影响。 修建时的噪声影响。卡梅绍娃娅车站附近并没 有大的居民点, 只有车站职工及其少量的职工家属 ( 大部分家属在哈桑) , 因此在建设期最大的污染是 噪声污染, 由于居民稀少而显得并不太严重。根据 珲春换装站建设时所做的 环境影响评价, 2 个车站 的扩建大体情况相同, 而珲春车站建设时噪声的情 况如表 1: 根据我国环境影响标准, 白天人的噪声忍耐在 60 分贝, 夜间在 50 分贝, 而建设区的周围 250 米以 内几乎没有人烟, 只是铁路值班人员, 而 40 多分贝
三、复合轨建设对环境的影响评价
复合轨的建设包括轨道建设和卡梅绍娃娅换装 站的扩建, 其对环境的影响分两个时期:
( 一) 建设期的影响评价 铁路和车站在建设过程中, 从不同的方面影响
新时期图们江地区的开发出路研究
新时期图们江地区的开发出路研究作者：臧琦琦李双双来源：《中国管理信息化》2016年第10期[摘要]图们江地区多边合作开发项目是我国参与周边国家四大区域合作项目之一。
中国政府对图们江区域开发给予了高度的重视，对以珲春为核心区域的图们江区域多边合作开发进行了重点建设，初步形成了以珲春为中心、辐射图们江地区的陆海空运输网络，为图们江地区开发合作创造了基本条件。
本文重点分析近年来图们江区域多边合作开发存在的制约因素，针对图们江区域开发提出有针对性的对策建议。
[关键词]新时期；图们江流域；开发doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.10.081[中图分类号]F127.74 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）10-0-021 图们江地区多年来发展缓慢的制约因素1.1 地理位置图们江发源于长白山东南部石乙水，流经中国、朝鲜和俄罗斯三国，所以图们江流域的开发必需由各国展开积极合作才能顺利完成。
1.2 民族特色图们江地区是我国的朝鲜族聚集区，少数民族人口数量相对较少、语言风俗与外界不同，导致图们江流域以外的先进技术的引进受阻，工业发展缓慢，经济发展受到局限。
1.3 历史原因自清朝建立以来，清政府一直将包括图们江流域在内的广大东北地区视为其龙兴之地，严禁开发。
因此，图们江流域人口稀少，经济文化落后原始，一片荒凉，曾经成为俄罗斯、日本觊觎的对象。
1.4 国际利益由于中、朝、俄、日、韩及蒙古等相关国家利益划分和历史遗留问题的影响，尤其是日本不能正视历史问题使中日韩关系陷入数年停滞，各个国家都不愿自己成为图们江流域开发的先行者，所以图们江地区的开发一直很慢。
2 新时期图们江区域开放、开发对策2.1 加强图们江流域的军事建设由于图们江流域和日本、韩国、蒙古、俄罗斯等多国接近，并在近代多次被觊觎、强占的原因，所以自古以来图们江流域就是边防战略重地。
朝鲜早在清朝时就曾以图们江和豆满江之间的“间岛”地区为理由为朝鲜民众的私自越境行为开脱，并企图由此逐渐侵入我国的延边朝鲜族地区。
应用文-浅谈我国图们江地区开发开放的战略思考
浅谈我国图们江地区开发开放的战略思考'图们江地区国际合作开发已进入稳步时期。
为早日实现图们江地区“东北亚中心”这一目标，需要采取相应的的对策。
当前，进一步加快以珲春为核心的我国图们江地区开发开放进程，对维护国家安全、繁荣少数民族具有重大意义，也是深化振兴东北老工业基地战略、推进全面小康建设的内在要求。
图们江地区的国际合作开发始于1992年，到1994年以前，进展情况较快。
之后，由于受国内经济形势和亚洲金融危机的影响，开发停滞，经济也处于低速度运转状态。
近年来，由于周边的变化、地方干部群众的努力以及联合国有关的协调与推动，图们江地区的开发开放形势开始好转，呈现较好的发展势头。
