HXD1型交流机车CCB2和DK-2制动系统(备份)
例析机车备份空气制动
例析机车备份空气制动1 概述HXD1C机车制动控制系统主要采用装克诺尔（Knorr）公司的CCBⅡ制动系统，该制动控制系统是引进具有微机控制功能并能实现远程控制，即Locotrol控制功能的先进制动控制系统，但目前的HXD1C型机车还尚不具备Locotrol控制功能，因此如果不用其Locotrol控制功能，先进性也就体现不出。
正因为采用了微机系统受软件、散热、强大的电磁场干扰，目前在段运用的HXD1C型机车时常会发生因CCBⅡ制动系统的计算机M-IPM故障及电空制动EPCU故障导致机破，甚至出现D21事故，影响铁路运输的畅通和安全。
如果HXD1C机车装有一套备用的纯空气制动系统，当CCBⅡ制动系统发生故障时就可以转换到纯空气制动系统，确保机车能牵引列车运行，不至于出现机破或D21事故，保证铁路运行线路的畅通和安全。
2 HXD1C机车后备空气制动的实现当机车CCBⅡ系统中的M-IPM出现故障时，电子制动阀手柄位置信号不能通过CCBⅡ内部总线Lonworks传到EPCU各模块，也即是此时Lonworks总线失去控制，于是EPCU将会产生制动，同时进行动力切除。
由于失去了均衡的控制也就失去对列车管的控制，机车就无法充风缓解。
因此要实现空气备用制动，就要设计一套能控制均衡风缸减压或充风。
2.1 均衡风缸压力控制的实现机车司机室电子制动阀处增加一个空气制动阀，制动阀的型号可利用DK-1单阀做一定的改进。
该阀改进方案如下：（1）取消定位柱塞；（2）作用柱塞的接口为三个，一个是接经调压阀（按定压）后的总风压力，一个是均衡风缸接口，一个是排气口。
其作用原理是需缓解充风时总风（经调压阀后）通过柱塞内通路进入均衡风缸管，减压制动时均衡风缸压力空气经柱塞内通路排大气；（3）将转换柱塞改成紧急柱塞，两个接口，一个是列车管，一个是大气，在紧急位时将列车管压力排大气；（4）改进后的空气制动阀设运转位，中位、制动位和紧急位。
HXD1型交流机车CCB2和DK2制动系统(备份
CCB2制动系统工作原理
气压传动
CCB2制动系统采用气压传动方式，通过制动缸内的气压变化来控 制制动器的制动和缓解。
电气控制
CCB2制动系统的电气控制系统能够根据车辆的运行状态和司机的 制动操作，自动控制制动器的制动和缓解。
防滑控制
当车轮出现滑行时，CCB2制动系统的防滑控制系统能够自动降低 制动缸内的气压，减少制动力，防止车轮过度滑行。
案例一
针对HXD1型交流机车CCB2制动系统的特 点，对制动控制算法进行优化，提高了制动 系统的响应速度和稳定性，减少了制动距离 。
案例二
对HXD1型交流机车DK2制动系统的散热性 能进行改进，增加散热面积和通风量，有效 降低制动系统的温度，提高了制动系统的可 靠性。
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CCB2制动系统应用
HXD1型交流机车
CCB2制动系统广泛应用于HXD1型交流机车，为其提供可靠的制动性能，确保列车运行安全。
其他铁路机车
CCB2制动系统也适用于其他类型的铁路机车，如内燃机车、电动车组等，具有良好的通用性和扩展 性。
03
HXD1型交流机车DK2制动系 统
DK2制动系统特点
高效性
02
03
制动稳定性
制动距离
DK2制动系统在制动过程中表现 出更好的稳定性，能够提供更平 滑的制动感觉。
在同等条件下，CCB2制动系统 通常需要更短的制动距离来实现 停车。
使用环境与条件
工作温度范围
CCB2制动系统具有更宽的工作温度范围，能够在更极端的温度 条件下正常工作。
湿度适应性
DK2制动系统对湿度的适应性更强，能够在相对潮湿的环境中稳 定工作。
DK2制动系统
CCB2与DK-2的区分
2、主要功能
CCB2与DK-2的主要功能一致： ① 自动制动（即非直接制动）是通过制动控制器的自动制动手柄来实施控制的。 ② 单独制动仅用来单独控制机车制动缸制动和缓解。 ③ 后备制动（即纯空气制动）在电空制动系统失效后，通过纯空气的司机制动 阀控制列车管的排风，对整列车施加制动。 ④ 停车制动。当机车静止且在非操控状态时，停车制动可确保机车不会溜动。
3、MIPM与BCU
中集成处理模块MIPM是CCB2制动机的中央处理器。它管理着所有与制动显示屏 LCDM的接口以及制动机的网络系统，通过LON网将制动指令传输给电空控制单元EPCU， 通过MVB总线将制动信息反馈给机车主控制系统。还通过中继模块RIM管理着机车控 制和安全装置电路的接口，处理机车控制电路与CCB2制动机的输入和输出接口，输 入包括来自安全系统的紧急命令，输出包括牵引封锁。如图1
③ 确认操纵节制动显示屏上钮子开关信栏的状态显示：不补风、空联投入、ATP 投入、定压600KPa（500KPa）、单机切除，同时显示屏流量表上方显示“本 机”字样，按压K6确认键确认。
DK-2补机设置（非操作端）
① 非操纵节大闸须置重联位，小闸须置运转位，并拔出制动控制器的钥匙。 ② 将操纵节制动柜BCU上的钮子开关设置为：不补风、空联投入、ATP投入、定压600KPa
图1 集成处理模块MIPM
示模块LCDM为一个10.4''显示屏，日光下仍可读，屏幕 上有8个菜单选择的功能软件。制动显示屏安装在司机室操作台，是系统设置、 压力显示、乘务消息、故障记录及显示和事件记录的操作界面。如图3
闫奇伟关于CCBⅡ与DK型制动机对比分析
