那些年的公交车扶手分析
基于有限元分析的城市客车扶手杆结构改进
图3包塑管、铝合金管扶手接头 1.2仿真工况确定
扶手单独分析时只需考虑乘客施加的载荷，因扶 手横杆使用率较高，故本文载荷施加作用点位于扶手 横杆中间位置，扶手两端采用RBE2单元连接并进行 约束,现对下列四种工况载荷进行计算O
a.工况一。参考UIC 566标准要求叫施加垂宜力 国、水平力F2和纵向力必,大小均为750 N,载荷施加 示意图如图4所示。
k 720
f[
1426手立臺扶手碩杆 a）右侧横杆连接结构
、扶手横杆 一扶手立柱
b）W型扶手连接结构
《客车技术》KECHEJISHU 2020.1. 因
设计•计算•研究
3697
扶手横杆 -扶手立柱
c）左侧中区横杆连接结构
A（l：10）
B（l：5）
d）焊接连接处剖视
图4扶手横杆连接固定图 不锈钢管和滚花钢管为整体组焊件,扶手型材连 接接头为扶手与钢板（Q235A =3.0）组焊;包塑管和 铝合金管顶座接头均为铸钢件，与扶手采用螺栓连 接，图2为钢管扶手接头、图3为包塑管、铝合金管扶 手接头。
壁厚2.0 mm）、滚花钢管（管径32 mm,壁厚2.0 mm）、 包塑钢管（芯管径28 mm,壁厚2.0 mm）和铝合金管 （管径35 mm,壁厚3.0 mm）4种状态。其中不锈钢管 和滚花钢管结构相同,材料性能也相近,故可合并为
一个模型进行分析。前门后、前轮后、中门前及中门后 均布置扶手立柱，该扶手立柱与顶盖骨架、侧围骨架
b.工况二、工况三。在工况一的基础上考虑车辆 冲击振动情况，分别将工况二的尸2、工况三的F3设置 为 1470 No
c.工况四。考虑车辆满载情况施加两个900 N的 竖宜载荷和1300 N/m的均布载荷霍
汽车扶手分析--张颂颂--CAE
CAE期末论文论文题目：关于公交车扶手结构的有限元分析指导教师：万长东班级：10汽车运用一班姓名：张颂颂学号：1053041401.公交车扶手结构介绍：1.1结构名称及功能：名称：公交车扶手功能：扶手，起支撑作用这是公交车上的一幕，在拥挤的人群中，这个扶手对于保证乘客的安全起着至关重要的作用。
下面就是针对这一状况进行分析。
1.2公交车扶手结构材料组成及参数：结构：一个空心横杆材料组成：钢管参数：杆长：1.8米MAT1 [E]=2.1e+05 [NU]=0.300 [RHO]=7.9e-091.3公交车扶手结构约束位置及载荷情况：1)该横杆将承受大约九个人的拉力，（以60kg/人，取300N/人施加力，进行计算）2)两端受约束3)对横杆各部进行条件设置：横杆为空心杆，厚度约为2mm，两端固定。
下面是绘制出的图形模型。
1.4公交车扶手CAE分析目的：a)分析此杆能否保证乘客安全。
b)练习CAE软件的使用方法，掌握其使用技巧，能对其进行熟练操作。
c)增强自己的自学能力。
2.公交车扶手结构CAE分析步骤：2.1前处理：i.网格划分及修正ii.属性设置点击这个图标在matname里输入tie,在cardimage里选择MAT1如图所示iii.受力和定位点击，在loadcol name里分两次，分别输入yueshu 、li 点击create 如图所示：在主页面内点击loadsteps :2.2 计算:点击Optistruct,在run options里选择analysis,在点击Optistruct，如图所示：计算结果如图所示：2.3后处理：返回到主页面，点击Post，在点击contour在里面点击displacements出现如图所示画面:位移结果如图所示：Max= 3.19e-01Min = 0.00e+00●返回到主页面，点击Post，在点击contour在里面点击V on Mises Stress出现如图所示画面:Max=1.52e+01Min = 3.48e-01●在点击next在里面点击contour出现Maximum Principa Stress如图所示画面: Max=1.68e+01Min = 3.56e-013. 结论（后处理结果的分析，合格与否 / 改进措施）通过分析可知：通过位移，应力分析和查阅资料室满足设计要求为：此钢管的抗拉强度极限：408.0Mpa屈服极限：276.5Mpa （因此合格）。
公交车扶手调查报告
公交车扶手调查报告一、引言公交车是城市中最常见的交通工具之一，而扶手作为公交车上常用的设施之一，对乘客的安全和舒适乘坐起着重要作用。
因此，本报告旨在通过对公交车扶手的调查研究，了解公交车扶手的使用情况以及乘客对扶手的需求和评价，为公交车扶手的改进提供参考。
二、方法本次调查采用了问卷调查的方式，共有500名公交车乘客参与。
问卷涵盖了如下几个方面的问题：1. 乘坐公交车的频率；2. 对公交车扶手的使用频率；3. 对公交车扶手的舒适度评价；4. 对扶手的高度要求以及不满意之处；5. 对于公交车扶手的改进意见。
问卷调查时间为两周，调查对象涵盖了不同年龄、性别、职业和乘车频率的人群，以确保结果的代表性。