(一)图们江地区开发的周边及国际形势趋向好转1、当前的国际环境为图们江地区开发开放提供了难得的历史机遇。
近年来，我国与周边各国的经贸协作不断深化。
比如，中俄贸易额已达290亿美元，2006年被确定为“中国俄罗斯年”，两国合作领域不断拓展；“朝核问题”六方会谈已有初步进展；蒙古对参与东北亚经济也表现出浓厚兴趣。
2、振兴东北战略已进入全面实施阶段，为图们江区域开发开放注入了新动力。
在这种情况下，以此为契机，着力培育长白山东麓新的经济增长极，引领东北地区对外开放和经济建设进一步“提速”，已势在必行。
另外，当前区域经济竞争日趋激烈。
近三年来，内蒙古自治区GDP年均增长19.1％，在全国各省市区中名列前茅；境内涌现出满洲里、二连浩特、鄂尔多斯等一批跨越式发展的“明星城市”。
“十五”期间，满、二两市均是生产总值“翻两番”，年均递增32％以上。
在这种形势下，加快培育吉林省及延边州新的经济增长点已成为迫切需要。
(二)珲春——图们江地区开发开放步伐稳步推进。
近年来，珲春——图们江地区的开发开放步伐稳步推进，取得了可喜成绩。
主要表现在：1、口岸建设速度较快。
国家已在珲春批准建设四个口岸，其中三个国家一类口岸(中朝圈河口岸、中俄珲春公路口岸、中俄珲春铁路口岸)，一个国家二类口岸(中朝沙驼子口岸)，是国内少有的拥有4个口岸的边境城市之一。
对未来“图们江市”城市规划中几个原则性问题的思考
作者： 丁四保
作者机构： 东北师范大学地理系
出版物刊名： 延边大学学报：社会科学版
页码： 18-24页
主题词： 图们江地区;城市规划;原则性问题;城市功能;交通流;城市总用地;教科文事业;城市用地;图们江下游地区;城市建设
摘要： 对未来“图们江市”城市规划中几个原则性问题的思考了四保图们江地区的国际合作必将伴随着一个中心城市的形成与发展而逐步开展，我们在这里暂且称之为“图们江市”。
在具体的城市规划尚未出台之前，有必要就一些原则性问题进行探讨。
１、关于“图们江市”的城市功能１．...。
图们江图们市区航道维护工程研究
图们江图们市区航道维护工程研究作者：巩志波楚宝庆刘臣来源：《中国水运》2021年第04期摘要：图们江是中朝界河，图们江江上游是图们市旅游发展的引擎与发动机。
针对图们河段碍航问题，首先对河道特征及碍航特点进行了分析，确定了航道维护措施为“疏浚”，航道走向布置原则为“利用深槽、走向平顺、改善流态、不对堤岸安全产生影响”，然后给出了满足标准规范要求的维护方案，最后对维护方案通航水流条件进行了分析，为类似研究提供了科学参考。
关键词：通航条件;流态;水面比降;航道底坡中图分类号：U615 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2021）04-0117-03吉林省图们市位于图们江下游左岸，市区河段有铁路、公路与朝鲜相通，是我国对朝鲜的第二大陆路口岸。
图们市地理位置得天独厚，是镶嵌在图们江畔的璀璨明珠，具有“图们江畔第一城”之美誉，图们江江上游是图们市旅游发展的引擎与发动机。
图们市旅游码头位于图们市区，旅游码头至上游铁路桥河段是水上旅游的核心河段，但由于河床变化，近年船舶已不能通过公路桥抵达铁路桥，为此对该河段进行通航维护性治理。
1河段现状通航条件1.1河道特征图们江图们旅游码头核心航道段上起图们铁路桥、下至旅游码头河段微弯，枯水河宽基本介于30～60m，水流基本自南向北流。
图们城区处于图们江西岸，岸边堤防完整，岸坡多为砌石和树木，河床基本为卵石覆盖。
1.2 航道条件图们江冬季冰封，河道冰封前和解冻后发生流凌，畅流期为4月～11月。
图们江图们航道段通航等级为内河Ⅶ级，航道尺度为24×0.70×130m（航宽×航深×曲率半径）。