毕业设计(论文)关于CCBⅡ与DK-1型制动机对比分析系别机车车辆系专业铁道机车车辆学号学生姓名闫奇伟指导教师卢继保完成日期 2017年04月30日目录毕业设计（论文）任务书......................................... 毕业设计（论文）开题报告....................................... 毕业答辩意见书................................................. 毕业设计指导教师意见书.........................................摘要.......................................................引言.......................................................一、机车风源系统的比较.........................................（一）压力空气的产生.......................................（二）压力空气的净化.......................................（三）压力空气的存储.......................................（四）辅助压缩机组.........................................（五）总风的重联...........................................二、系统构成情况对比分析.......................................（一）CCBⅡ制动系统构成....................................（二）DK-1 制动系统构成....................................（三）构成对比分析.........................................三、工作原理对比分析...........................................（一）CCBⅡ制动系统工作原理................................（二）DK-1 制动系统工作原理................................（三）原理对比分析.........................................四、使用性能对比分析...........................................五、机车制动机效果比较.........................................（一）制动机是否遥控.......................................（二）DK-1型制动机和CCBII制动机单台优缺点的比较.......... 结论........................................................... 总结........................................................... 参考文献....................................................... 毕业设计（论文）评审表（指导教师用）........................... 毕业设计（论文）评审表（答辩小组用）........................... 毕业设计（论文）成绩单.........................................毕业设计（论文）任务书题目关于CCBⅡ与DK-1型制动机对比分析学生姓名闫奇伟学号班级机辆中1202专业铁道机车车辆承担指导任务单位河北轨道运输职业技术学院导师姓名卢继保导师职称技师一、主要内容1 两制动机的异同点分析及优缺点比较二、基本要求1 毕业论文书写格式规范。
电力机车制动系统第四章 DK-2型机车制动系统
自动制动作用
大闸抑制位，小闸运转位
◆主要输入： （1）导线801（电源）→大闸1AC→导线805→BCU（输入板第6点灯亮）； （2）导线801（电源）→小闸1AC→导线814→BCU（输入板第2点灯亮）； （3）导线801（电源）→小闸1AC→导线815→BCU（输入板第1点灯亮）。 ◆主要输出： （1）保护电空阀263YV得电（BCU输出板第2点灯亮）； （2）转换电空阀262YV得电（BCU输出板第7点灯亮）； （3）中立电空阀253YV得电（BCU输出板第4点灯亮）； （4）制动高速电空阀257YV得电（BCU PWM板第2点灯亮，当列车管压力 完成规定的减压量后灯灭）； （5）单制高速电空阀260YV得电（BCU PWM板第3点灯亮，当制动缸压力 充至规定的压力时灯灭）。
制动缸控制模块
123 101 52 190 93 闸缸预控模块
161 156
120
119
191
137
139
155
103
160
制动缸控制模块
升弓控制模块
5 6 140 108
279
145
288KP
97
撒砂控制模块
132
250YV
241YV
251YV
131
制动控制单元BCU
钮子开关
制动控制单元BCU
自动制动作用
大闸抑制位，小闸运转位
气路 1、由于缓解高速电空阀258YV失电，其充风阀口关闭，切断了均衡风缸的充风通路。 而此时制动高速电空阀257YV得电，使得：均衡风缸压力空气→转换阀153→ 制动高速电空阀257YV→大气。 2、总风→塞门157→中立电空阀253YV→总风遮断阀181左侧，切断总风进入 中继阀的通路。 3、列车管遮断阀182左侧压力空气→遮断电空阀→大气。 4、总风→塞门134→转换电空阀262YV→切换阀192（沟通预控风缸和分配阀 均衡部的通路）。 5、总风→塞门134→调压阀51（整定压力为480kPa）→单制高速电空阀260YV →预控风缸→切换阀192→作用管→分配阀均衡部。
