大跨度桥梁感想

桥例
（苏通长江公路大桥）
一.桥梁简介
苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州市之间，起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。

路线全长32.4公里，
主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。

是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。

桥梁总长8206米，其中主桥采用100+100+300+1088+300+100+100 （其中主桥长约1088米）=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。

二.创四项世界之最
1. 最大主跨
苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥
2. 最深基础
苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩组成，承台长114米、宽48米，是在40米水深以下厚达300米的软土地基上建起来的，是世界上规模最大、入土最深的群桩基础。

3. 最咼桥塔
原先世界上已 建成最高桥塔为日本明石海峡大桥
297米的桥塔，苏 通大桥采用 高300.4米的混凝土塔，为世界最 高桥塔。

4. 最长拉索
苏通大桥最长 拉索长达577米，比日本多多罗大桥斜拉 索长100米, 为世界上最长的斜拉索。

1. 主桥结构体系研究
桥梁对静、动力反应敏感，为改善结构性 能,需对桥梁结构体系进行
研究 设计采用阻尼装置， 设计要求高、参数复杂，国内没有类似工程经验 ；
2. 抗风性能研究
风性能进行研 究为保证桥梁安全，需采取必要 的减振措施; 3. 抗震性能研究
松、软地层条件设计地震动参数的确定困 地震动力反应 敏感，设计难度大国内抗震计算 取减、隔震或 消能措施；
4. 防船撞系统研究
船撞力大，船撞对结构受力影响明显需采 方法主动防撞是利用南通现有的 VTS 系统对江 控被动防撞
是充分考虑到船撞力对结构的影响 5. 超大群桩基础设计与施工
基础位于软弱土层中，承受的静、动力荷 力传力机理复 杂，群桩效应突出，国内外规范 术指标严，工 艺要求高超大规模钢吊箱水上拼 体积混凝土承 台施工技术要求高、工艺复杂；
6. 冲刷防护设计与施工
桥墩局部冲刷深度大、冲坑形态复杂，为 保证施工期及运营期结构安 全，需对河床 进行永久冲刷防护，国内外缺乏 相关理论与经验防护工程规 模大，现场条 件复杂，施工难度极大；
7. 超高钢混桥塔设计与施工
.工程中的十大关键技术
风荷载是桥梁的控制荷载之一，对结构设 计影响大桥梁风致振动是桥
梁设计必须解 决好的关键问题，必须采用风洞 试验对风动力参数及结构抗
难而复杂，桥梁结构特性对
方法、软件难以适用必须采 用主动、被动防撞相结合的
面航行船舶进行实时跟踪监 ，确保受力安全；
载大，桩基数量多，结构受
难以涵盖大规模水上施工技 装与沉放风险高，难度大大
索塔抗风 与静力稳定性问题突出，钢混结 大风
和温度对 施工的影响十分突出，国内外尚 部钢混结构施工精度、提高施工质量、确保结 &超长斜拉索减振技术
斜拉索风雨激振理论原因不清，设计考虑 施须经实验研究确定
9.主梁架设技术
块件数量多、重量大，斜拉索长，施工架 设难度大；悬臂长度大、施 工周期长，抗 风安全突出；结构柔，施工技术 要求高，施工控制困难；
10.施工控制技术
施工控制是保 证斜拉桥成桥线形和结构内力的 重要途径；非线性、温 度等对超千米 跨径斜拉桥的影响突出，现有理 论、分析手段难以全面考虑 大跨径斜拉桥施工过程复杂、体系转换多，技 术、材料、外界环境及施工 工艺影响大，施工控制技术难度大。

四.结构特点
1.主塔
索塔全高300. 4 m ,其中上塔柱 高91. 4 m ，中塔柱高155. 8 m ,下 塔柱高53. 2 m ,塔底面塔肢中心间 距62. 0 m ,塔柱采用 变截面空心箱形 断面，塔柱底 部设实心段。

索塔在 64. 3 m 处设置横梁，采用箱形变高结 构。

索塔锚固 区采用钢混结构，钢锚箱 共30节，总高 度73. 6 m ，自上而 下分为A ，B ，C 三种类型，其中 A 类和c 类钢锚箱各一节，B 类钢锚箱28 节，标准节段 高2. 3— 2. 9 m ,底节钢锚箱 高3. 6 m 。

钢锚箱端部承压板 与混凝土塔壁 相连，表面焊有剪力钉，剪力钉 埋入混凝土塔壁；底节钢锚 箱与混凝土塔 柱连接，用以传递斜拉索竖向分 力。

索塔采用液压爬模进行施工（底部实心段采用支架滑模施工），共分为 68个施工节段，标准节段高 4. 5 m 。

索塔横梁采用支架现 浇，与塔柱异步 施工。

钢锚箱采用工厂制作、预拼，现场安装
、栓接的施工方法。

在中下 塔柱，每隔一 定高度设置水平支撑，施加主动
顶撑力，以消除由于塔柱倾
斜产生的变形和应力。

2.主塔基础
南、北主塔基础均采用131根D2.8m/D2.5m 变直径钻孔灌注桩基础 （钢护 筒内径
2.8m ），梅花形 布置。

桩长分别为 北侧基础117m 和北侧 基础114m 。

承台为哑铃型， 在每个塔柱下承台 平面尺寸为50.55 X 48.1m , 其厚度由边缘的5m 变化到最厚处的 1
3.324m ，其顶部与塔柱的接触面垂 直于索塔塔柱 的中心线。

