城市轨道交通的换乘研究
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
图 5 在两个平面内换乘 在繁忙的轨道交通车站, 入站的常规公交很多, 采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。 为了解决以上问题, 可采用路外多个站台换乘枢纽 的形式, 如图 6。为了避免人流进出站对车流的干 扰, 每个站台均以地下通 道与轨道交通车 站相连。 优点: 人流 与车流有效地分开, 避免了 对车流的干 扰, 适用于换乘量较大、轨道交通的地下站厅窄的车 站。缺点: 常规公交站点占地多, 工程量大。当常规 公交从主要干路进入换乘站时, 最好能提供公共汽 车优先通行的专用道和专用标志, 以减少其进出换 乘站的时间延误。
图 4 合用站台换乘 轨道交通与常规公交处于不同平面, 通过某一
图 6 多站台换乘 3 与私人交通工具的换乘
与城市轨道交通接驳的私人交通工具大致可分
为非机动车( 以自行车为代表) 和机动车( 以小汽车 为代表) 两大类型。
轨道交通与自行车之间的换乘按自行车和地面 常规公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值( 也 称公交转换距离) 计算, 两种出行方式的公交转换距 离为 5~ 6km 或 30m in 左右。考虑到地面常规公交 向轨道交通运送客流的高效率, 可将自行车的合理 换乘距离定为 3km 以内, 在此范围内为骑车者设计 安全、舒适、方便的自行车道。对自行车交通网的设 计应考虑近距离出行方便, 远距离出行限制的原则, 并减少其对干道的冲击, 用大运量的轨道交通和地 面常规公交解决区域间的交通。但应注意这种换乘
# 83 #
总第 153 期
共交通系统中不可缺少的一个组成部分。这种 P + R 系统已使换乘站成为一种交通建筑物, 即整幢大 楼从地下到地上都是为公交换乘服务的, 其间分层 布设了各类交通工具的换乘设施, 包括联系不同公 交线路下客站与上客站及私人交通停车场之间的交 通设施、便捷的通道及自动电梯等, 给乘客提供种种 方便。 4 结束语
( 见表 1) 。 表1
换乘形式比较
换乘形式
特点
适用范围
同站台
直接 换 乘, 换 乘 量 大
两条 线的列车停 靠同 一站台
站台 换乘 不同站台
站厅换乘 通道换乘
通过天桥 地道或 梯 道换乘 通过共用 站厅换 乘 或将各站 厅连通 进 行换 乘, 乘 客 需 上 下楼梯 车站 各 自 独 立, 通 过联络通道换乘
关键词: 轨道交通; 换乘; 城市交通运输经济; 交通工具 中图分类号: U 12 文献标识码: A 文章编号: 1007) 6921( 2007) 23 ) 0082) 03
所谓/ 换乘0 , 是指乘客从一种交通工具转换到
另一种交通工具, 或从一条路线转换到另一条线路。
城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地, 进行
( 1. 兰州交通大学 交通运输学院, 甘肃 兰州 730070; 2. 北京交通大学 交通运输学院, 北京 100044)
摘 要: 换乘是城市轨道交通系统的一个重要组成部分, 合理的规划设计换乘站, 可使乘客换乘更 快捷、更方便, 同时也会减少各个方向的客流交叉。为此, 本文介绍了城市轨道交通与多种交通工具的 换乘方式, 并分析探讨了它们各自的优缺点及适用性。
一个知识广博、门类众 多、信息 繁杂多变的社 会活 动, 企业决策的问题日益呈现出多样性复杂性。要 适应这种形势, 必须用领导层集体智慧实现决策民 主化、科学化。任何一位企业领导, 不论能力多大, 单凭个人的经验和智慧, 难以完成复杂多变的决策 任务。因此, 要把具有不同知识结构的人才, 按照一 定规则合理地组建成能进行科学决策的领导层。 2. 3. 3 . 建立现代企业制度, 构筑企业内部合作协 调关系是保障。
只适合于城市外围的车站, 以有利于提供自行车的 停放场地, 对于市区尤其是市中心的车站, 由于路面 空间和停放空间的不足, 不宜采用自行车直接与之 换乘的方式, 地面常规公交与自行车的换乘设置也 应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。
私家车与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率 较高的国家非常普遍, 即由居住点开车前往大容量 轨道交通车车站, 再利用轨道交通前往目的地。存 车换乘 P( Park) + R( R ail t ransport ation) 是现代化公
[ J] . 长沙交通学院学报, 2000, 16( 2) : 67- 72. [ 4] 蒋永康. 城市轨道交通换乘方式探讨[ J ] . 城市
轨道交通研究, 2000( 3) , 45- 48. [ 5] H. B. 普拉大金, B. R. 霹格列 依著, 刘其斌等
译. 枢纽内各种交通方式换乘研究[ M ] . 北京: 中国铁道出版社, 1988, ( 10) : 11- 93. [ 6] 蔡时君. 城市轨道交通[ M] . 上海: 同济大学出 版社, 2000: 1- 89. [ 7] 黄文娟. 轨道交通与常规公 交换乘协调研究 [ D] . 西安: 长安大学, 2004: 23- 25. [ 8] 张学尽. 城市轨道交通与常规公交换乘协调性 研究[ D ] . 成都: 西南交通大学, 2004: 13- 17.