和谐HXD1型大功率交流电力机车空气制动系统
和谐HXD1型大功率交流电力机车空气制动系统班级：电1406-4学号：********姓名：***和谐HXD1型大功率交流电力机车空气制动系统0 概述HXD1型机车是引进德国西门子技术, 由中国南车集团株洲电力机车有限公司制造的新一代交流传动重载货运电力机车。
该型机车的空气制动系统采用了成熟而较先进的技术, 如KNORR公司的CCBII制动机、空电联合制动控制技术、制动防滑控制技术等, 这些先进技术的采用保证了机车在重载牵引条件下以较高的速度安全运行。
HXD1型机车制动系统在设计中贯彻模块化、信息化的设计理念, 并充分考虑了管路集成与部件集中安装技术的实施。
HXD1型机车制动系统主要包括风源系统、制动控制系统及其他辅助气动控制装置。
1 引言HX D 1 型机车是引进德国西门子技术，由南车株洲电力机车有限公司制造的新一代交流传动重载货运2B0轴式电力机车。
该机车的转向架采用了德国成熟而比较先进的技术，如轮盘制动、滚动抱轴承传动、二系高挠钢弹簧、单轴箱拉杆轮对定位、整体免维护轴箱轴承、砂箱加热及计量等, 这些先进技术的采用保证了机车在重载牵引条件下以较高的速度运行。
其中转向架结构设计上的显著特点有：二系悬挂横向布置、二系横向减振器安装在构架端梁上，采用双牵引杆端梁辅助吊挂牵引等。
国内对2C0 轴式机车二系悬挂三组集中布置在构架侧梁和其中两组与一组分开布置，以及悬挂参数对改善机车动力学性能的影响进行过研究。
针对横向减振器的特性和位置，分析认为横向减振器的悬挂位置对于车体的运行平稳性几乎没有影响。
针对HX D 1 型机车的结构设计特点进行理论分析，可以提升我国重载牵引机车转向架的设计思路。
2 风源系统机车风源系统分为两个相对独立的部分: 一部分为由主空气压缩机组、主空气干燥器、总风缸等组成的主风源系统;另一部分为由辅助压缩机组、辅助干燥系统、风缸及连接管路等组成的辅助风源系统。
2.1 主风源系统主风源系统负责在机车正常运行时, 生产并提供机车、车辆的气动器械以及机车、车辆制动机所需的高质量、洁净、干燥和稳定的压缩空气。
HXD1C制动及供风系统说明
中央处理模块IPM
中继接口模块RIM
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电空控制单元EPCU
电空控制单元EPCU包括均衡风缸控制单元ERCP、列车管控制单元 BPCP、16管控制单元16CP、20管控制单元20CP和13管控制单元 13CP等5个智能的现场可替换单元，它们之间通过LON网络进行通讯， 其外形图所示。
电空控制单元EPCU外形
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电空控制单元EPCU
均衡风缸控制单元ERCP是根据电子制动阀EBV的大闸手柄制动指令 控制均衡风缸压力，或根据惩罚指令控制均衡风缸压力，并通过均衡 风缸的压力变化来控制列车管的压力，包括过充功能。在电路出现故 障时，均衡风缸控制单元ERCP会使均衡风缸压力减小到0 kPa。 均 衡风缸ERCP出现故障后，用16管控制单元16CP后备控制均衡风缸 压力。 列车管控制单元BPCP从ERCP接收到均衡风缸的压力变化来控制列 车管的压力，包括列车管中继、列车管投入/遮断、列车管补风/不补 风功能，它还有产生电子紧急的功能（电子制动阀EBV机械操纵的冗 余），通过制动显示屏LCDM或流量表可监测到总风向列车管的流量。
制动柜电气接口由几个连接器连接：连接器 X1, X2, X3, X4, X5 在装 置的侧面，用于与机车总体之间的电气信号连接。
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制动柜
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制动柜
制动柜背面
序号 12 13 部件 B01U76风缸（升弓）（50L） B01A13风缸（停放）（25L）
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制动柜
编号 B01A14
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辅助压缩机
机车设有一台直流辅助空气压缩机，工作电源DC110，安装位置在 风源柜上，其原理见下图上，车上安装方式见下图下。
HXD1型机车DK-2制动机换端操作改进方案
图 !&制动控制器钥匙锁闭单元三维示意图
图 #&W Z2 ! 制动机大小闸外观图 &现状分析 !9 #&换端操作存在的问题 目前!N _ W # 型机车 W Z2 ! 制动机操规要求% 非操作节机 车自动控制器( 以下简称大闸 ) 至重联位! 单独控制器 ( 以下简 称小闸) 至运转位!然后将大小闸的钥匙手柄至关闭位! 并拨出 钥匙!此时!非操作节机车的大小闸由于机械锁闭结构的作用! 如图 ! 所示!闸位被锁定" 操作节需将钥匙插入钥匙孔并由关 闭位至打开位!这样就增加了换端操作的步骤和时间! 且由于 大小闸机械锁闭结构的复杂性! 容易出现机械故障! 从而影响 司乘人员对制动控制器的正常操作" !9 !&换端操作可能存在的问题分析 当司乘人员操纵钥匙从 + 开 , 位往 + 关 , 位拉动过程中! 钥
! " # $ % & ' & ( )* % +,* . " !
