我国铁路发展概况

动车组概论
题目我国铁路发展概况
班级 2010级机制1班
姓名龚华德
学号 ******** 成绩
二〇一三年十二月
摘要：中国铁路迄今已有100多年的历史了，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。

无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。

中国铁路修建仍在继续，提速改造也是一个重要的历程，要在了解发展历程、现状的基础上展望我国铁路的未来。

关键词：铁路；修建；提速；现状；展望
1、中国铁路在国家中的地位和作用
铁路是国家的重要基础设施，是国家的大动脉，是大众化交通工具。

我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。

目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担。

目前，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。

中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35%和55%左右。

复线里程25，566km，复线率33.4%。

电气化铁路里程21，604 km，电气化率28.2%。

提速线路里程16，500 km，占营业总里程21.6%。

2、中国铁路修建历程
2.1 开创时期（1876—1893年）
中国第一条铁路是1876年7月3日，英商在上海至吴淞间修建的上海吴淞铁路，长145km，轨距762mm，轨重每米13kg，是中国第一条营业性铁路。

1881年中国自办的第一条铁路唐胥铁路建成，自唐山起至胥各庄止，全长9.7km，采用1435mm的轨距和每米15kg的钢轨，掀开了中国铁路建设的序幕。

1886年，成立开平铁路公司，开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司。

2.2 缓慢发展时期（1894—1948年）
1876—1911年，清政府修建铁路约9400km，其中，京张铁路(北京至张家口)是第一条由中国人主持修建的铁路干线。

1912年孙中山先生提出要修建16万公里铁路的规划。

这是中国最早的铁路网布局设想。

1912—1927年，北洋政府在关内修了约2100km铁路，大都是原有铁路的展筑和延续；在东北修了约1800km铁路，多数是日本帝国主义采用借款、垫款或“合办”等方式修建和控制的，还有一些是官商合办的铁路。

1928—1948年，南京国民党政府在中国大陆上共修建铁路约13000km。

2.3 抢修恢复铁路运输生产时期（1949—1952年）
1949年一年共抢修恢复了8278km铁路，到1949年底，全国铁路营业里程共达21810km，客货换算周转量314.01亿t km
⋅。

1952年6月18日，满洲里至广州间开行了第一列直达列车，全程4600km畅通无阻。

至1952年底，全国铁路营业里程增加到22876km，客货换算周转量达802.24亿t km
⋅。

在三年经济恢复时期(1949—1952年)，相继完成了成渝、天兰铁路的铺轨通车任务。

接着又动工新建兰新、宝成、丰沙。

2.4 铁路网骨架基本形成时期（1953—1978年）
从1958年至1965年，新建铁路干线有包兰、兰新、兰青、干武、黔桂铁路都匀至贵阳段、京承、太焦、外福、肖甬铁路等，建成第一条宝成铁路宝鸡至凤州段91公里的电气化铁路区段。

“文革”期间，铁路建设遭受了极大的干扰，但施工生产没有完全停滞，建成铁路干线有贵昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等铁路。

到1980年底铁路营业里程达49940km，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7087亿t km
⋅。

2.5 新的发展时期（1979—2002年）
1986年开始进入第七个五年计划时期（1986—1990年），京秦、大秦（第一工程）等双线电气化铁路相继竣工。

全长超过14km的大瑶山隧道顺利打通，使南北主要大干线——京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。

兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。

1992年8月，国务院批准中央与地方合资建设铁路的政策。

合资建设铁路的政策实施，调动了中央和地方建设铁路的两个积极性，带来了铁路建设和运营体制上的变革，加快了铁路建设速度，促进了地区经济的发展。

至1996年，全国建成的合资铁路有三茂线、集通线、阳涉线、合九线、广梅汕线、漳泉肖线、成达线、西一、北疆线和孝柳线，正在建设的有广大、金温、石长、横南、邯济、水柏、朔黄等铁路。

1997年，全国国家铁路预计全年可完成货物发送量16.2亿吨，货物周转量13050亿吨；全年旅客发送量可完成9.2亿人，旅客周转量3500亿人公里。

2.6 跨越式发展新时期（2003年至今）
2004年4月18日，铁道部对列车运行图进行了大的调整，增开北京至上海、杭州、南京、哈尔滨、武汉、西安、长沙等19对一站到达的直达特快旅客列车。

截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万km，超过俄罗斯，跃居世界第二位。

2010年，全国铁路营业里程达到9万km以上，快速客运网总规模将达到2万km 以上。

2012年铁路新线建成路线包括京石武、哈大、盘锦到营口、津秦、地下直径线、合蚌、宁杭、杭甬、杭州东、厦深、汉宜、龙厦、湘桂扩能改造、合肥三线电改、遂渝二线、沾六复线、南疆二线，6366公里铁路新线中包括7条高速铁路总里程3400公里。

2013年将有一批重要的铁路线路将开通运营，包括：津秦客专、宁杭客专、杭甬客专、厦深铁路、武汉黄冈城际、武咸城际等，其中大部分铁路为每小时200公里的城际间线路。

3、中国铁路提速改造历程
3.1 中国铁路第一次提速
1997年4月1日我国铁路第一次提速，主要在京广、京沪、京哈三大干线进行，开行9对快速旅客列车。

时速超过120km/h的路线延长为1398km，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车。

全国铁路旅客列车旅行时速由1993年的时速48.1km/h，提高到时速54.9km/h；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。