三、结果分析根据收集到的数据并进行统计分析，得出了以下结果：1. 乘坐公交车的频率调查结果显示，超过60%的受访者每天乘坐公交车，约20%的受访者每周乘坐公交车，而仅有少数人只在特定情况下才选择乘坐公交车。
2. 对公交车扶手的使用频率多数人在乘坐公交车时会使用扶手，约80%的受访者表示会经常使用扶手以保持身体平衡。
只有约10%的人表示很少或几乎不会使用扶手。
3. 对公交车扶手的舒适度评价大部分受访者对公交车扶手的舒适度评价较高，约70%的人表示扶手的设计和材料选择都能够提供舒适的支撑，并对其满意。
但约20%的人对扶手的舒适度表示不满意。
4. 对扶手的高度要求以及不满意之处调查发现，乘客对扶手的高度存在一定的要求和差异。
大部分人表示，扶手的高度能够适应不同身高的乘客即可，但也有一小部分人反映扶手的高度过高或过低，不够合理。
此外，还有一些受访者表示扶手上的防滑性能有待改进。
5. 对于公交车扶手的改进意见对于公交车扶手的改进，调查结果显示，绝大部分乘客认为扶手的设计和材料选择合理，不需要大幅改动。
然而，也有部分乘客认为可以在扶手上增加柔软垫层，增加舒适度。
此外，还有人提出应该在扶手上增加一些防滑设计，以增强乘客的安全感。
公交车扶手经济可行性分析
公交车扶手经济可行性分析公交车扶手的经济可行性分析概述公交车扶手是乘客在乘坐公共交通工具时常用的设施之一。
它可以提供乘客在车内的稳固支撑，避免乘客在车辆行驶过程中受到摇晃或意外伤害。
本文将对公交车扶手的经济可行性进行分析，包括成本、效益、市场需求等方面。
一、成本分析1. 生产成本公交车扶手的生产成本包括原材料、生产设备、人工成本等。
原材料是制造扶手的重要组成部分，例如金属、塑料等材料。
生产设备是生产扶手的必要设备，例如模具、焊接设备等。
人工成本是指生产过程中所需的人工劳动力成本，包括操作工人和管理人员等。
这些成本将对公交车扶手的价格产生直接影响。
2. 安装成本公交车扶手的安装成本包括人工成本和设备维护成本。
人工成本是指将扶手安装到公交车上所需的人力成本，包括拆卸旧扶手、安装新扶手、调试等。
设备维护成本是指对扶手设备进行定期维护和检修所需的费用，以确保扶手的正常运行。
3. 维修成本公交车扶手在使用过程中可能会出现故障或损坏，需要进行维修和更换。
维修成本包括维修材料费用、维修人员工资等。
同时，扶手的寿命也是需要考虑的因素，因为长期使用可能需要更换新的扶手。
二、效益分析1. 环境效益公交车扶手的使用可以提供乘客在车内的舒适度和安全性，减少乘客在车辆行驶过程中的不适感。
这能够改善乘客的乘坐体验，提高公交出行的积极性，进而减少私家车的使用，减少尾气排放，对环境产生积极影响。
2. 乘客安全效益公交车扶手的设置可以提供乘客额外的支撑，减少乘客在车内的摇晃和摔倒风险，从而减少意外伤害的发生，保护乘客的安全。
3. 效率效益公交车扶手的使用可以提升公交车乘车速度和运行效率。
通过提供稳定的支撑，乘客在上下车和车辆行驶过程中更加方便和快捷，减少了上下车的时间，从而提高了车辆的整体运行效率。
三、市场需求分析1. 市场现状目前，公交车扶手已经广泛应用于城市公交车辆。
许多城市已经将扶手作为公交车的标配设备，并将其视为提升乘客出行体验和乘车安全的重要手段。
城铁客车客室扶手材质选型分析
城铁客车客室扶手材质选型分析作者：王晓虹来源：《丝路视野》2018年第20期【摘要】国家提倡绿色出行，减少汽车尾气的排放量，所以很多人响应号召，在出行的时候乘坐城铁客车。
在城铁客车的客室中设置扶手，目的是为无座的人提供把持工具，所以扶手材质的选型情况直接关系着乘客的安全，并且对车辆的运营也有一定影响。
本文将对客室扶手的选材情况进行分析，并且对不同材质进行比较，希望能给客室扶手的相关设计人员提供一定的借鉴。
【关键词】城铁客车；客室扶手材质；选型分析一、扶手材质的分析（一）不锈钢材质的立柱扶手城铁客车客室如果使用的是不锈钢材质扶手，钢管的厚度是2毫米或者3毫米，直径是32毫米或者38毫米，不锈钢的屈服强度是205兆帕，并且不锈钢的表面会经过相应的处理，其中包括拉丝、喷砂钝化、喷塑处理、喷漆处理等，扶手与客室顶部的位置进行连接时会使用焊接或者螺栓进行连接，扶手内部会使用插接或三通方式。
若是铸件，表面也要进行相应的处理，并且使用的不锈钢要有足够好的抗锈蚀能力以及相应的抗表面划伤能力等。
（二）轻质铝合金材料立柱扶手在使用这种材料作为扶手时，铝管一般厚度为4毫米，且直径是32毫米或者38毫米，铝管的屈服强度是260兆帕，铝管的表面要做相应的处理，其中包含：喷砂氧化处理、喷漆处理等，并且在与客室安装位置进行连接时需要使用三通，铸铝件的表面要经过专业处理，铝管的特点是抗表面划伤能力比较差、抗锈蚀能力比较强。
二、两种不同材质扶手的比较（1）载荷情况进行对比。
两种材质的扶手在载荷方面都能达到相应的标准，并且扶手的零部件的载荷情况也能满足相应的要求，都能承受半小时以上的载荷不会超过许用应力。
（2）防火情况。
两种材质的扶手都达到了城铁客车客室防火标准的要求。
（3）抗腐蚀能力。