择合适的车站布置形式。根据上述原则, 结合两条
线路常见的相互交织形式, 如垂直交叉、斜交、平行 交织等情况, 换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、
站外换乘和组合式换乘等多种形式。
在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的
理念, 最大程度的方便乘客。轨道交通之间的换乘
可分为: 同站台换乘、站厅换乘和通道换乘三种形式
车站深埋对换乘耗时影响甚大, 从节约乘客的 时间来看, 如果车站的空间布局能按上下楼梯的最 小高度布置的话, 地面车站是最有利的, 深埋车站对 乘客不太方便, 且上下自动扶梯的时间较浅埋车站 多出 0. 5~ 2 倍。在深埋相差过大的各路线间换乘 将造成许多不便并花费很多时间, 其垂直距离过大, 并且不符合乘客换乘心理。因此, 建设枢纽时应充 分考虑城市建 设现状及将来出现换乘 枢纽的可能 性。
量、城市用地约束条件、科学技术水平、施工能力、经 济发展水平等因素密切相关, 在布局时, 我们应注意 以下原则:
¹ 当公共汽车从主要干道进出换乘站时, 最好 能提供公交车优先的专用道或专用标志; º 公交停 靠站和站台的数目, 应有接驳交通工具的线路数目、 车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间 决定, 并应为将来线路发展留有余地; » 换乘线路应 尽可能短, 换乘枢纽应布置紧凑以减少换乘步行时 间; ¼当人流在广场汇集时, 应避免密集的地面交通 的平交, 可采用地下步行通道或地下步行广场与轨 道交通站台衔接。其衔接应有利于人流沿站台均匀 分布并符合客流量需求; ½ 车站与地面公交顺利换 乘, 应使公交车站尽可能靠近地铁出入口, 位于十字 路口的地铁车站, 如果在四个方向都有出入口, 应在 出入口处设置明显的指示通往 不同公交车站 的标 志; ¾出入口布置应有利于各方向乘客换乘, 应尽可 能使乘客横穿街道的次数减少。
图 1 邻站同层双岛换乘示意图
图 2 联合换乘站 通过研究得知: 换乘耗时与换乘路线上所有的 走廊, 自动扶梯, 楼梯的总长度成正比。事实上, 换 乘时间还取决于站台, 步行走廊, 自动扶梯, 楼梯等 的通过能力是否适应换乘客运量。因此, 须根据远 期客运量的要求来考虑: 2007- 05- 26 作者简介: 王相平( 1980- ) , 男, 研究方向交通运输规划 与管理。
( 上接第 81 页) 其经营决策的信心。 影响企业决策机制的因素主要有: ¹ 结构性因
素。包括领导制度、组织设置、企业人员素 质结构 等; º 过程性因素。包括决策程序、决策方法、信息 渠道等。因此, 建立科学的决策机制, 不可忽视两个 重要问题: 一是组建能进行科学决策的领导层。当 企业发展至一定的规模, 最高领导层的决策能力便 成为决定企业兴衰存亡的关键性因素。现代商战是
随着城市轨道交通的不断发展, 轨道交通将成 为市民出行的主要交通工具, 其换乘问题也将日益 突出。随着城市化进程的加快, 城市发展与城市规 划之间总存在一些矛盾, 给大多数轨道交通换乘站 点的建设留下了困难。因此, 对于轨道交通换乘站 点需要首先在城市规划中加以有效控制, 为换乘站 点寻求技术最优、投资最省、社会经济效益最好的换 乘方式提供条件; 轨道交通换乘站点的设置, 也要因 地制宜, 融人城市综合空间的开发中。地下空间是 城市空间的有机组成部分, 是城市功能的延伸, 其综 合性的开发将是解决中心城区用地、交通等矛盾的 重要途径, 利用轨道交通换乘站点建设机会建立综
内蒙古科 技与经济
合交通体系, 解决城市空间与城市交通功能之间的 矛盾。
[ 参考文献] [ 1] 李世雄. 城市轨道交通线的交叉、衔接及换乘
[ J ] . 上海铁道科技, 2001, ( 3) : 30- 32. [ 2] 沙滨等. 城市轨道交通换乘方式对比分析[ J] .