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效" 设置联锁的目的是为了防止乘务人员在换端过程中! 因为 大闸被错误的放置于运转位!在本补转换过程中自动缓解列车 管压力" )9 !&制动机异常情况下的安全导向 因换端改进方案改变了 W Z2 ! 制动机原有的控制方式! 所以需充分考虑控制方式改变后在制动机异常情况下的安全 导向问题" # ) 重联阀故障或者设置错误" ! ) 司乘人员未按操规操作" ) ) 制动机不同工况下电子分配阀与空气分配阀热备冗余" $ ) 制动显示屏提示相应故障信息" 针对以上的项点!需对制动机控制软件进行相应的优化! 以确保异常情况下制动机导向安全!保障机车正常运行" ))&改进后的换端操作步骤 # ) 乘务人员操作大闸置重联位!使列车管减压后再换端" ! ) 机械间设置重联阀相应的位置 ( 非操作节为补机! 操作 节为本机) " &结语 本文从和谐型交流传动电力机车制动机操作的统一性出 发!分析了 N _ W # 型机车 W Z2 ! 制动机换端操作可能存在的 问题!在确保行车安全的基础上!从系统整体设计角度出发! 提 出了一种改进的换端操作方案! 其取消了大小闸钥匙操作! 提 Z2 ! 制动机换端操作的便捷性" 高了 W 作者简介 沙正军大学本科助理工程师西安铁路局安康机务段副 段长
株机技措[2009]52号关于下发HXD1C型机车制动机操作流程的通知(暂行)[1]
![株机技措[2009]52号关于下发HXD1C型机车制动机操作流程的通知(暂行)[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/a991e5d076a20029bd642d16.png)
关于下发HXD1C型机车制动机操作流程的通知(暂行)株机技措〔2009〕52号为确保HXD1C机车的正常运用，现制定CCBⅡ制动机的试验操作流程，请相关部门认真执行。
一、HXD1C机车制动机试验（一）、设置CCBⅡ制动系统CCBⅡ制动系统可通过司机室微机屏（LCDM）在本机（列车管投入）或在单机状态（列车管切除）设置。
在司机室制动显示屏LCDM起动完毕后，按压F3，查询制动系统的设置状态，本机牵引货物列车的正常显示为：500kPa 操纵端投入货车不补风LCDM流量表上方显示“本机”字样。
如为牵引货物列车第二位重联运行时正常显示为：500kPa 操纵端切除货车不补风LCDM流量表上方显示“单机”字样。
大闸、小闸置运转位。
（这样可以保证处于单机位的机车在自身系统失电时产生制动）如按压F3查询符合以上规定的，按压F8退回。
如不符合以上规定的需重新设置时，先按F3键，显示屏出现“新设置”一栏后（如未出现“新设置”一栏就再按一次F3键），再按需要并根据显示屏上的提示进行相应的设置，设置完毕后按F1键确定并再次按F1键执行。
注意：1、运行中制动显示屏（LCDM）只能显示F3(电空制动)、F7（显示信息）。
2、牵引客运列车或者行包列车时，只需将列车管定压由500kPa调为600kPa，严禁在制动系统微机屏上进行客/货转换。
显示屏上只允许设置为“货车”。
3、禁止在“补机”状态下进行任何牵引作业。
4、在现有条件下，制动系统显示屏上严禁设置为“补风”，只能设置为“不补风”。
注：制动机上电默认为“补风”，开车前必须转换为“不补风”，否则按B类违章考核。
5、出现列车管起非常或监控装置动作时，应将大闸手柄置“紧急”或“抑制”位，按显示屏的消息框的提示进行操作（紧急制动产生后，必须将自动制动阀置紧急位60S后才可缓解）。
6、非操纵端大闸手柄应锁闭在重联位，小闸手柄在运转位。
7、机车在行车中发现有数据丢失现象，若通过LCDM无法调整，可通过低压柜上的CCBⅡ电源开关，将制动系统断电后再恢复电源（注：断电后将产生制动作用，应在机车停车后实施）。
CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵
CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、 CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。
二、湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。
而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过0.06秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。
三、我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。
四、 DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。
CCB －Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。