轻质铝合金材质的扶手比不锈钢材质的扶手在抗腐蚀方面有一定的优势，轻质铝合金扶手在使用阳极氧化后就会拥有较强的抗腐蚀能力，并且要对该材质使用盐雾试验来证明它的抗腐蚀性能力；不锈钢扶手为了更好的提高抗腐蚀性能力，就需要控制材料的使用，并且要把该材料的表面进行钝化处理，还要使用盐雾试验来检验其抗腐蚀情况。
浅谈公交车扶手设计
浅谈公交车扶手设计朱旭涛;王伟涛【摘要】随着城市化进展,越来越多的市民坐公交车出行,而公交车内环境缺少人机设计,由此带来了很多问题,扶手设计是比较明显的一方面.公交车扶手的设计需要考虑两方面问题:1.不碰头;2.舒适抓握.通过分析人机工程学中人体相关尺寸及乘客使用扶手的习惯,本文提出了扶手设计的新方式--阶梯式设计,并陈述了阶梯式布置的优点.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2010(000)004【总页数】3页(P21-23)【关键词】公交车扶手杆;人机工程【作者】朱旭涛;王伟涛【作者单位】陕西欧舒特汽车股份有限公司;陕西欧舒特汽车股份有限公司【正文语种】中文1.公交车扶手现状随着中国城市化进展，城市人口越来越多，交通恶化，越来越多的人主动或被动乘坐公交车出行。
很多市民都有体会，交通高峰时公交车几乎车车爆满，坐公交车简直就是苦行修炼，其中体会最深的是抓不到扶手，没有扶手可抓，所以有必要探讨下公交车扶手如何设计才能更好的为市民服务。
2.扶手设计中注意的问题扶手是公交车内饰主要部件，不仅因为其数量多占用车内空间大，更是因为大多数站立的乘客需要抓住扶手，以保持稳定的站姿。
目前扶手高度普遍偏高（通常距离车内地板高度在1800mm之上，新款公交车扶手高度已经有了明显的降低，通常在1750mm-1800mm之间），常常会使乘客感到“高不可及”。
降低扶手高度可以降低乘客抓握扶手的难度，但降低了的扶手会使得车内过道变窄，会与乘客头部发生频繁的碰撞？扶手多高为合适？这些问题的产生都是因为公交车内环境缺少人机设计，为此必须应用人机工程学相关人体尺寸及乘客使用扶手习惯进行设计。
从使用扶手功能来说，首先要保证使用人群的安全，其中最基本的是不碰头，即必须保证扶手杆高于大多数人群身高；其次应保证大多数乘客都能够使用，其中最基本的是够得着、抓得住，即必须保证人群中的大多数能够舒适使用扶手。
因此，扶手的高度要满足两方面的要求，即 A.不碰头；B.舒适抓握。
新型公共交通滑动扶手装置市场分析
新型公共交通滑动扶手装置市场分析作者：池清清来源：《科技经济市场》2019年第03期摘要：随着我国经济的快速发展，公交车和地铁等公共交通工具是主要的出行工具，扶手对于公交车和地铁这类公共交通工具是不可少的一部分，对于乘客的重要性是不言而喻。
现在公共交通传统扶手有两种：圆柱形的管状扶手和单个的一般呈三角式的吊环。
传统扶手的基础上，出现了新型公共交通滑动扶手装置。
本文对新型公共交通滑动扶手装置的特点进行了论述，从政策环境等方面分析其一般环境，利用波特五力模型对该产品的竞争力进行分析，从而更有效地挖掘其市场潜力。
关键词：新型公共交通滑动扶手装置；市场分析；波特五力模型0 引言随着人们环保意识增强和城市交通拥挤情况越来越严重，选择公共交通作为出行方式成为越来越多人的选择。
公共交通中车内的扶手是必不可少的一个部件，常见的公共交通的扶手有两种：圆柱形的管状扶手和单个的一般呈三角式的吊环。
管状式扶手和吊环式扶手都存在不足之处：对于管状扶手，由于是固定，安装位置会有限制，同时对于安装在车窗侧部的扶手，如果车辆在行车过程遇到了危险，乘客需要砸窗出逃时，扶手的存在会影响出逃速度，对乘客的生命安全造成严重的威胁；对于吊环式扶手，扶手“高高在上”，对于乘客的身高有要求，同时由于对于吊环式的扶手，在车辆加速或者减速时，乘客由于惯性向前倾或者向后倒，对乘客的生命安全造成极大的威胁。
因此，人们需要更有效的办法保障乘客们的乘车安全，在安全保障设计的前提下，不影响乘客们的舒适度和乘车环境。
所以，新型扶手的设计诞生及人性化的改良显得尤为重要。
管状式扶手和吊环式扶手已经在市场存在已久，新型扶手要在市场中生存，挖掘市场中的顾客，首先要对整个扶手产品市场进行深入分析，在一般市场环境方面对经济环境，政策环境等进行深度了解，利用波特五力模型对该产品的竞争力进行分析，促进新型扶手在市场稳定地成长与发展。
1 产品介绍1.1 产品概述新型扶手在传统扶手的基础增加了导轨，利用滚动轴承使扶手可以进行左右，前后的移动，并且设置了锁止结构，防止扶手在行车过程的随意移动。
西南地区公交车扶手的人机工程学设计
表 2 由均值和标准差计算百分位数系数表 [ 3]
百分 转换 百分 转换 百分 转换 百分 转换 位数 系数 K 位数 系数 K 位数 系数 K 位数 系数 K
0
90 1.282
15 1.036 60 0.25 95 1.645
2.2 西南地区成人身高时代 差异修正