城市交通, 2006, 4( 2) : 11- 13. [ 3] 谭煜等. 城市综合客运交通 体系中换乘研究
# 82 #
王相平, 等 # 城市轨道交通的换乘研究
2007 年第 23 期
计。
2 轨道交通与常规公共交通的换乘 按系统的观点, 城市轨道交通系统作为城市交
通骨干, 其单独存在发展是不经济和非有效的。它 应该与地面公交、航空港、铁路车站、市郊铁路、自行
车等交通方式密切配合。 轨道交通与常规公交的换乘形式与换 乘客流
图 3 常规公交路边停靠换乘 优点: 可以利用现有的公交车站, 不必另建, 适 用于换乘量小、站点受用地限制的车站。缺点: 换乘 时间受通道长短及通行能力的影响, 随着客流量的 增加站台宽度有可能不能满足要求, 换乘距离较长。 常规公交与轨道交通处于同一平面, 公交车停 靠站和轨道交通车站的站台合用, 并用地下通道联 系两个侧式站台, 如图 4 所示。优点: 确保有一个方 向的换乘, 不但方位好而且步行距离短, 适用于某一 方向换乘客流量大、且有较大的用地来布置的车站。 缺点: 要求轨道交通的地下站厅宽, 另一方向的换乘 需要通过地下通道来进行, 工程量较大。
第 23 期 总第 153 期 2007 年 12 月
内 蒙 古 科 技 与经 济 Inner M ong olia Science T echnology & Economy
No . 23, t he 153th issue Dec. 2007
城市轨道交通的换乘研究X
王相平1, 张 晓2, 喻 乐2, 轩宏伟1, 陈 邦1
两条 线的列车停 靠不 同 站 台, / 十0 字 型 / T 0、/ L0 型交叉 两条 线的列车停 靠不 同站台, / T 0/ L0 型 交 叉
两车 站临近, / T 0/ L0 / H0型
换乘线路垂直相交时采用十字型; 换乘线路平 行时采用平行型或上下型; 对于换乘方便性差的 T 型和 L 型, 仅限于特 殊条件下 采用。换 乘车站 位 置和形式的选定原则应着眼于提高乘客换乘的方便
性, 并需与换乘线路的平面线形相适应。 图 1 表示相邻两站通过调整区间线路平、纵断
面可实现各个方向同站台平行换乘, 换乘十分方便; 但是工程实施难度大, 运营条件不太好。
当车站位置较深时, 可利用联合式的地面站厅 或地下站厅来换乘, 联合式地面( 或地下) 站厅用自 动扶梯与两个车站相联接, 而在地面上只设一个共 同出入口, 如图 2 所示, 这种换乘方式在深埋地铁中 选用较多。
轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘
的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括: 轨道交
通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨
道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。
1 轨道交通之间的换乘
确定换乘方式的主要原则是: 满足换乘客流量
的需要; 调整相交线路方向创造良好的换乘条件; 尽
量缩短乘客的走行距离, 减少人流交叉; 结合地形选
根据最简单的组合模式, 换乘站内的行车路线 有如下几种换乘形式:
常规公交在道路边直接停靠, 利用地下通道与 轨道交通车站联系, 如图 3 所示。
路径, 使公交车到达站和轨道交通出发站同处一侧 站台; 而公交车的出发站与轨道交通的到达站同处 另一侧站台, 如图 5 所示。优点: 轨道交通与常规公 交共用站台, 两方面都有很好的换乘条件, 适用于换 乘量较大、用地较宽裕的车站。缺点: 常规公交需绕 行较长的距离, 需停两次车, 停车时间长, 且需要较 大的停车场地。
图 4 合用站台换乘 轨道交通与常规公交处于不同平面, 通过某一
图 6 多站台换乘 3 与私人交通工具的换乘
与城市轨道交通接驳的私人交通工具大致可分
为非机动车( 以自行车为代表) 和机动车( 以小汽车 为代表) 两大类型。