五、 SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式1、SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下：BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。
ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。
DBTV－备份。
电脑失效时，自动控制空气制动。
16CP－作用管控制。
20CP－平均管控制。
BCCP－制动缸管控制。
ccb2制动机作用分析
BPCO左侧列车管压力 滤器 PVEM 大气
列车管BP压力
④ MV53电磁阀左侧列车管压力
BPCO左侧列车管压力 中继阀BP Relay 大气
对于EBV手柄置紧急位时先触发NBⅡ，然后是N97再触发PVEM
对于拉车长阀N68，则先触发N97，其次是NBⅡ，再触发PVEM
对于安全装置（CCU、MVB、WTB、监控等）则先触发S10.36排出紧急管（21#）压力以触发PVEM，其次是N97和NBⅡ加速列车管排风。
1、列车管
由MVEM触发紧急：
⑴均衡回路：总风MR 滤器 作用电磁阀APP得电接通
压力传感器ERT
均衡风缸电磁阀（二位三通阀）A2-A3
均衡测试堵 TPER
16# 管风缸(90升)
TP16测试堵
双向阀（16模块）DVC2 PVTV（二位三通导向阀）A3-A2
PV16电磁阀 A3-A2 缓解电磁阀Rel 大气
MV16电磁阀部分PV16 A2 —A3 PVTV（A2 —A3） DCV2
16#风缸
16#管 BC模块DBI—1 DCV1 BCCP控制压力
②BC模块BP减压：辅助风缸（工作风缸）Aux 缩孔57#
DBTV BO 16TV（16模块PVTＶA１）
V3风缸
4、制动缸上闸回路：
MR总风 BCCP 46# BCCP下方
滤器 制动缸
5、20# 模块：
①控制压力 MR总风 滤器 作用电磁阀supp
20# 风缸
缓解电磁阀左侧
本补电磁阀二位三通阀A2 —A3
CCBⅡ制动系统作用原理分析
CCBⅡ型机车制动系统—CCBⅡ型机车制动系统主要部件及作用
防滑阀
防滑阀结构
防滑阀主要由两个动作膜板、一个双阀电磁 阀和一个阀座组成，阀座上有缩堵dc和dd。 两个阀座 (VD, VC)均一个膜板开关控制。 D膜板用于开关D室至C室的通道。 C膜板使C室通大气。
双阀电磁阀由两个3/2通电磁阀 (VM1排气, VM2进气)组成，簧圈共在一个塑料盒内。
SL1型电力机车制动系统司机室设备
司机室设备
EBV-电子制动阀
EBV位于操纵台上，司机用它 来控制单独制动(机车)及自动 制动(列车)。 除紧急制动情况下之下，EBV 是一个全电子制动阀。
LCDM
LCDM显示 ER, BP, MR, BC的实时压力值以及流量。它还用于分配功率（ Distributive Power applications) 时的系统链接、测试、状态及报警显示 。
Control unit, based on “ESRA”控制 单元，基于“ESRA”
Speed sensor GI6 / rotatinggear速度 传感器G16/旋转齿轮
Anti skid valve GV12-ESRA防滑阀 GV12-ESRA
基本逻辑：速度传感器的脉冲信号 传输到电子控制单元，控制单元对 本车或本转向架的速度进行处理， 对已经发生滑行情况发出防滑控制 指令，操纵防滑电磁阀，控制制动 缸的压力。以保证最佳利用有效粘 着，最短的制动距离。
SL1型电力机车制动系统制动控制模块
Wheel Slide Protection 车轮防滑
Electronic System for Railway Applications 轨道用电子系统
MGS2 - Wheelslide Protection System MGS2-车轮防滑系统
HXD1B型机车紧急制动系统常见故障浅析
HXD1B型机车紧急制动系统常见故障浅析摘要:HXD1B型机车紧急制动系统相对于韶山型直流电力机车来说多了一套软件CCU控制程序,紧急制动支路较多，保护较完善,针对HXD1B型机车常见调试过程中出现的紧急制动系统故障进行分析。
关键词: HXD1B,紧急制动,网络,安全回路引言:HXD1B型机车(即9600KW大功率交流传动机车)紧急制动是机车安全回路的重要组成部分，机车在运行中遇到紧急情况时，可施加紧急制动，使机车在最短时间停车，在调试过程中经常出现紧急制动无法施加的情况,本文特针对紧急制动回路进行分析,并对一些在调试过程中经常出现的故障进行分析,为相关故障处理提供指导。
紧急制动回路构成HXD1B型机车紧急制动是由三条紧急制动回路构成，分别是：1）CCBII紧急制动回路，2）CCU紧急制动回路，3）804紧急制动回路。
其中任意一条回路形成,都将引起机车紧急制动。
CCBII紧急制动回路是由机车给出一个CCBII紧急制动指令，从而使得CCBII紧急制动请求中继=28-A07-K01线圈得电动作，常开触点闭合，紧急制动阀动作。
CCU紧急制动回路是由CCU检测整个网络来判断机车是否存在紧急信号，如果有紧急信号，输出信号A13F-03,A13F-07将会闭合，CCU紧急中继43-A20-K02线圈得电动作，常开触点闭合，紧急制动阀动作。