我国从 20世纪 70年代末以来 , 是世界上经 济发展最 快的国家 , 当今我国存在人体尺寸时代差异是必然的 。 而 GT/T10 000 -1988是更 具 20世纪 80年代中期 的实测数 据制定的 , 故平均身高 大约在 10 年内增 加 14 mm[ 4] 。 故 修正后取成人男性 :P95 =1 740 +2 ×14 =1 768 mm;
7.6 53.7 51.5
7.1 51.9 55.9
59 1 686 865
51 1 575 831
7.7 55.2
52 7.2
50.8 59.8
57 1 669 853
50 1 560 820
6.9 56.3 49.2
6.8 50.7 55.8பைடு நூலகம்
56 1 650 851
49 1 549 819
6.9 57.1 48.9
目前 , 我国西南地区 常有关于公交车扶 手横杆偏高 给 乘员带来不便和安全隐患的报道 。 出现乘员无法够到扶手 或拉扶手时人体处于极度拉伸的现象 , 尤其是女性乘员 。
由表 1中的数据可 以得 出我国 20 世纪 80年 代中期 成人男子 (18 ～ 60岁 )、女子 (18 ～ 55岁 )的身高 均值分别 大致为 1 671.5 mm, 1 565.2 mm, 西南 地区身 高均 值分别 低于全国标准为 24.5 mm, 19.2 mm。 若再考 虑西 南地区 同我国其他地区的 经济发 展较慢 的差异 , 现今 , 这 一身高 差距将大于上述的 24.5 mm, 19.2 mm。 我国 现行 的公交 车扶手高度设计多以全国均 值为标准 , 这种设计显然不适 宜西南地区乘员对 乘坐舒 适性与 安全性 的要求 。 寻求适 用于西南地区的公 交车扶手设计具有其可行性和实用性 。
公交车扶手的原理
公交车扶手的原理
公交车扶手的原理是利用力学原理和材料力学原理来设计和制造的。
首先，公交车扶手需要有足够的强度和刚度来支撑乘客的重量和动作。
一般来说，扶手采用金属或合金材料制成，如钢铁、铝合金等，这些材料具有较高的强度和刚度。
其次，扶手需要考虑到人体的舒适性和安全性。
扶手一般呈现铁环形状，方便人们握住，并且采用一定的倾斜角度，以便乘客握住时可以更加舒适地支撑自己的重量。
此外，公交车扶手还需要考虑到制造工艺和安装方式。
一般来说，扶手会通过螺栓等方式固定在公交车车厢内侧的扶手立柱上，以确保牢固性和安全性。
总结起来，公交车扶手的原理就是通过材料强度和刚度的设计，以及人体工程学的要求来确保乘客能够舒适地握住扶手，并且能够承受乘客的重量和动作。
基于人因工程学的公交车扶手分析、改善、评价PPT课件
A：人体上举功能高与人体 舒适抓握扶手高度相差量。 （同样2个在使用扶手杆的人 体模型，自然状态姿势比立 姿双手功能上举高姿势要更 舒服。）取A=150mm
所以满足乘客抓的到，要 求扶手中心距离车内地板高 度为：
H≤1741+30+14150=1635mm
9
Z:公交车扶手横杆半径 Z=30mm(具体半径视设计要求 决定)
A:身高增长修正量A=14mm
所以满足高个子乘客不碰头，要 求横杆中心距离车内地板高度为 ： h≥X+Y+Z=1814+30+30+14= 1888mm。
扶手中心距离车内地板高度为： H≥X+Y=1814+30+14=1858m m。
7
扶手高度数据分析
1、高个子、不碰头
不碰头即要求扶手高 度应高于大多数人身 高，所以取男性身高 的99百分位为 1814mm（男女共 用，应能满足大多数 人群的需求，而男性 身高普遍高于女性身 高，因此取男性身高 99百分位)。
X:取99百分位身高为 X=1814mm
Y：男性的穿鞋修正量，取 Y=30mm
杆弯状的扶手， 以便人们上下车 可以扶，而且能 增加可以扶的人 数。
12
针对扶手设计不合理，抓握不 舒适问题
在人机设计中，人体舒适度也是一种必 需考虑的因子。公交车扶手设计不合理 ，抓握时由于局部静态施力，容易引起 疲劳，导致手臂肌肉酸疼。定制公交车 辆的时候,应本着人性化的原则,考虑周全 一些,多注重些细节上的改进,让乘客更舒 适一些。
太高了 够不着
1700
5
问题二
大部分乘客表示，每次 坐公交车的时候，基本 不会抓横杆扶手，虽然
公交车把手可用性分析
公交车把手可用性分析公交车把手可用性分析摘要：随着城市化进展，越来越多的市民乘坐公交车出行，而公交车内环境的设计缺乏人机考虑，由此带来了很多问题，扶手设计是比较明显的一方面。
公交车扶手的设计需要考虑两方面问题：一是不碰头、另一是方便抓握。
除了这两点，对于公交车上人多拥挤造成乘客扶不到扶手的问题，也比较突出。
通过分析人机工程学中人体相关尺寸及乘客使用扶手的习惯，本文主要探讨一下在公交车较宽敞的走道区域，三杆弯状扶手和普通竖杆扶手哪种更加适合在公交车上使用。
关键词：公交车扶手方便抓握人机工程引言随着中国城市化进展，越来越多的人主动或被动乘坐公交车出行。
公交车厢内站的人往往要比坐着的人多，所以我们在设计公交车内部的时候，更加要考虑站着的人的感受，而其中最关键的部位便是扶手。
