交通工程学课件第5章5-6 道路通行能力

γ=0.8-(Qbic/[Qbic]+0.5-W2)/W1
Qbic自行车交通量(辆/h) [Qbic]每米自行车道的实用通行能力(辆/h) W2 单向非机动车道宽度(m) W1 单向机动车道宽度(m)
2．车道宽度影响系数η的确定 车道宽度对行车速度有很大的影响，其车道宽 度影响系数，η可由下式确定：
由表5-29可知，车道数修正系数n′=1.87 交叉口间距修正系数为
0 (0.0013s 0.73) 0.48 (0.0013 300 0.73) 0.538
所以，路段设计通行能力为
CD 15001.0 1.1131.87 0.538 1680pcu / h
交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及 交叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆 行驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利 用、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。
交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及 路段车速，有利于充分利用道路空间
路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关 系。
城市道路通行能力实际上主要受交叉口通行能力 的制约,如交叉口管理不善致使通行能力不高,路段上 通行能力再大也无法发挥作用。因此,除研究路段上 通行能力外,主要应研究与提高各种类型交叉口的通 行能力。
50(W0 1.5) (%) 54 188 0 / 3 16W02 / 3 W
W0 : 一条机动车道宽度(m)
W0 3.5m (%) W0 3.5m
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽 度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
3．交叉口影响修正系数β的确定
解：一个车道的理论通行能力为C=1500pcu/h 路段设计通行能力为 C C n'
D
由于机动车道与非机动车道之间有隔离带，故γ＝1 机动车道总宽为8m，不足3车道，只能按2车道处理 ，每个车道宽W0=4m，则 54 188 0 / 3 16W02 / 3 W 54 188 4 / 3 16 42 / 3 111.3%
0 s 0 (0.0013 0.73)
s ——交叉口间距(m)；
s 200m s 200m
β 0——交叉口有效通行时间比，信号交叉口即为绿信比。
结果由式计算的β大于1，则取β =1。
【例5- 4】某路段单向机动车道宽为8m，交叉口间距 离为300m，两端交叉口采用信号控制，绿信比为 0.48，机动车与非机动车之间设有隔离带。试计算该 路段的设计通行能力。
2、车行道的设计通行能力
CD M SVi f s f d f w fT f L
设计速度≤80km/h对…的修正系数 交通量方向分布对…的修正系数 车道宽度与侧向净宽对…的修正系数 交通组成对…的修正系数 横向干扰与交通秩序对…的修正系数
§5-6 城市道路路段通行能力
在城市道路中，由于各种干扰因素的存在 （如行人、自行车、交叉口等），使得交通流 与高速公路基本路段区别较大，因此，对城市 道路路段通行能力的分析将从理论通行能力的 分析开始。
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服
务交通量(pcu／h)；
CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h；
(V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
一、一条车道的理பைடு நூலகம்通行能力：
在理想条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行
能力。 C=3600/ht =1000V/hs
C——一条车道的理论通行能力(辆/h)； ht —— 饱和连续车流的平均车头时距(s)即最小车头时距；
V —— 行驶车速(km/h)；
hs —— 连续车流的车头间距(m)。
最小车头时距ht计算示意
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)； γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数； β 交叉口影响修正系数。
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
§5-5 双车道公路路段通行能力
路段车流运行特性
理想条件（影响因素） P154 对双车道公路影响最大是速度、车道宽 度、交通量的方向分布和车型构成。
服务水平
P155 表5-14
计算思路
双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。