轨道交通与自行车之间的换乘按自行车和地面 常规公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值( 也 称公交转换距离) 计算, 两种出行方式的公交转换距 离为 5~ 6km 或 30m in 左右。考虑到地面常规公交 向轨道交通运送客流的高效率, 可将自行车的合理 换乘距离定为 3km 以内, 在此范围内为骑车者设计 安全、舒适、方便的自行车道。对自行车交通网的设 计应考虑近距离出行方便, 远距离出行限制的原则, 并减少其对干道的冲击, 用大运量的轨道交通和地 面常规公交解决区域间的交通。但应注意这种换乘
# 83 #
总第 153 期
共交通系统中不可缺少的一个组成部分。这种 P + R 系统已使换乘站成为一种交通建筑物, 即整幢大 楼从地下到地上都是为公交换乘服务的, 其间分层 布设了各类交通工具的换乘设施, 包括联系不同公 交线路下客站与上客站及私人交通停车场之间的交 通设施、便捷的通道及自动电梯等, 给乘客提供种种 方便。 4 结束语
( 见表 1) 。 表1
换乘形式比较
换乘形式
特点
适用范围
同站台
直接 换 乘, 换 乘 量 大
两条 线的列车停 靠同 一站台
站台 换乘 不同站台
站厅换乘 通道换乘
通过天桥 地道或 梯 道换乘 通过共用 站厅换 乘 或将各站 厅连通 进 行换 乘, 乘 客 需 上 下楼梯 车站 各 自 独 立, 通 过联络通道换乘
关键词: 轨道交通; 换乘; 城市交通运输经济; 交通工具 中图分类号: U 12 文献标识码: A 文章编号: 1007) 6921( 2007) 23 ) 0082) 03
所谓/ 换乘0 , 是指乘客从一种交通工具转换到
另一种交通工具, 或从一条路线转换到另一条线路。
城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地, 进行
( 1. 兰州交通大学 交通运输学院, 甘肃 兰州 730070; 2. 北京交通大学 交通运输学院, 北京 100044)
摘 要: 换乘是城市轨道交通系统的一个重要组成部分, 合理的规划设计换乘站, 可使乘客换乘更 快捷、更方便, 同时也会减少各个方向的客流交叉。为此, 本文介绍了城市轨道交通与多种交通工具的 换乘方式, 并分析探讨了它们各自的优缺点及适用性。
一个知识广博、门类众 多、信息 繁杂多变的社 会活 动, 企业决策的问题日益呈现出多样性复杂性。要 适应这种形势, 必须用领导层集体智慧实现决策民 主化、科学化。任何一位企业领导, 不论能力多大, 单凭个人的经验和智慧, 难以完成复杂多变的决策 任务。因此, 要把具有不同知识结构的人才, 按照一 定规则合理地组建成能进行科学决策的领导层。 2. 3. 3 . 建立现代企业制度, 构筑企业内部合作协 调关系是保障。
只适合于城市外围的车站, 以有利于提供自行车的 停放场地, 对于市区尤其是市中心的车站, 由于路面 空间和停放空间的不足, 不宜采用自行车直接与之 换乘的方式, 地面常规公交与自行车的换乘设置也 应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。
私家车与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率 较高的国家非常普遍, 即由居住点开车前往大容量 轨道交通车车站, 再利用轨道交通前往目的地。存 车换乘 P( Park) + R( R ail t ransport ation) 是现代化公
[ J] . 长沙交通学院学报, 2000, 16( 2) : 67- 72. [ 4] 蒋永康. 城市轨道交通换乘方式探讨[ J ] . 城市
轨道交通研究, 2000( 3) , 45- 48. [ 5] H. B. 普拉大金, B. R. 霹格列 依著, 刘其斌等
译. 枢纽内各种交通方式换乘研究[ M ] . 北京: 中国铁道出版社, 1988, ( 10) : 11- 93. [ 6] 蔡时君. 城市轨道交通[ M] . 上海: 同济大学出 版社, 2000: 1- 89. [ 7] 黄文娟. 轨道交通与常规公 交换乘协调研究 [ D] . 西安: 长安大学, 2004: 23- 25. [ 8] 张学尽. 城市轨道交通与常规公交换乘协调性 研究[ D ] . 成都: 西南交通大学, 2004: 13- 17.