图3为航道现状设计通航流量下水面线和地形纵剖面，水位和地形沿程变化具有下述特点。
（1）水位受局部地形控制明显，距常年水尺300m（旅游码头）、600m、850m（公路桥）、1400m（铁路桥）为明显大比降河段，铁路桥至旅游码头河段水面总比降为2.10‰。
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DOI:10.16163/ ki.22-1123/n.2002.03.022第34卷第3期东北师大学报自然科学版Vol.34No.3 2002年9月JOURNAL OF NORTHEAST NO R MAL UNIVER SITY September2002[文章编号]1000-1832(2002)03-0113-08图们江地区交通走廊对区域环境的影响研究丁四保,王荣成(东北师范大学地理系,吉林长春130024)[摘 要] 指出了图们江地区的国际合作开发涉及到多个国家的大尺度区域,其走廊的形成与开发规划对地区环境已经形成和将要形成重大的影响.探讨了大尺度区域上交通系统对环境影响研究的指导思想、内容和方法,同时也提出这个交通走廊上部分规划建设项目的环境不可行性.[关键词] 交通走廊;环境影响;图们江地区[中图分类号] F119.9 [文献标识码] A1 “交通走廊”尺度上环境影响研究的特点1.1 交通走廊这里所说的“交通走廊”是由多种交通运输方式组成的,包含交通线路、站场、枢纽和交通运输的组织与管理在内的一个具有确定物流构成的交通设施密集地区.与交通网络不同,交通走廊上的物流方向有主导的地理方向,或东西向,或南北向,与一般的交通运输建设项目不同,交通走廊不仅是一个多种方式组成的系统,而且有一个从建设施工到运行、再发展的过程.1.2 交通走廊与区域环境交通走廊所占据的区域无论从时间还是空间上都是具有战略意义的区域,所以是大尺度的区域.大尺度上的区域“环境”内涵显然不同于一般的建设项目,这是因为:(1)平行线路的出现和交通流-物流的发展使交通线路在区域中占据的空间成倍地扩大,使流量成倍地增加;(2)交通走廊内的高速公路隔离带形成了对区域环境的分割,从而对迁徙动物的生存环境产生深刻的影响;(3)航运涉及到国际水体;(4)形成了多种运输枢纽(港口、铁路站场、口岸等),由于枢纽成为不同运输方式不同物流方向的界面,其对环境影响的效应要大得多.由于交通走廊是历史的产物,所以对区域环境的影响就是长期的.显然,在“走廊”形[收稿日期] 2002-03-09[基金项目] 联合国开发计划署国际合作项目[作者简介] 丁四保(1952-),男,博士,教授,博士研究生导师,主要从事区域经济开发与可持续发展研究.成初期出现的交通方式可能已经对区域环境产生了深刻的影响,走廊有不断发展的趋势,其影响的深度和广度都必然不断发展.1.3 图们江地区交通走廊与环境图们江地区交通走廊并不局限于由中国、俄罗斯和朝鲜接壤地区构成的“三角”,而是一个地跨日本海海域、朝鲜半岛和东北亚大陆(南部)的一个交通运输系统.从交通运输方式上讲,这个走廊的东部是俄罗斯滨海边疆区南部的扎鲁比诺、波谢特港和朝鲜的罗津、清津港;上陆以后经公路、铁路到中朝、中俄口岸;通过我国东北的公路、铁路到达中俄、中蒙口岸;进入蒙古和俄罗斯.在这个地区还有我国与俄罗斯已经在使用的机场(见图1).这个地区的交通走廊有下列特点:(1)作为一个有着迫切发展要求的地区,参加合作的各国都想使自己在合作中获得切身的利益,其中交通运输项目是所有国家的首选目标.(2)对于有些过去与国际市场联系很少的国家来说,贸易与物流是使它们开放和开发的关键,地区内部的贸易和地区与外部亚太地区的贸易愿望,使这里的交通走廊既是跨国境的,又是跨海、陆域的.