2017年韩进海运破产调研分析报告

2017年韩进海运破产调研分析报告

目录

第一节历史案例：泛洋海运破产重整，涅槃重生 (5)

一、破产原因：高经营杠杆、盈利恶化，资产负债率攀升 (5)

二、泛洋破产重整流程：破产重整，资产变现+债转股 (8)

1、韩国公司破产重整程序：破产重整or破产清算 (9)

2、泛洋海运：债权转为股权，债务延期偿付 (10)

三、公司现状：扭亏为盈，涅槃重生 (12)

第二节韩进海运：处境岌岌可危，重振概率较低 (14)

一、破产事件持续发酵，成最大破产班轮公司 (14)

二、破产原因：亏损频频，债台高筑 (16)

三、援救执行不足，重振希望渺渺 (20)

第三节事件影响：供给压力缓解，运价有望上涨 (23)

一、现联盟成员受益，THE联盟实力将削弱 (23)

二、韩进运力短期冻结，欧美线供给压力缓解 (24)

三、月初提价效果超预期，预计后续涨幅可观 (26)

第四节未来展望：寒冬尚未过去，破产风险逐渐提高 (31)

一、行业底部信号显现，复苏尚待时日 (31)

二、班轮公司经营惨淡，破产风险逐渐提高 (34)

图表1：泛洋海运营业收入及增速（单位：十亿韩元） (5)

图表2：泛洋海运营业利润（单位：十亿韩元） (6)

图表3：泛洋海运净利润（单位：十亿韩元） (6)

图表4：泛洋海运资产负债率情况 (7)

图表5：泛洋海运固定资产及增速（单位：十亿韩元） (7)

图表6：波罗的海干散货运价指数（BDI）年度均值 (8)

图表7：韩国公司破产重整流程 (9)

图表8：泛海海运（韩国）股价走势（单位：韩元） (11)

图表9：泛海海运（新加坡）股价走势（单位：新加坡元） (11)

图表10：班轮公司破产历史 (15)

图表11：破产班轮公司运力情况（单位：千TEU） (16)

图表12：2015年韩进海运营业收入构成 (17)

图表13：韩进海运集运业务不同航线收入占比 (17)

图表14：韩进海运营业收入及增速（单位：十亿韩元） (17)

图表15：韩进海运集装箱运量及增速（单位：万TEU） (18)

图表16：韩进海运净利润及毛利率（单位：十亿韩元） (18)

图表17：韩进海运固定资产及增速（单位：十亿韩元） (19)

图表18：韩进海运负债总额及资产负债率（单位：十亿韩元） (20)

图表19：韩进海运破产事件进度 (21)

图表20：韩进海运处于多方博弈状态 (21)

图表21：现行海运联盟 (23)

图表22：新海运联盟 (24)

图表23：2015年，韩进海运承运集装箱量结构 (25)

图表24：韩进海运在不同航线市场占有率（以运力计算） (25)

图表25：SCFI月初提价后回调成为常态 (26)

图表26：9月初运价提价超预期 (27)

图表27：9月初集运SCFI欧线运价情况（单位：美元/TEU） (27)

图表28：9月初集运SCFI美线运价情况（单位：美元/FEU） (27)

图表29：2016年预计集运需求和供给增速分别为3.3%和5.4% (28)

图表30：SCFI指数与供需增速差走势基本一致 (29)

图表31：2016年旺季运价尚未突破2015年旺季最高运价 (29)

图表32：集运行业研究框架 (31)

图表33：集运行业产能利用率 (32)

图表34：集运有效运力增速逐步下行 (32)

图表35：集装箱船船队交付量与现有运力占比处于历史低位 (32)

图表36：集装箱船队船舶在手订单量与运力占比处于历史低位 (33)

图表37：集装箱船队船舶拆解量与运力占比处于历史高位 (33)

图表38：集运行业具有明显规模优势 (35)

表格1：韩国公司破产重整流程说明 (9)

表格2：泛洋海运破产重组过程 (10)

表格3：泛洋海运2016年上半年财务情况（单位：十亿韩元） (12)

表格4：韩进海运破产事件经过 (14)

表格5：韩进海运季度财务情况（单位：十亿韩元） (20)

表格6：班轮公司运力和世界排名情况 (25)

表格7：班轮公司经营业绩情况 (34)

表格8：班轮公司近几年运力增长情况和目前在手订单情况 (36)

表格9：班轮公司偿债能力和股东类型 (37)

第一节历史案例：泛洋海运破产重整，涅槃重生

泛洋海运此前是韩国最大的干散货运输公司之一，公司于2013年6月7日宣布破产，破产的最直接原因是现金流短缺，无法偿还公司的到期债务和船舶租金。从根源来看，公司在行业景气高点时候，过度扩张运力（船舶订单过多），致使此后资产负债率持续攀升，以及较高的船舶租借率带来每期刚性的现金支付压力是导致公司破产的核心原因。随后，公司成功执行了破产重整计划，通过变卖资产获取现金、债权转为股权以及债务延期偿付等方式成功解决债务问题。并且，最终在被Harim集团收购后，成功实现“涅槃重生”，成为韩国航运公司破产重整的成功典范。

一、破产原因：高经营杠杆、盈利恶化，资产负债率攀升

泛洋海运原名世腾泛洋海运（STXPan Ocean），原隶属于世腾集团旗下，是韩国最大的干散货运输公司之一（2013年年初拥有散货船97艘，租入船249艘，新造船合同28艘）。公司于2013年6月7日向美国纽约破产法庭提交破产保护申请，正式宣布破产。

公司破产的最直接原因是现金流短缺，无法偿还公司的到期债务和船舶租金。根据泛洋海运2013年一季报显示，公司负债总额为5.5万亿韩元（约合49.6亿美元，资产总额为7.3万亿韩元），资产负债率为75.6%。另外，由于全球航运市场低迷，公司经营惨淡，2011年、2012年和2013年分别亏损220亿、4640亿和1.9万亿韩元，2013年的巨亏以及大量债务到期成为导致公司破产的“最后一根稻草”。

但是，从根源上来看，公司的破产除了受航运市场低迷的影响外，更重要的原因在于行业景气高点时候，过渡扩张运力（船舶订单过多），导致公司此后资产负债率持续攀升。随着航运业周期下行，公司面临一方面经营艰难、现金流不足，另一方面不得不支付巨额的到期债务和船舶租金的困境。以数量计算，公司船舶租借率达到66.6%，较高的船舶租借率提高了公司的经营杠杆，同时也意味着每期较高的现金支付压力。

图表1：泛洋海运营业收入及增速（单位：十亿韩元）