804紧急制动回路是三个回路中最复杂的一条，804紧急制动回路增加了防反串二极管，如果有串电使得43-K01中间继电器动作，电压也不会反串到其它地方，影响别的回路。
804紧急中继43-K01线圈得电动作有三个方法。
①.机车监控系统给出的监控紧急信号，使431242.03这根导线得电，通过防反串二极管=52-A01-B01送到43-K01中间继电器线圈，43-K01中间继电器得电动作，常开触点闭合，紧急制动阀动作。
②.I,II端司机室的紧急按钮按下，使432331.04这根导线得电，通过防反串二极管=52-A01-B01送到43-K01中间继电器线圈，43-K01中间继电器得电动作，常开触点闭合，紧急制动阀动作。
HXD1D制动系统培训(CCBII)
3～6m3/min 1000kPa φ3~φ5mm 无热、常压 15%±3% ≤35% 不超过5ppm（螺杆压缩机） 不大于20μm 80s 520mm×462mm×880(985)mm
出气口相对湿度
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干燥器
操作与指示 熔断器（1）处可更换保险管。 电源开关（2）正常工作时应置于打开位。 加热电源开关（3）在环境温度低于5℃时应置于打开位。 电磁阀手动杆正常工作时应置于0位 。 信号指示灯（5）： • 红色指示灯亮--打开电源开关，接通控制电源； • 黄色指示灯亮--打开加热电源开关，加热元件接通电源； • 绿色指示灯亮--正常工作时； • 左塔、右塔指示灯亮--表示该筒进入再生状态； • 左塔、右塔指示灯不亮--表示该筒进入吸附状态。
额定功率 额定电流 额定排气量
溢流阀工作压力
重量
安全阀工作压力 工作电压 工作循环
62.0kg
0.8 MPa DC 110 V -30％— +25％ 在环境温度≤40℃时,100％极 限工作循环；在环境温 度≤70℃时, 10min工作循 环 单塔吸附式干燥器，无热再生 在任何情况下相对湿度应满足 ＜35％ ≤2mg/m3 ≤5u -40℃— +70℃ ≤2500m
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双管供风装置
为了满足客运机车供风需求，设计了双管供风装置。双管供风装置 包括供风管调压阀（整定值为600kPa）、压力传感器、单向阀、 塞门等。
40、41、46、47-塞门； 42、43-供风管调压阀；44、45-单向阀； 48、49-压力传感器； 94/1、94/2、94/3、94/4-防撞塞门；81/1、81/2、81/3、81/4-折角塞门；84/1、84/2、 84/3、84/4-软管连接器总成
HXD1型交流机车CCB2和DK-2制动系统资料
.04 双向阀 选择总风或辅助压缩机风
.05 压力表 检测升弓和主断用风压力
.06 安全阀 辅助压缩机压力保护
当压力达到9.0bar时，泄压，保护辅助压缩机。
第一部分 目录
代号 .09 .10 .11 .12
.13
.14
名称 测试口 测试口 缩孔 缩孔
电联锁塞门
塞门
功能
备注
用于调节.02压力开 关设定值
EDmax=100% EDmin =30%
起动频率
不大于30次起动/小时.
不大于30次起动/小时.
不大于30次起动/小时
噪声 (SWL)
≤102dB（A）
≤102dB（A）
≤102dB（A）
第一部分 目录
3.2.3 压缩机
TSA-230AD
BT-3.0/10AD
注意事项： 1、保证压缩机油在油标的刻度范围之内以及观察油的颜色变化，保证油不能混用 2、当进气滤清器的真空指示器显示有红色时应更换滤器元件，然后拔出按钮解锁指示器。
第一部分 目录
3.2.4 总风缸 每节车在靠近后端墙安装有两个总风缸，总容积1000L，第一、二总风
缸之间有塞门A10、逆流孔B02、止回阀A08。总风缸底部安装有排水塞门A12。
第一部分 目录
3.2.4 总风缸
第二总风缸
第一总风缸 A08
B02 A10
A12
第一部分 目录
3.2.5 制动柜
制动柜集成了电空控 制单元EPCU、防滑主机G1、 MIPM模块B46、RIM继电器模 块B47、辅助压缩机U80以及 各个辅助功能模块，制动柜 靠近后端墙安装在主压缩机 和总风缸之间。
最小压力阀8bar：表示阀的开启压力为 8bar，即只有当干燥器的出风口的压力 达到8bar时压缩空气才能通过，有起到 保护干燥器压力冲击和止回的作用。
和谐1型电力机车CCB-II制动机
和谐(héxié)1型电力机车CCB-II制动机一、和谐1型电力机车使用的CCB-II空气制动系统由4个部分组成：1、自动制动(即非直接制动)是通过电子制动阀EBV的自动制动手柄来实施控制的。
它通过控制列车管（BP)的充、排风来对实现对整个列车缓解、制动的控制。
在自动制动时，机车自身也将使用电制动。
2、单独制动由司机进行操作，仅用来控制机车制动缸制动和缓解。
3、后备制动(即纯空气制动)在主制动系统失效后，通过纯空气的司机制动阀控制列车管的排风，对整列车施加制动。
制动由司机制动阀在位置上的时间决定。
4、停车制动。
当机车静止且在非操控状态时，停车制动可确保机车不会溜动。
停车制动通过弹簧(tánhuáng)蓄能实现制动的，它通过位于每个司机室后墙上的两个按钮控制：一个用于施加停放制动，另外一个用于缓解停放制动。