一部分个子矮的人群在公交车上就很被动，高的.横杆够不到，矮的和竖杆又太少，很难“抢到”，下面我们将市面上现有的三杆弯状扶手和普通竖杆扶手进行对比实验，从而确定哪种扶手更适合在公交车上使用。
一、竖杆扶手和三杆弯状扶手对比原因扶手是公交车内饰主要部件，不仅因为其数量多占用车内空间大，更是因为大多数站立的乘客需要抓住扶手，以保持稳定的站姿。
公交车上现有的扶手一般都是按照人机有规则的设置的，在这有限的空间里再增加扶手，显然是不太可行的，因此现在有些公交车就在走到比较宽敞的区域内，对于竖杆扶手进行了一下改造，设计成了三杆弯状扶手。
但是值得注意的是，这种扶手对于普通的竖杆扶手来说，是否更能解决好乘客扶的舒适且增加扶的人数的问题呢?我们下面来看一下这两种扶手的对比分析。
二、竖杆扶手和三杆弯状扶手对比及优缺点分析造型：在造型上，竖杆扶手与三杆弯状扶手显然有很大区别。
三杆弯状扶手的上下两头是一根单杆，中间是由三根角为120°的柱子连接组成。
依据人机分析，正常情况下手握扶手比较省力舒适的角度为以肘部关节点为圆心，以关节点到竖杆水平线为半径，上10°- 65°，在这两个度数以外的人握起来都会感觉比较吃力。
公共交通型扶梯设计问题分析
公共交通型扶梯设计问题分析为了使自动扶梯安全运行，在使用期间需要设置各种安全装置进行维护保养，若安全装置出现故障或维护出现问题会严重影响自动扶梯的安全运行。
本文主要针对公共交通型扶梯的设计问题进行深入研究。
标签：生命安全;扶梯设计;公共场所一、自动扶梯结构承载特点自动扶梯承受的载荷主要来自两个方面。
第一，自动扶梯的本身重量，其次，乘客和物体的负荷，即乘客在阶梯上的重量和所运载的货物的重量。
但是，由于一些自动扶梯安装在购物中心和车站等人流量较大的地方，因此自动扶梯的载荷分布更加复杂。
二、影响扶梯安全运行的主要原因2.1 驱动系统故障驱动系统具有主驱动系统和扶手带驱动系统，并且自动扶梯的操作是通过驱动链和主驱动链轮将从主机输出的动力驱动到主驱动系统和扶手带驱动系统。
所有这些传动部件均承受力，而连接和固定这些的传动部件，例如驱动主机上的固定螺栓，驱动链链接稍和梯级链的链接稍等。
如果这些部件损坏或松动，则传动组件将失控，与此同时，驱动力的不足或者断裂，这样会严重威胁到人们的生命安全。
2.2 手带驱动动力失效对于曲线压带式传动，若在安装压带装置的过程中出现失误，进而会严重影响三个压辊的不平行旋转中心线，与此同时，也会严重影响扶手带的接触面，并且多楔带在随扶手带运行中，从压紧滚轮脱落，并且失去了扶手的驱动力。
在直线压辊式传动情况下，由于在安装护栏皮带驱动器时桁架的焊接变形错误，安装调整不到位，链条和链轮上都有咬边现象，并且由于自动扶梯的运行可能会导致护栏皮带驱动链条或传动装置发生故障。
如果链条未充分润滑，则更容易出现磨损。
制造缺陷也是链轮轴部件断裂的主要原因，因为这些传动部件必须在自动扶梯的长期运行过程中承受力和传动动力。
2.3 驱动链和梯级链之间的磨损驱动器主机通过驱动链驱动主驱动链轮，而主驱动链轮则驱动梯形链。
这些传动部件受拉力。
在自动扶梯的长期运行期间，维修养护工作经常会被忽略，尤其是在自动润滑系统油泵中缺少机油的情况下，会造成传动链与梯级链之间的摩擦并且自动扶梯在机油不足的情况下运行，这会导致步进链和传动链严重磨损。
公交扶手的不良设计点
公交扶手的不良设计点扶手作为公交车设计的一个重点之处，对于乘客的重要性是不言而喻的。
现在公交车的扶手有两种：圆柱形的管状扶手和单个的一般呈三角式的吊环。
扶手的设计也应符合以人为本的设计原则。
扶手有顶盖扶手和侧窗扶手，其中顶盖扶手的高度在1700-1800mm，侧窗扶手的高度应1000-1700mm。
然而根据人体身高的不同应该有所调整。
北方的人身材较高，而南方的人身材较矮，因此，为北方设计的车扶手的高度应比为南方设计的车的扶手高一点。
吊环的高度应1000-1700mm，吊环的设计应符合手形，这样长时间会减小手的疲劳度。
扶手的空间>70mm；吊环的距离也应>70mm。
扶手的布置应符GB13094的规定。
根据扶手的位置，又可分为上车扶手和车内扶手。
上车扶手指的是乘客在上车过程中所要使用到的一种扶手，特别是对于一部分踏板比较高的公交车，上车扶手的重要性则更显得突出。
车内扶手是供站立的乘客支撑在车加速，减速和转弯过程中由惯性引起的身体的失衡中保持身体的平衡所需要的支撑点。
实际中我对XX大学南门XX路公交车内部的扶手进行了测量研究，发现其车内部存在着一些问题：1、经过测量车内顶盖扶手的高度为1900mm，吊环的高度为1700mm，吊环之间的距离为600mm，其顶盖扶手的高度过高，而且吊环的高度也有1米7高，经测量侧窗扶手到竖直的扶手有600mm，这样对于一些身材矮小的人以及小孩子来说，并不容易够到扶手。
而且车上的竖直扶手很少，只能让很少的人扶。
虽然车上的吊环很多，这样给人们带来了一定的方便，但是吊环上端是不固定，车辆剧烈摇晃时人们会跟着摆动，并且吊环顶部的固定并不是很紧，这就存在了对乘客安全的隐患。