择合适的车站布置形式。根据上述原则, 结合两条
线路常见的相互交织形式, 如垂直交叉、斜交、平行 交织等情况, 换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、
站外换乘和组合式换乘等多种形式。
在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的
理念, 最大程度的方便乘客。轨道交通之间的换乘
可分为: 同站台换乘、站厅换乘和通道换乘三种形式
车站深埋对换乘耗时影响甚大, 从节约乘客的 时间来看, 如果车站的空间布局能按上下楼梯的最 小高度布置的话, 地面车站是最有利的, 深埋车站对 乘客不太方便, 且上下自动扶梯的时间较浅埋车站 多出 0. 5~ 2 倍。在深埋相差过大的各路线间换乘 将造成许多不便并花费很多时间, 其垂直距离过大, 并且不符合乘客换乘心理。因此, 建设枢纽时应充 分考虑城市建 设现状及将来出现换乘 枢纽的可能 性。
量、城市用地约束条件、科学技术水平、施工能力、经 济发展水平等因素密切相关, 在布局时, 我们应注意 以下原则:
¹ 当公共汽车从主要干道进出换乘站时, 最好 能提供公交车优先的专用道或专用标志; º 公交停 靠站和站台的数目, 应有接驳交通工具的线路数目、 车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间 决定, 并应为将来线路发展留有余地; » 换乘线路应 尽可能短, 换乘枢纽应布置紧凑以减少换乘步行时 间; ¼当人流在广场汇集时, 应避免密集的地面交通 的平交, 可采用地下步行通道或地下步行广场与轨 道交通站台衔接。其衔接应有利于人流沿站台均匀 分布并符合客流量需求; ½ 车站与地面公交顺利换 乘, 应使公交车站尽可能靠近地铁出入口, 位于十字 路口的地铁车站, 如果在四个方向都有出入口, 应在 出入口处设置明显的指示通往 不同公交车站 的标 志; ¾出入口布置应有利于各方向乘客换乘, 应尽可 能使乘客横穿街道的次数减少。
图 1 邻站同层双岛换乘示意图
图 2 联合换乘站 通过研究得知: 换乘耗时与换乘路线上所有的 走廊, 自动扶梯, 楼梯的总长度成正比。事实上, 换 乘时间还取决于站台, 步行走廊, 自动扶梯, 楼梯等 的通过能力是否适应换乘客运量。因此, 须根据远 期客运量的要求来考虑: 2007- 05- 26 作者简介: 王相平( 1980- ) , 男, 研究方向交通运输规划 与管理。
( 上接第 81 页) 其经营决策的信心。 影响企业决策机制的因素主要有: ¹ 结构性因
素。包括领导制度、组织设置、企业人员素 质结构 等; º 过程性因素。包括决策程序、决策方法、信息 渠道等。因此, 建立科学的决策机制, 不可忽视两个 重要问题: 一是组建能进行科学决策的领导层。当 企业发展至一定的规模, 最高领导层的决策能力便 成为决定企业兴衰存亡的关键性因素。现代商战是
随着城市轨道交通的不断发展, 轨道交通将成 为市民出行的主要交通工具, 其换乘问题也将日益 突出。随着城市化进程的加快, 城市发展与城市规 划之间总存在一些矛盾, 给大多数轨道交通换乘站 点的建设留下了困难。因此, 对于轨道交通换乘站 点需要首先在城市规划中加以有效控制, 为换乘站 点寻求技术最优、投资最省、社会经济效益最好的换 乘方式提供条件; 轨道交通换乘站点的设置, 也要因 地制宜, 融人城市综合空间的开发中。地下空间是 城市空间的有机组成部分, 是城市功能的延伸, 其综 合性的开发将是解决中心城区用地、交通等矛盾的 重要途径, 利用轨道交通换乘站点建设机会建立综
内蒙古科 技与经济
合交通体系, 解决城市空间与城市交通功能之间的 矛盾。
[ 参考文献] [ 1] 李世雄. 城市轨道交通线的交叉、衔接及换乘
[ J ] . 上海铁道科技, 2001, ( 3) : 30- 32. [ 2] 沙滨等. 城市轨道交通换乘方式对比分析[ J] .