两个按钮都将读入控制系统，以实现在重联车或同一列车中间部位机车的停车制动的制动与缓解。
当蓄电池主开关断开时，机车停车制动将自动处于制动状态。
为增加整列车的制动力，自动制动和机车电制动可以结合起来操作，实现空电混合制动。
二、CCB-II型空气制动机的构成1、CCB-II型空气制动机组成CCB-II型空气制动机组成由4个主要部件组成：电子制动阀、扩展集成处理模块、继电器接口模块、电-空控制单元。
2、电子制动阀(EBV)电子制动阀(EBV)上安装有自动制动手柄（大闸）和单独制动手柄（小闸）。
电子制动阀(EBV)链接在DP的LON网络上，并与电空制动屏（EPCU）中的5个“智能(zhì nénɡ)”模块进行实时通讯。
在电子制动阀(EBV)上，左侧是自动制动手柄（大闸），右侧是单独制动手柄（小闸），中间标牌上用汉语注明手柄的位置。
自动制动手柄（大闸）的档位包括运转位、初制动位、全制动位、抑制位、重联位和紧急制动位。
初制动位和全制动位之间是制动区。
CCBⅡ制动机系统与DK-1制动系统比较
山东职业学院毕业设计（论文）题目：CCBⅡ制动机系统与DK-1制动系统比较系别：轨道交通系专业：铁道机车车辆班级：学生姓名：指导老师：完成日期：山东职业学院毕业设计任务书毕业设计报告摘要本课题主要针对CCBⅡ制动机系统与DK-1制动系统的比较展开论述的。
对于制动系统和机车制动机的发展做了简要的介绍。
首先讲述了DK-1制动机的优点、组成、控制关系、操纵方法，以 SS9型电力机车DK-1型电空制动机为例讲述了“电空位”和“空气位”下的综合作用。
然后讲述了CCBⅡ制动机的组成、控制关系、操纵方法。
CCBⅡ制动机的综合作用，按自动制动作用、单独制动作用、空气备份状态以及无火回送状态等方面逐一介绍。
最后从机车风源系统和制动机的改造、制动机单台优缺点以及制动系统的作用原理等方面对二者的异同点进行分析比较。
在介绍各制动机的工作原理时都附有各个位置下的原理图，以便讲述的更清楚。
关键词DK-1制动机CCBⅡ制动机作用原理异同点目录1绪论 (5)2 Dk-1制动机 (7)2.1 概述 (7)2.2DK-1电空制动机的组成 (8)2.3 DK-1型电空制动机的控制关系 (11)2.4 DK-1电空制动机的综合作用 (12)2.4.1 “电空位”操纵 (12)2.4.2 “空气位”操纵 (28)2.5 DK-1型电空制动机的操作规程 (31)3 CCBⅡ制动机 (35)3.1 CCBⅡ电空制动机概述 (35)3.2 CCBⅡ电空制动机的构造及作用 (36)3.3 CCBⅡ电空制动机的控制关系 (55)3.4 CCBⅡ气路的综合作用 (55)3.5 CCBⅡ型电空制动机的操作规程 (59)4 CCBⅡ制动机系统与DK-1制动系统的比较 (62)4.1机车风源系统的比较 (62)4.2 机车制动机的比较 (64)总结 (67)致谢 (68)参考文献…………………………………………………………………………… Y 图1 DK-1电空制动机综合作用图…………………………………………………… Y 图2 CCBII本机-运转位气路图…………………………………………………… Y 图3 CCBII 本机-制动位气路图………………………………………………… Y图4 CCBII 本机-紧急位气路图……………………………………………………Y 图5 CCBII 本机-单缓位气路图……………………………………………………图6 CCBII 补机-运转位气路图……………………………………………………图7 CCBII 补机-制动位气路图……………………………………………………图8 CCBII 本机-运转位气路图（单独作用）……………………………………图9 CCBII 本机-制动位气路图（单独作用）……………………………………图10 CCBII 补机-制动、缓解位气路图（单独作用）…………………………图11 CCBII 空气备份状态-缓解位气路图……………………………图12 CCBII空气备份状态-制动位气路图…………………………………图13 CCBII 无力回送气路图…………………………………1绪论有效的制动装置，又称制动系统（简称制动机），是铁道机车车辆的重要组成部分。
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位缓解时，单台机车制动缸压力从最大降至40KPa的时间为3s～5s，并最终缓解 到零。
第二部分 目录
2.2 DK-2制动系统主要部件 2.2.1 司机室制动操作显示部件
1-后备制动阀
2-制动控制器
3-制动显示屏
4-风压表
4
5-停放制动பைடு நூலகம்加/缓解 3
6-紧急制动按钮
2
7-单缓按钮
1
5
目录
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
CCB2制动系统 DK-2制动系统 CCB2和DK-2区分 日常问题处理方法
第二部分 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
DK-2制动系统 DK-2制动机系统概述 DK-2制动机系统主要部件 DK-2制动机系统制动柜 DK-2制动机设置及操作 DK-2制动机阀体介绍
6
7
第二部分 目录