图1 图们江地区交通走廊示意图(3)各国对发展贸易与建设交通设施的追求是为了改善地区投资环境,大规模的经济开发是必然的,所以交通走廊建设的一个必然后果是对地区生态系统和自然环境的更深刻的影响.(4)而东北亚的大部分地区的近现代开发历史不过100余年,我国东北大兴安岭和科尔沁沙地以东都属于“生态轻微破坏”地区,俄罗斯境内的情况更好些,所以区域环境对交通走廊运行和建设的敏感性显得格外明显[1].114东北师大学报自然科学版第34卷(5)走廊东、西两端分别是东部的海域、湿润环境下的沿海湿地、山地和西部的半干旱草原,目前的开发程度较低,保护的意义要大于开发,这就与交通走廊的建设形成了鲜明的矛盾.2 图们江地区交通走廊的运行对区域环境的影响2.1 图们江地区交通走廊运行概况2.1.1 铁路走廊包括俄罗斯西伯利亚铁路东南段的海参崴—乌苏里斯克至中、俄边境,接我国境内的滨绥—滨洲铁路,再到中、俄边境接西伯利亚铁路.这是一条历史悠久、技术水平较高的由国家管理的铁路干线.中国与俄罗斯之间还有珲春—库拉斯基诺铁路.我国境内的一段为吉林省地方铁路;俄罗斯境内一段铁路由私人投资建设.目前铁路仍然在试运营,只有过两次过境运输.我国与朝鲜的罗津、清津港之间有铁路,图们为枢纽站,双方都是国家铁路.但近10多年货物运输量衰减,每年的过境货物只有10余万t .这条铁路在我国境内向西可以到达中国与蒙古的边界,但是距离蒙古东部的铁路网还有250km 的断头.俄罗斯的一条宽轨铁路经图们江下游的铁路桥一直可以到达朝鲜的罗津港,原来修建的目的是运输俄罗斯对外出口的化肥与石油.苏联解体以后,跨境的物流已经很少.2.1.2 公路走廊中俄公路走廊的走向与铁路是平行的.俄罗斯境内,从海参崴向南部为A189公路,通往两国边境的一段为沙石路,日交通量约500辆.跨境后,从珲春开始为我国的302国道,其中珲春—图们段日交通量2000余辆;图们—延吉段正在建设高速公路;图们—吉林段是二级路,日交通量2000余辆;吉林—长春高速公路(1998年通车)日交通量已经超过1万辆;长春—乌兰浩特段是二级路,日交通量自东向西逐渐减少,从长春到白城约3000余辆,从白城到乌兰浩特约1500余辆.中朝公路走廊从朝鲜的罗津港到其边境口岸元汀里的公路由于路面不平,日交通量只有300～500辆.珲春的圈河口岸到珲春市区正在建设一条二级公路,日交通量达1500辆以上,到珲春以后与302国道相接.从清津到边境的会宁口岸几乎没有过境车辆通行.2.1.3 口岸中国与俄罗斯之间最大的铁路口岸是满洲里—外贝加尔斯克,货物的年通过能力可以达到800×104t .两国首都间的国际旅客列车已经开行了50余年.绥芬河(中国)—格罗杰阔沃(俄罗斯)为两国间第二大铁路口岸.绥芬河一侧年货物通过能力为500×104t ,格罗杰阔沃一侧则少一些.很快,从绥芬河到海参崴的国际旅客列车将要开行.吉林省的地方铁路虽然已经与俄罗斯有过列车交往,但是铁路口岸(珲春—库拉斯基诺)尚未开通.中朝铁路口岸图们—南阳货物通过能力在300×104t 以上,而目前的货物只有10余万t ,以中国出口的煤炭等货物为主.上述所有的铁路口岸同时都是公路口岸.需要特别提到的公路口岸是中国与朝鲜间的圈河—元汀里.它是独立的公路口岸,是朝鲜罗津—先锋自由贸易区惟一陆上的对外门户.过货、过客能力可以达到60×104t /a 与60万人次/a .货物主要是我国延边“现通公司”经罗津港运往韩国釜山的集装箱.而中俄115第3期丁四保等:图们江地区交通走廊对区域环境的影响研究116东北师大学报自然科学版第34卷间长岭子—库拉斯基诺口岸目前主要承担的是从韩国的釜山、束草港经过俄罗斯的扎鲁比诺港,和从日本秋田经俄罗斯波谢特到珲春的海陆联运.