城市交通, 2006, 4( 2) : 11- 13. [ 3] 谭煜等. 城市综合客运交通 体系中换乘研究
# 82 #
王相平, 等 # 城市轨道交通的换乘研究
2007 年第 23 期
计。
2 轨道交通与常规公共交通的换乘 按系统的观点, 城市轨道交通系统作为城市交
通骨干, 其单独存在发展是不经济和非有效的。它 应该与地面公交、航空港、铁路车站、市郊铁路、自行
车等交通方式密切配合。 轨道交通与常规公交的换乘形式与换 乘客流
图 3 常规公交路边停靠换乘 优点: 可以利用现有的公交车站, 不必另建, 适 用于换乘量小、站点受用地限制的车站。缺点: 换乘 时间受通道长短及通行能力的影响, 随着客流量的 增加站台宽度有可能不能满足要求, 换乘距离较长。 常规公交与轨道交通处于同一平面, 公交车停 靠站和轨道交通车站的站台合用, 并用地下通道联 系两个侧式站台, 如图 4 所示。优点: 确保有一个方 向的换乘, 不但方位好而且步行距离短, 适用于某一 方向换乘客流量大、且有较大的用地来布置的车站。 缺点: 要求轨道交通的地下站厅宽, 另一方向的换乘 需要通过地下通道来进行, 工程量较大。
第 23 期 总第 153 期 2007 年 12 月
内 蒙 古 科 技 与经 济 Inner M ong olia Science T echnology & Economy
No . 23, t he 153th issue Dec. 2007
城市轨道交通的换乘研究X
王相平1, 张 晓2, 喻 乐2, 轩宏伟1, 陈 邦1
两条 线的列车停 靠不 同 站 台, / 十0 字 型 / T 0、/ L0 型交叉 两条 线的列车停 靠不 同站台, / T 0/ L0 型 交 叉
两车 站临近, / T 0/ L0 / H0型
换乘线路垂直相交时采用十字型; 换乘线路平 行时采用平行型或上下型; 对于换乘方便性差的 T 型和 L 型, 仅限于特 殊条件下 采用。换 乘车站 位 置和形式的选定原则应着眼于提高乘客换乘的方便
性, 并需与换乘线路的平面线形相适应。 图 1 表示相邻两站通过调整区间线路平、纵断
面可实现各个方向同站台平行换乘, 换乘十分方便; 但是工程实施难度大, 运营条件不太好。
当车站位置较深时, 可利用联合式的地面站厅 或地下站厅来换乘, 联合式地面( 或地下) 站厅用自 动扶梯与两个车站相联接, 而在地面上只设一个共 同出入口, 如图 2 所示, 这种换乘方式在深埋地铁中 选用较多。
轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘
的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括: 轨道交
通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨
道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。
1 轨道交通之间的换乘
确定换乘方式的主要原则是: 满足换乘客流量
的需要; 调整相交线路方向创造良好的换乘条件; 尽
量缩短乘客的走行距离, 减少人流交叉; 结合地形选
根据最简单的组合模式, 换乘站内的行车路线 有如下几种换乘形式:
常规公交在道路边直接停靠, 利用地下通道与 轨道交通车站联系, 如图 3 所示。
路径, 使公交车到达站和轨道交通出发站同处一侧 站台; 而公交车的出发站与轨道交通的到达站同处 另一侧站台, 如图 5 所示。优点: 轨道交通与常规公 交共用站台, 两方面都有很好的换乘条件, 适用于换 乘量较大、用地较宽裕的车站。缺点: 常规公交需绕 行较长的距离, 需停两次车, 停车时间长, 且需要较 大的停车场地。