2.2.2 制动控制器
2 1
制动控制器是空气制动的
3
主要操作部件，它的主要功 能是：发送电信号指令到制 动 控制单元BCU，为机车制 动机提供自动制动和单独制 动等指令，同时还具备紧急 位机械排风功能。
1-自动制动控制手柄（大闸） 2-穿销 3-单独制动控制手柄（小闸）
第二部分 目录
第二部分 目录
2.1.2 基本功能与工作原理 能实现列车自动制动与机车单独制动、电空联合制动、断钩保护、列
车充风流量检测、无火回送、制动重联、列车电空制动、列车速度监控配 合等制动基本功能。具备单机自检、故障诊断、数据记录与储存等智能化、 信息化功能，具备MVB、CAN等网络通讯接口，适应现代机车制动机信息化 以及网络控制的发展要求。
第二部分 目录
3、电空制动设置界面
电空制动设置界面的主要功能是提 示BCU面板钮子开关设置信息，界面上 设有“确定”按键和“维护”按键、 “主界面”按键。电空制动设置界面为 两种方式触发。
第二部分 目录
2.1.3 DK-2型机车制动机主要技术性能指标
制动机在列车管定压500KPa或600KPa时能正常工作； 制动机具有制动稳定性：当列车管压力从定压以每分钟小于40KPa的速度下降
时，机车制动缸不起制动作用； 制动机具有常用制动灵敏度：当列车管压力从定压以每秒下降10KPa～40KPa
大闸手柄前推最前位为紧急位，往后拉依次为重联为、抑制位、全制动位、 制动区、初制动位、运转位、大闸手柄在各个位置功能分别如下：
运转位：列车管按定压进行充风制动，是列车制动进行缓解和充风的位置。 制动区：控制列车管压力降低，列车产生制动作用，制动区对列车管进行连 续的压力下降控制，该值随手柄在这个区域的位置而变。 抑制位：该位置是制动开机解锁和惩罚制动解锁的工作位置。 重联位：该位置是机车制动机非操纵端以及无动力回送、重联时大闸所放位 置。 紧急位：大闸在此位置设有列车管排风阀，能对机车或列车施行紧急制动， 手柄置于该位置列车管压力以紧急速度放风到零。
第二部分 目录
1、欢迎界面
显示屏启动时即进入欢迎提示 入口界面，当欢迎界面启动一段时 间后，自动关闭欢迎界面进入主界 面。
第二部分 目录
2、主界面
显示屏正常启动时进入主界面。 主界面的主要功能是实现均衡风缸、 总风缸、列车管、前/后制动缸等压 力和流量参数的显示、制动机钮子 开关状态信息、操作提示信息和故 障提示信息显示及时间日期和机车 编号信息显示。主界面上设置有 “电空制动”按键和“显示信息” 按键，可通过触发按键进入相应的 子界面。
第二部分 目录
2.2.3 司机室制动显示屏
制动显示屏的主要功能是：实时显示BCU 钮子开关状态信息；以风表和数值的形式显 示总风压力、列车管压力、制动缸压力、均 衡风缸压力；以流量计的形式动态显示列车 管的充风流量；显示制动机操作的提示信息 和故障信息；提供机车号、时间日期、软件 版本号的显示及设置功能；提供单机自检、 事件记录、和传感器校准等诊断功能。
施行紧急制动时，机车列车管压力从定压降至零的时间小于3s，机车制动缸 压 力 从 零 升 至 400KPa 的 时 间 为 3s～7s ， 机 车 制 动 缸 最 高 压 力 限 制 在 450KPa±20KPa；
机车大闸手柄处于运转位，操纵小闸手把，全制动时机车制动缸最高压力为 300KPa±15KPa，单台机车制动缸压力从零升至285KPa的时间为2s～4s，运转
第二部分 目录
定压为500KPa时，均衡风缸在5s～7s减压140KPa，最终降压140KPa～160KPa； 列车管减压量不低压140KPa；机车制动缸最大压力为360KPa±15KPa，上升至 95%最大压力的时间为6s～8s。
定压为600KPa，均衡风缸在6s～8s减压170KPa，最终减压170KPa～190KPa； 列车管减压量不低于170KPa；机车制动缸最大压力应为420KPa±15KPa，上升 至95%最大压力的时间为7s～9.5s。
目录
2.1 概述 2.1.1 DK-2型机车制动机功能简介
DK-2型制动机是一种具备微机模拟控制、网络通讯、故障智能诊断 等信息化功能的机车电空制动机。主要由制动控制器、后备空气制动阀、 显示屏等操纵显示部件，以及制动柜内的制动控制单元、分配阀、紧急 阀、中继阀、重联阀、放风阀、电空阀、传感器等组成。
第二部分 目录
小闸手柄前推最前位为制动区，往后依次为制动区、运转位、侧压缓解位， 无论小闸在那个位置都可以投入。小闸手柄在各位置功能分别如下：
侧压缓解位：此位置用来缓解机车单独制动。 运转位：此位置为机车正常运行时所放位置，用来缓解小闸产生的机车制动 缸压力。 制动区：机车单独制动压力随着手柄在这个区域的位置而变。 全制动位：机车最大单独制动，机车制动缸充风至300KPa±15KPa。 大闸手柄在重联位时，可将穿销插入大闸手柄的锁定孔内，锁定大闸的位置。
时，在列车管减压40KPa前机车制动缸产生制动作用； 制动机具有紧急制动灵敏度：当列车管减压速度大于每秒80KPa时，机车制动
产生紧急制动； 制动机在常用全制动后使用运转位充气缓解时，机车制动缸压力从常用制动
最高压力降至40KPa的时间小于7s（定压500KPa）或8.5s（定压500KPa）； 列车管最小减压量为50±5KPa，机车制动缸压力为100KPa±15KPa；