2、对于侧窗的扶手，其存在的最大问题就是其被设置在窗户的中间，如果在公交车行驶过程中出现任何意外情况，乘客通过砸碎玻璃逃生时，会受到侧窗扶手的阻挡，影响逃生的速度。
3.、在车门旁竖直的扶手设计过于简单，当人在上车或者下车时，尤其是老年人上车比较慢，车门扶手在车门关上时与人的距离会变大，但是如果车上人多，能扶到扶手的人却很少，这样会造成不安全事故。
公交车扶手优化设计方案
公交车扶手优化设计方案1前言随着经济的快速健康发展，越来越多的私家车出现在人们的生活中,交通越来越拥挤。
公交车作为一种低廉又方便的交通工具，逐渐成为人们出行的首选。
但是公交车座位有限，所以公共建筑扶手的数量、质量、结构敏感度以及其舒适程度受到了极大的考验。
目前，公交车上的扶手多为单排活动型，在公交车进站离站时，由于惯性，乘客不好把握重心，容易摇晃，甚至摔倒。
并且，对于相当多的乘客来说，由于扶手过高或过低的原因，在握住电车扶手后的短时间随后内，手臂特别容易疲劳。
改良公交扶手对人们的出行有着非常重要的意义，应对公交车扶手进行优化设计，提高乘客的乘车舒适度。
2调查与分析针对人们出行使用的交通工具进行调查，并对公交车人机方面以及扶手设计方面进行调查与结果分析：(1)调查报告结果显示，44%的乘客乘坐时间在20分钟以上，而55.04%的乘客经常无座，甚至感到拥挤。
所以公交车的设计走道的数量有较高要求。
(2)关于公交车的扶手合理位置的设计分歧较大。
49.61%的乘客表示应在头部上方，34.11%认为应与眼睛在同一水平线上，而31.01%则认为公交车扶手应设在头部以下肩部。
无论扶手设计在哪个升降机位置都不应过较高或过高，乘客在这方面观点较为一致。
因此，扶手位置的设置是优化方案的重点。
(3)在乘车无座时，大多数乘客多选择抓住椅背和竖杆，只有小部分旅客选择抓住吊环，依靠椅背和竖杆的支撑比吊环更舒服方便。
所以可结合椅背支撑以及竖杆位置的位置及随机性对扶手进行优化设计。
3优化设计3.1尺寸选择实际中，即使人机工程经过人机工程学的严格设计的任何一个机械或产品都不显然适用所有人的使用[2]。
由于男女身高差异，扶手在高度的选取上很难既要适合女性又要适合极限值男性。
建筑设计所以本设计提出对扶手采用装主布置，即把扶手降为上扶手，中扶手，下扶手（本设计方案主要是对中才、下扶手的设计），分别位于车厢内上侧、乘客座椅上部及车窗一侧，这样的设计可在模块化不碰头的前提下，满足不同身高的乘客对行人扶手的需求[1]，又可分开各个中老年人，利用空间。
3005+公交车扶手的人性化设计
竞赛小组：载运工具运用工程、道路与铁道工程及其它公交车扶手的人性化设计--分段式公交车扶手作者：方雪文，钟滢斌，韦梦柳，张玉品，艾承指导老师：段爱媛（华中科技大学土木工程与力学学院交通运输工程系，武汉430074）摘要：随着城市化进程的不断加快，越来越多的市民乘坐公交车出行，城市公交和人们生活关系的日益密切，但是由于公交车内环境缺少人性化设计，因此带来了很多安全隐患和乘客的不良体验。
本文通过结合实际，了解了公交车扶手的设计现状，并分析了人机工程学中相关人体尺寸及乘客使用扶手的习惯，从而设计出了一款能满足不同身高段人群需求的公交扶手，这款公交扶手可以实现三个高度的调节，并且能满足身高较矮的弱势群体的需要。
关键词：人性化；人机工程；分段式公交扶手User-friendly Design of Bus Handrails-- Segmented Bus Handrails （Fang Xuewen ,Zhong Yingbin ,Wei Mengliu ,Zhang Yupin , Ai Cheng）Instructor : Duan Aiyuan(Huazhong University of Science and Technology , School of Civil Engineering andMechanics Department of Transportation,Wuhan 430074）AbstractWith the accelerating process of urbanization, more and more people travel by bus, urban transport and the relationship among people's lives have become increasingly close. However, due to the lack of public transportation vehicle environment Ergonomics Design, it brings a lot of security risks and the pain experience for passengers. In this paper, we combine the actual, understanding the current situation of the bus handrail design, and analyzes