3.2 中国铁路第二次提速
1998年10月1日我国铁路第二次提速，重点还是北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线，开行快速旅客列车增加到39对。

时速超过120km/h的路线延长为6449km，时速超过140km/h的路线延长为3522km，时速超过160km/h的路线延长为1104km。

全国铁路旅客列车平均时速达到55.2km/h，首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。

3.3 中国铁路第三次提速
2000年10月21日我国铁路第三次提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区开行了特快旅客列车、快速旅客列车。

共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。

时速超过120km/h的路线延长为9581km，时速超过140km/h的路线延长为6458km，时速超过160km/h的路线为1104km。

全国铁路旅客列车平均时速达到60.3km/h。

3.4 中国铁路第四次提速
2001年10月21日我国铁路第四次提速，主要范围是京九线、武昌—成都、哈大线、浙赣线、京广线南段。

开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。

时速超过120km/h的路线延长为13166km，时速超过140km/h的路线延长为9779km，时速超过160km/h的路线为1104km。

全国铁路旅客列车平均时速达到61.6km/h。

3.5 中国铁路第五次提速
2004年4月18日我国铁路第五次提速，在京沪、京广、京哈等铁路干线。

开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到118对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。

时速超过120km/h的路线延长为16500km，时速超过140km/h的路线为8800km，时速超过160km/h的路线为7700km。

全国铁路旅客列车平均时速达到65.7km/h。

3.6 中国铁路第五次提速
2007年4月18日我国铁路第六次提速，动车组运行时速达200km/h，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250km/h。

开行时速120 km/h、载重5000 t 货运重载列车，我国从此进入了高速铁路时代。

全国列车平均旅行速度提升到70.18公里/小时。

4、铁路提速的负面影响
4.1 耗费上千亿的费用
为提速做准备的进口机车、改造线路都是巨额投资。

在吸收消化这些外国技术前，中国要购买法国、德国、日本的高速列车一百多列，再加上购买机车以及技术转让费，共花费数百亿元人民币。

线路改造费用也十分惊人，由于考虑到重中之重的安全因素，铁道部要花数年时间对线路进行维修改造，其改造力度超过历次提速。

4.2 票价高昂
作为“政企合一”的单位，铁道部必须通过提高票价来收回成本。

从铁路提速的实施者角度来看，动车组票价高昂，实属无奈。

增开D字头、取消其他车型，相当于取消了选择低层次出行工具的权利，迫使乘客坐D字头火车，属于强制消费。

不少动车组线路开通之后遭到冷遇即是证明。

4.3 一些大站运力反而减少
提速让铁路客运运力的增加并不明显，甚至出现相反的结果。

黄金周前，无锡火车站拜托媒体提醒旅客选择其他出行方式，这是该站多年来少见的举动。

作为补充的沪宁和沪杭区间动车组，目前大部分运行单列仅8节车厢，乘客600座。

相比提速前的T字头特快专列1000多人的载客量，虽有十几分钟至数十分钟的时间缩短，但客运能力却下降了一半。

因为动车组严格控制无座票，以及动车组停靠各站时间从原先的5分钟缩短至2分钟，各站销售无座票的数量急剧下降。

以牺牲客运能力为代价来达到快速和舒适，值得反思。

4.4 中小车站淡出
小站从第五次提速起就开始逐渐淡出，第五次提速取消了大量普通列车，许多四
等小站被取消；而第六次提速，跨越的矛头直指三等甚至二等车站。

以京沪线为例，第六次提速后，在10个二等站和18个三等站中，近70％减少了停靠车次。

火车大提速导致大批县级小站消失，使得小城镇居民出行困难。

5、中国铁路发展现状
最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。

自铁道部体制改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。

2010年，新建铁路完成投资5612.89亿元，其中高速铁路项目（含收尾和筹建项目）完成投资4415.9亿元；2011年，我国新投产铁路2167公里，其中高铁1421公里，占比65.58%；2012年，我国新投产铁路5382.2公里，其中高铁2722.5公里，占比50.58%。

《2013-2017年中国铁路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》研究显示：中国电气化铁路总里程在54年突破5.1万公里，超越了原电气化铁路世界第一的俄罗斯，跃升为世界第一位。

6、中国铁路未来发展展望
现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。

旅客列车的速度受到安全的约束，货物列车的重量也已达到桥梁和线路的活载极限。

铁路的软件革命即改进管理与控制，可使铁路的技术设备发挥更高效能。

由电子计算机、光导纤维、数字技术构成的信息系统，将改变传统的通信、信号两个领域的关系。

发展的趋势是以计算机联锁，取代目前的电气—机械联锁。

另外，自动排列进路，可使密集列车运行作业最优化，并使调度员摆脱人脑速度和能力的限制。

铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。

采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的重要条件。

轻轨交通将倍受青睐，因为它是改善城市交通环境、最富有生命力的一种交通工具；市郊铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作，共线、共站，共同组成大城市的快速运输系统，这是解决人口密度较大地区客运繁忙的有效措施。

在未来的铁路发展中，大城市快速运输系统将同全国铁路网连接，紧密配合，形成客运统一运输网。

7、参考文献
[1]刘转华，唐阳.动车组技术.西南交通大学出版社，2010.6.
[2]中华人民共和国铁道部.中长期铁路网规划（2008年调整）[R].北京:中华人民共和国铁道部，2008.
[3]中华人民共和国国务院.中长期铁路网规划[R].北京:中华人民共和国国务院，2004.
[4]扬中平.新干线纵横谈[M].北京:中国铁道出版社，2006.。