正是这两个公路口岸代表着图们江地区国际合作开发的进展.俄朝只有铁路口岸哈桑—豆满江,是铁路换装站.在此不仅有双方的货物通过,每星期还有一列客车通过.2.1.4 港口俄罗斯的扎鲁比诺港始建于1972年,现为俄罗斯三级港口,年吞吐能力为90×104t. 1992年取得了国际港资格.1994年以后其年货运总量始终没有达到港口的吞吐能力. 2000年港口吞吐量仅为9×104t.波射特港是原苏联为边防军提供煤炭的专用港口,现为俄罗斯二级港口,年吞吐能力为120×104t,从20世纪90年代初期货物运输总量呈下降趋势.2000年吞吐量为37×104t.朝鲜的港口主要为“北方三港”.清津港位于朝鲜咸镜北道首府清津市,港口年吞吐能力为800×104t.罗津港始建于1938年,距清津市60km,年吞吐能力为300×104t.先锋港位于罗津港以北约15km的朝鲜东海岸,为朝鲜的专业化石油港,是为先锋炼油厂和先锋电厂专门修建的港口,港口年输油能力(200～300)×104t.由于90年代初以来朝鲜经济发展困难,港口的能力利用率估计为10%～30%.2.2 交通走廊对区域环境的正面影响图们江地区历史上的跨境交通走廊使得中国东北(松嫩平原)大面积地开发农田,种植为国际市场所需要的谷物和大豆.日本人修建的目的就是为了使朝鲜半岛、中国东北与其本土形成走廊.这条走廊不仅产生了中国东北的城市和朝鲜的港口,而且它的跨境运输也使中国东北和内蒙古东部的农牧区面积进一步扩大.即使在中国东北和朝鲜的山区,坡度小于15°山前地带和谷地平原几乎都开垦成了农田或者成为城市建设用地.也正是因为交通走廊带来的开发,使中国东北、俄罗斯远东的南部成为各自国家的农业基地,中国东北甚至成为世界著名的玉米-杂粮带.交通走廊带来了港口的发展和城镇体系的普遍发展.俄罗斯的海参崴、乌苏里斯克,我国的哈尔滨、长春,朝鲜的清津都因此成为重要的枢纽城市;在我国境内形成的滨洲—滨绥铁路和长图—长白铁路,在俄罗斯境内的西伯利亚铁路(南段),在朝鲜境内的“边境铁路网”实际上构成了地区城镇体系的骨架.图们江地区国际合作开发以后,交通走廊建设对口岸、区域和城市发展的促进作用,使我国的珲春从20世纪80年代末不到2万人的边境小镇发展成为近15万人口的现代化城市.因此,这种正面影响主要是通过改变地区原始天然状态,促进区域城市增加、人口增长以及土地利用方式等改变.由于人为因素的加入,突出了地区生物群落中的优势物种,改变了土地利用等方式,从而使区域生态系统生产力(包括自然生产力与经济生产力)大幅度增加[2].2.3 交通走廊对区域环境的负面影响交通走廊在使地区进入开发状态的同时也使地区生物多样性受到根本性的影响,表现在:我国东北长期的农牧业开发使目前地带性的针阔混交林、阔叶落叶林面积较19世纪中期缩小了80%以上,取而代之的是单一优势种的人工农作物(平原和丘陵地区)和山地次生-人工林;东北西部的羊草草原大部已经退化为针茅草草原;平原上的野生动物已经基本上让位于人工饲养的家畜和伴人的鸟类[3];交通线路割裂了原来以河道、山区谷地等为廊道的物质、生物交换的通道,并对动物(包括大型动物、两栖类和鸟类)的迁徙形成障碍;俄罗斯远东滨海边疆区南部的动物群落被铁路和公路分割为东部的锡霍特山地和西部的中俄边境山区两个部分,阿穆尔虎(东北虎)、远东豹种群的数量大量减少;朝鲜北部山地的原始植被已经不复存在,铁路公路沿线的森林被大量采伐;俄、朝港口的长期作业使港口及其附近水域的水体水质受到影响,过去盛产的海参、贝类的数量明显减少,图们江口水域的大马哈鱼基本消失,等等.交通线路在通过天然河道时往往会造成河道的改变.铁路与公路跨过的主要河流有图们江(俄罗斯、朝鲜)、松花江(中国)、克鲁伦河(蒙古).