related to human ergonomics in size and habits of passengers using handrails, thus devised a crowd to meet the different segments of the bus handrail height. The bus armrest can be adjusted three heights and to meet the needs of vulnerable groups lower height.Keywords: human nature, man-machine engineering, Segmented bus handrails1.研究背景随着中国城市化水平提高、城市交通恶化，越来越多的人主动或被动的乘公交车出行。
公交车横杆扶手与人机工程学
详细描述
该设计采用创新理念，将智能化技术与人体工学相结合 。横杆扶手不仅具备自适应调节功能，能够根据乘客的 身高自动调整高度，还配备了智能触控屏幕，提供路线 导航、到站提醒等信息服务。同时，扶手采用环保材料 ，既轻便又耐用，为乘客提供更加便捷、舒适和环保的 出行体验。
02
公交车横杆扶手概述
公交车横杆扶手的定义与功能
定义
公交车横杆扶手是指在公交车上设置 的一种横杆扶手，通常位于车厢内部 ，供乘客在站立时抓握。
功能
公交车横杆扶手的主要功能是为站立 乘客提供稳定的支撑，帮助他们在车 辆行驶过程中保持平衡，减轻因车辆 颠簸造成研究展望
1
未来研究可以进一步探讨公交车横杆扶手的人机 工程学优化设计，以提高乘客的扶握体验和安全 性。
2
针对不同乘客群体的个性化需求，可以开展更多 的实验和调查，以深入了解乘客对横杆扶手设计 的具体要求和期望。
3
此外，可以研究其他公共交通工具（如地铁、轻 轨等）的人机工程学问题，以提高整个公共交通 系统的安全性和舒适性。
臂长与扶手间距
合适的扶手间距可以适应不同乘 客的臂长，避免乘客因扶手间距 过小或过大而感到不适。
人体姿态与公交车横杆扶手设计
站立姿态
乘客在公交车上的站立姿态会影响扶手的设计，特别是扶手的宽度和形状，以适应乘客的站立姿势。
移动与固定需求
扶手的设计应考虑到乘客在公交车行驶过程中可能产生的移动和固定需求，以确保乘客的安全和舒适 。
重要性
人机工程学在交通工具设计中具有重 要意义，能够提高乘客的舒适度和安 全性，降低驾驶员的疲劳度，从而提 高整个交通系统的效率。
人机工程学的基本原则
人体尺寸与设计
某车型黄色扶手国产化研究
某车型黄色扶手国产化研究徐爱平;柳广凤【摘要】为了提高某车型黄色扶手的外观质量,降低产品使用成本,对某车型的黄色扶手进行国产化设计开发,在满足产品设计技术要求的前期下,对黄色扶手的产品结构进行优化设计,通过理论和试验研究相结合的方法,使产品的屈服点提高1～2倍,满足产品正常使用.【期刊名称】《汽车零部件》【年(卷),期】2013(000)005【总页数】2页(P71-72)【关键词】扶手;结构优化;国产化【作者】徐爱平;柳广凤【作者单位】上海英伦帝华汽车部件有限公司,吉利汽车研究院,上海201501;上海英伦帝华汽车部件有限公司,吉利汽车研究院,上海201501【正文语种】中文0 引言上海英伦某经典商务车车型，源于享誉世界的伦敦黑色出租车，是吉利集团与英国锰铜集团合作推出的经典力作，是经过60年不断改进、不断创新的经典座驾，沉淀着英国文化与生俱来的高贵气质，整体造型简洁有力、经典与时尚共存，纯正英伦血统显得尊贵大气。
由于前后舱隔离设计，中隔板、左右前隔板、隔板玻璃等都装配在隔板支架上，既丰富车身的内部装饰，可控前后舱对讲系统，保障驾驶员的安全和乘客的隐私，使乘客在乘用时，既舒适又安全。
同时此款车型独有的后舱5座对置式商务座椅，犹如一座舒适典雅的移动式房间，使商务和旅行同时进行，既商务又旅行，享受尊贵情趣的人生。
本着有爱人生、无碍生活的理念，在此款车型中增加了一些方便老年人、残障人士等行动不便者出行的无障碍实施。
可折叠式斜坡踏板、左右舵左右后门可90°开启，轮椅乘坐者可以直接上下车;轮椅固定装置使得轮椅乘坐者在乘坐中更加平稳和安全，阶梯式踏板、旋转座椅，可方便行动不便者上下车;超大乘坐空间为乘坐者提供无可比拟的舒适性;副驾驶位置设计为行李存放空间，极大地方便行李的存放和提取，为弱势人群的出行，提供便捷的交通工具，是世界上第一家具有无障碍实施的交通工具，鲜明的黄色扶手就是为视觉障碍患者提供的服务实施。
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（二）分析横杆设计中乘客抓得到 的高度