两承台之间采 用12.65 X 27.1m 系梁相连，系梁的 厚度为6m 。

钢护筒壁厚不小于25mm ，钢护筒底部标高分别为北侧基础 -62.2m 和南侧 基础-56.1m 。

构受力机理复杂，设计难度 无经验可循如何保证桥塔上
构耐久性具有很大挑战性； 困难，斜拉索减振与抑振措
3. 斜拉索
采用1770MPa 平行钢丝斜拉索，最大规格为PES7-313 ，单根最大重量为59t。

斜拉索在钢箱梁上锚固点的标准间距为1600cm，边跨尾索区为1200cm ;在塔上锚固点间距为230~270cm。

斜拉索设计寿命为50年，并考虑其可更换性。

斜拉索减振措施的目标是将拉索的最大侧向振幅控制在其长度的1/1700 以内，根据对拉索减振的有关专题研究结论，苏通大桥采用阻尼器、气动措施并用的减
振方案。

4. 主梁
主梁采用单箱单室直腹板混凝土结构；箱梁顶宽1640cm，底宽750cm ；根部梁高1500cm，高跨比为1/17..9，跨中梁高450cm，高跨比为1/60,梁高按1 .6次抛物线变化；箱内顶板最小厚度为32cm，腹板厚度采用70cm、60cm、50cm、45cm 四级变化，底板厚度由170~32cm 渐变。

为保证腹板竖向预应力的可靠性，设计时用进口精轧螺纹粗钢筋及相应的预应力锚固体系。

5. 辅助墩和过渡墩
南、北近塔辅助墩基础均采用36 根D2.8/D2.5m 变直径钻孔灌注桩基础（钢护筒内径2.8m），行列式布置。

桩长分别为北侧基础105m 和南侧基础108m。

承台平面尺寸52 X 32.5m，带有8 X 8m的倒角，厚度由边缘的4m变化到最厚处的10.3m。

承台整体呈棱台状。

钢护筒壁厚不小于25mm，钢护筒底部标高分别为北侧基础-
46m 和南侧基础-37.3m。

南、北远塔辅助墩基础均采用19 根2.8m/2.5m 变直径钻孔灌注桩基础（钢护筒内径2.8m），梅花形布置。

桩长分别为北侧114m，南侧116m。

承台平面尺寸均为43.2X 19.3m，带有5X 5m 的倒角，厚度由边缘的4m 变化到最厚处的
8.3m。

钢护筒壁厚均不得小于25mm。

钢护筒底面标高分别为-41.2m，-40.4m。

南、北过渡墩均采用19 根2.8m/2.5m 变直径钻孔灌注桩基础，梅花形布置。

桩长分别为108m，114m。

承台平面形状与远塔辅助墩相同。

钢
护筒壁厚均不得小于25mm。

钢护筒底面标高分别为-37.7m，-32.4m。

感想
随着科技的进步，人类社会发展的需要，建设了很多大跨度的梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥等等。

在过去的10 年中，我国的大跨度桥梁也蓬勃发展，修建了一大批结构新颖，技术复杂，设计和施工难度大的大跨度桥梁。

在这些桥梁中，发展最快，技术最成熟的当属斜拉桥了。

由于有着很大的跨越能力，较好的稳定性（刚度比较大），还有其优美的外形，所以被广泛采用。

而我国已成为世界上拥有斜拉桥最多的国家，在世界10 大著名的斜拉桥排名榜上，中国的就占了8
座，其中以主跨1088m 的苏通长江公路大桥为之最，居于世界斜拉桥之首。

虽然斜拉桥有众多的优势，但是其缺点还是很存在的。

首先就是其稳定性，与悬索桥相比，其稳定性较好，但是与梁桥和拱桥相比，还是差很多，尤其是在沿海风力较大的地区，其抗风性仍是一个重要的问题。

其次就是其昂贵的造价，与梁桥相比，其造价要高出好几倍。

还有就是其后期的维护，就单单换索一项，费用就极其昂贵。

然而就是因为这些问题的存在，我们这些人才有用武之地，科学就是在不断解决问题中进步。

通过对《大跨度桥梁》这门课程的学习，初步了解了各种大跨度桥梁的发展状况，结构特点，以及存在的问题和发展前景。

使我们清楚当前国内和国外桥梁的差距，看清自己肩上的重任，努力使我国从一个桥梁大国向桥梁强国转变。

在大学里，我们接触到的专业知识可以说只是些皮毛而已，距离真正的实际操作还差很远，虽然有各种各样的实习，然而我们大多数时间都是在观看，实际操作并不多，没有实际操作，就不能清楚工程中各个环节的关键所在，也不能清楚的了解其中存在的问题。

即使大学毕业后就去参加工作的，我们也是从最基本的学起，到慢慢掌握这些东西，可是等到那时，随着年龄的增长，我们求学欲望的下降，要想有创新，要想为桥梁工程有突破性的进展，似乎可能性不大。

所以我选择了继续求学，不为其他的，就想趁着现在还年轻，还有求学的欲望，想为桥梁的发展和创新做出自己的贡献。

我考研选择的方向就是现代桥梁设计和计算理论，研究大跨度桥梁存在的问题，希望能在发展轻质高强材料的前提下，改革施工工艺，降低施工造价，同时也希望在大跨度桥梁抗风抗震方面有所创新。

在目前我国处于桥梁大国而非桥梁强国的这个背景下，我相信，本着我们民族好学的精神，勇敢的探索精神，一定能使我们的桥梁工程有跨越式的创新，是我变为真正的桥梁强国。