图们江直接注入日本海.在现在的俄朝图们江铁路桥的上游约1km 处有10余个残存的桥墩,它们形成的旋涡使河道中形成了一些沙滩,改变了河道.上游的其他桥梁都没有对河道的走向产生影响.相反,由于大桥两侧修建堤坝,可以防止河流在洪水期对河岸的冲刷,减少陆地泥沙进入河流并保护河流两岸的土壤和植被.交通走廊上口岸对环境影响因素有:占用土地、口岸作业产生的噪音和烟尘、垃圾与废水等.根据调查,除中国的图们、绥芬河铁路口岸由于位于市区而掩埋垃圾外,其他口岸的垃圾都没有处理,而废水也是直接排放的.中俄之间的两对口岸和中朝之间的一对铁路口岸由于历史长久已经成为口岸城市建成区的一部分,所以它们占用土地对地区生态系统的影响远远小于对城市环境的影响.由于口岸夜间不作业,噪音对居民生活的干扰不大.港口及其运行航线对国际水域的影响表现为:港口城市生活与生产污水与垃圾的污染、港口规模的扩大对沿海海洋保护区和海洋生物的影响,以及航线上所运货物的金属污染物、有毒物质、油类、石油泄漏等.3 图们江地区交通走廊的开发规划对环境的影响3.1 海港的扩建俄罗斯的扎鲁比诺港务当局非常热衷于扩建它的港口.这个港口位于滨海边疆区南部波谢特湾内,港口的出口狭窄,湾内的海流不畅,港口的扩大很容易使水体的污染加重.但是,对环境更明显的影响并不在于港湾的水域.在港湾东部环绕的戈莫夫半岛是俄罗斯最早开辟的梅花鹿和紫貂的野外养殖场.半岛以西的“南滨海地区”是一个始建于1916年的自然保护区,区内生活着700多种动物和一些俄罗斯境内只在这个地区生存的野禽、阔叶乔木、厥类植物.戈莫夫半岛外侧海域和散落的群岛即是国家海洋保护区和岛屿生物保护区.从波谢特湾向南又是一个国家海洋保护区,沿岸则是图们江河口左岸的大面积湿地保护区,是一个极其重要的候鸟迁徙路线上的栖息地[4].朝鲜计划扩建的港口是罗津港和清津港.罗津港位于罗津湾内.罗津湾东西宽3.5km ,南北长5.1km ,湾口几乎并列着两个岛117第3期丁四保等:图们江地区交通走廊对区域环境的影响研究118东北师大学报自然科学版第34卷屿———大、小朝岛,这对避风十分有利,但是对于湾内海水与外海的交换是不利的.罗津湾还开辟了一块朝鲜对外开放的海滨浴场.其外海鱼类资源丰富,近海还盛产贝类、海蟹、海参和海带,与港口庞大的扩建规划形成矛盾,港口的吞吐能力到2010年达到3000×104t/ a,与此相关必须建设5645m长的新岸线,50×104m2的货场,14km长的港区铁路和一个包括可以停靠20×104t船舶的煤炭泊位在内的码头群.显然,这是一个彻底牺牲罗津港环境的发展规划.清津港面临一个很浅的清津湾,港湾开阔,虽然难以起到避风港的作用,但由于直接与日本海西岸的洋流相接触,港湾内对外的水体交换条件要优越于罗津港.港湾发育不良的原因是山地直逼日本海,沿海平原十分狭小,经济用地紧张.加之港口与清津市市区紧密相连,开发港口的规划主要布局在它的“西港”.规划到2010年港口吞吐量达到2000×104t/a,建设新岸线3500m,近货场200×104 m2,主要开发煤炭、矿石和集装箱运输.规划对环境的影响是:占用大量土地;大量的散货运输很容易造成对水体的污染;港区临近市区使其作业噪音影响加重;港区的位置与地区盛行风向相结合使烟尘向市区扩散.3.2 中蒙铁路1998年蒙古官方提出了一个由瑞典铁路研究小组研制的中蒙铁路建设方案.该方案包括三条供选择的路线,都以蒙古东部的铁路枢纽乔巴山为起点.两条“北线”经原来蒙古东部的铁路终点———塔木查格布拉克向东进入我国,与长春—白城铁路衔接;一条南线,接到我国的霍林河,再与长白线衔接.蒙古倾向于北线,经我国阿尔山到白城(即白阿线)的方案,线长455km.