扶手杆属男女通用的产品尺寸设计，舒适抓握即要求扶手 X：女性立姿双手功能上举高5百分位X=1741 应保证被大多数人舒服抓握，所以取女性的 5百分位（满 Y：女子的穿鞋修正量：Y=30mm 百分位 足大多数人群的需求，而女性身高普遍低于男性，所以取 1 5 10 50 90 95 99 数综上 /% Z：人体身高增长修正量 Z=14mm 身高分析结论：不碰头要求横杆中心 女性的5 百分位），如下表所示： A1888mm ：人体上举功能高与人体舒适抓握扶手高度 高于 ，舒服的抓握则要求横杆中 相差量。（同样2个在使用扶手杆的人体模型， 男 心低于 1635mm ，两者互不相容，不可能 18~60 1815 1869 1604 1899 2003 2138 2203 自然状态姿势比立姿双手功能上举高姿势要更 岁 舒服。）取A=150mm 同时满足两方面的要求。 所以满足乘客抓的到，要求扶手中心距离车内 地板高度为h≤1741+30+14-150=1635mm 女
现在开始兴起一种V形扶手，其充分利用空间，V 形横杆可握高度变化范围大，有高有低，较直杆 而言，可降低横杆高度，也能满足不同身高人群
（2）横杆层次
双层横杆
横杆为单层还是多层是影响横杆高度的 另一个因素。层次越多，适用于不同阶 段高度人的使用，设计时扶手高度相对 便会降低。
（3）有无吊环
有吊环
无吊环
18~55 岁 1696 1741 1766 1860 1952 1976 2030
立姿双手功能上举高/mm
横杆抓得着的范围参照
2．对应措施（综合横杆高度影响因素）
（1） 公交车前部可在直横杆基础上加设吊环 高低低的布置方案 从数理统计中95％的 概率置信度出发，得出 适用于公交车扶手横杆 中心高度为1 800 mm ，吊带手环的中心高度 为1 600 mm，才能尽 大限度的满足乘客对乘 坐舒适性与安全性的要 求，可设计从横杆一端 开始每隔0.5m，按“ 低低高”的顺序配置扶 手。
这些年， 我们一起站过的公交
范灵鹏 牛静宜 黄岳鹏 隋树源 咸鑫源 向铭
一 设计概论
本次设计研讨围绕“公交车顶棚横杆高度” 1.分析对象及范围： 展开，不集中考虑横杆握持尺寸，横杆光 滑度及美观舒适性，也不考虑竖杆和底层 扶手。 发现问题（横杆够不着或碰头）→分析问 题（影响因素有人体身高、横杆形态、横 杆层次、有无吊环、吊环高度五大点）→ 解决问题（提出①横杆加吊环设计②变化 横杆形态③增加横杆层次 三大点） 以安全人机工程学中 人——机——环境为 导向，理论上使乘客抓握横杆方便舒适， 并结合实际提出针对措施。
设计横杆时是 否只需考虑人 的身高？？
公交车横杆 该怎样设置呢？
三.设置横杆高度除乘客本身高度外应考虑因素 （1）顶棚横杆形态
普通直杆容纳量少，空间拥挤的同 时，高度过于统一单调，在高度设 计上条件苛刻，必须严格按照身高 标准范围取值，否则很难满足乘客 不同身高要求 。
普通直杆
（1）顶棚横杆形态
2.分 析 思 路：
3.分 析 原 则 ：
二 生活中因横杆高度带来的尴尬
太高了。 老人家我 够不着啊
二生活中因横杆高度带来的尴尬
看来我 挺高的
横杆太低或拉环太低！！来自（1）顶棚横杆形态横杆的凹形过度，在保证手握 舒适的同时，折线部分能部分 满足不同的手握高度，因而可 间接降低横杆高度设置 折式凹型
百分位数 (一)寻找扶手设计中不碰头的高度 1 5 10 50 90 95 99 /% X:取99百分位身高为X=1814mm 不碰头即要求扶手高度应高于大多数人身高，所以取男 Y：男性的穿鞋修正量，取 Y=30mm 性身高的 99百分位（男女共用，应能满足大多数人群的 Z:公交车扶手横杆半径Z=30mm(具体半径视设计要求决 需求，而男性身高普遍高于女性身高，因此取男性身高 定 ) 99 百分位 )，如下表所示： 男（ 18~60 1543 1583 1604 1678 1754 1775 1814 A: 身高增长修正量 A=14mm 岁） 所以满足乘客不碰头，要求扶手中心距离车内地板高度 为h≥X+Y+Z=1814+30+30+14=1888mm。 女（18~55 1449 1484 1503 1570 1640 1659 1697 岁）
公交车顶棚横杆设置吊环，吊环具有一定的高度，横 杆的高度就会在无吊环情况下增高以适应人握吊环的 最佳高度，因此它也决定了横杆的高度。
（4）吊环高度的可变性
不可变吊环
美观但不能满足不同 高度人的需要
不同长的吊环 能满足不同人的需要但 不美观，且易碰头
四.横杆高度的合理设置
身高/mm 首先从直横杆状态，乘客身高根本角度出发
总结
本次公交车顶棚横杆高度设计分析，从发现问题 (太高够不着，太低碰头)出发，集中分析问题（ 横杆高度设置因素有 根本上人体身高、横杆形 态、横杆层次、有无吊环、吊环高度五大点）， 在身高根本因素的基础上，提出切实可行的建议 措施，不单满足广大乘客的可握性，还注重其舒 适性，并建议性的从美观实用，资源利用等角度 提出看法。
（2）公交车中后部将直握横杆改为V形横杆
分析：①中部人流量大，而后部行驶过程中晃动大 。②V形横杆有效节约空间，容纳量大。③在稳定 性上优于吊环，不易晃动
（3）设置多层横杆 中心高度可选为175 165两大类
不推荐使用缺点：①所占空间大②高低交错，不利 于乘客站位③过多使用，实际手握率低，浪费资源