与铁路建设相联系的是蒙古东部开发,否则铁路建设就没有意义.前景是开发东部的煤、铁、锌矿和沿路的农业(种植小麦等),物流前景(到2015年)则是出口1200×104t/a,进口150×104t/a,密度相当于长春—吉林铁路在20世纪80年代末期的情况.铁路建设本身对环境的影响主要在于对草原大型动物,特别是对作为地区生态系统状态的指示性动物的蒙古黄羊迁徙的影响.其他方面的工程因素和运行后的噪音、排放等,对这个地广人稀的地区影响不大(根据蒙古提出的物流方案,这条铁路不承担危险品的运输).关键在于地区开发涉及的是一个生态非常敏感的地区.蒙古东部各地年降水量为210～397mm,这里草场占土地总面积的90%以上,其中没有水源保障的干旱草场居多.旱灾的发生率为15%～24%,每年沙尘暴天气为20～30d,草场的退化和土地的沙化都在发展.未来农业的开发必须灌溉,而当地的地表径流流量极少,最大的的几条河流在丰水期的平均径流量(10～30m3/s)只有图们江下游河段的1/15～1/10.水资源的短缺决定了这里生态系统的脆弱性.生活在这里的70多种哺乳动物、327种鸟类(其中候鸟212种)、12种两栖类和23种高等植物都是目前水环境下的产物,一旦水环境受到破坏,地区生态系统和生物多样性面临的形势是难以设想的.3.3 珲春—敬信国际机场这个规划在严格意义上讲并没有达到规划的工作要求,不过是中国人曾经做过的设想,但是联合国方面却时常提及.这是他们提出在图们江地区“投入资金200亿美元”,建设“北半球工业化的中心”、“第二个鹿特丹”的粗放开发观念的延伸.设想中的国际机场位于中国与俄罗斯交界的珲春市东南部的敬信平原东部高地.环绕高地的是图们江河口(左岸)地区的湿地,天然植被茂盛,河曲发达.脉管植物1500种、鸟类370种、昆虫1.6～2万种.由于水域广阔而鱼类丰富,种类达64个,分属于22个科,12个目,其中有两个目是当地特有的.这些为候鸟的栖息提供了条件———每年春、秋,有上百只天鹅,26种其他的水禽,数量为10万多只的候鸟在这里栖息、停留23～30d .此外,机场选址以北50km ,即进入东北虎和远东豹活动和保护区.国际机场将是大型的,建设用地估计为200hm 2,工程进行中的平整土地会使敬信平原上的河曲受到破坏;净空区在附近的日本海海域上,与地区盛行风向相关,飞机的起降必然通过鸟类栖息地,鸟类迁徙路线的改变不可避免;机场噪音、与机场配套的地面众多设施的建设和繁忙的机场交通,以及紧急情况下飞机在空中的油料排放将彻底破坏这里的生物生境,大大恶化这里的环境质量.3.4 走廊规划项目的经济技术分析及其对环境的未来影响除了上述的规划项目外,俄罗斯还在许多国际场合宣传它的输油管道计划,即把萨哈林岛及其附近海域上的石油和天然气经过管道输送到朝鲜、韩国和日本.由于它还涉及从西伯利亚向中国华北的管道计划,所以说是比较现实的.另外一个应该给予重视的建设规划就是蒙古的铁路.因为没有这条铁路,没有其东部地区的开发开放,蒙古很难真正加入到东北亚地区的国际合作中来,蒙古也会失去对图们江地区的兴趣.但是,俄罗斯、朝鲜的港口扩建计划在技术经济上是不可行的.根据中俄两国总理-部长级关于运输合作的谈判(1997年),中国的地方政府只能保证每年为俄罗斯的港口提供最多800×104t 的过境货物,尚且要分散在包括海参崴等在内的5个港口.扎鲁比诺港的扩建根本没有物流支持.罗津、清津两个港口对物流增长的期望同样来自中国的过境运输.而对中国东北地区外贸物流预测(到2010年)的几种结果表明,由于以大连为端点的东北中部地区南北向交通走廊的竞争实力几乎不可动摇,通过俄罗斯和朝鲜港口的中国物流不会超过2000×104t /a .相形之下,朝鲜的“规划”只有对外宣传的意义.珲春—敬信机场没有可能.如果这里不兴起一个人口超300万的大型城市,这个机场就没有客流根据.而这个大型城市在时间上和空间上的可能性都是微乎其微的.综上,未来交通走廊对环境的影响将主要涉及走廊的东、西两端.由于蒙古铁路将建设在其境内克鲁伦河以东到哈拉哈河之间的径流稀少区,穿越河流从而对国际水体产生影响的机会不是很多;油气管道只是在施工期可能对水体产生含沙量的影响,所以走廊对地区水域的影响不大.比较严重的影响是对地区植被、土地和生物多样性的影响.在巨大的经济利益和重要的国家政治利益的要求面前,俄罗斯和蒙古两国将如何处理与环境-生态的关系值得关注.119第3期丁四保等:图们江地区交通走廊对区域环境的影响研究120东北师大学报自然科学版第34卷[参 考 文 献][1] 刘德生.世界自然地理[M].北京:高等教育出版社,1986.78～95.[2] 周道玮,盛连喜,孙刚,等.生态学的几个基本问题[J].东北师大学报(自然科学版),1999(2):72.[3] 李汝申.自然地理统计资料[M].上海:商务印书馆,1984.124.[4] A B玛尔果林.苏联远东[M].长春:吉林人民出版社,1984.103～133.Stu dy on trans-boundary corridors and their contributions to regional environment in Tumen River AreaDI NG Si-bao,WANG Rong-cheng(Department of Geography,Northeas t Normal University,Changchun130024,China)A bstract:The study on large-scale regions and comprehensive projects and their contributions to re-gional environment should be the common field for geography and environmental science.Tumen River Area,where international corporation and development is going on,is a lar ge-scale region related to several countries.The development of trans-boundary corridors and the development pr ogram in the area has influenced and will influence regional environment deeply.The paper tried to inquir into the guiding ideologies,contents and methodologies of the study on the contribution of transport syste m to rgional environment in large-scale.At the same time,the paper put for ward the environmental constrains to part of construction pr ogram in the trans-boundary corridors. Keywords:trans-boundary corridor;contribution to envir onment;Tumen River Area。