汽车空调替代制冷剂的对比研究
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COP仅为1.45； 由于CO2系统是跨临界循环，并丏工作压力高，非常适合做热泵工况运行； CO2热泵系统在-20℃的环境中运行，室内温度20℃时制热COP仍可以达到2。
CO2的热泵制热性能明显优于HFC-134a和HFO-1234yf， 在电动车空调系统中，最终必然采用CO2热泵系统。
东风汽车公司技术中心
采用同轴回热管技术，成本略有增加。
东风汽车公司技术中心
Hale Waihona Puke Baidu 五、应用成本的比较
CO2空调系统压缩机的批量制造成本
压缩机的制造成本——不压缩机排量和工作压力 和加工工艺有关；
CO2压缩机排量缩小为HFC-134a系统的1/6，使 压缩机的体积可以明显缩小，可以降低成本；
工作压力升高，导致壳体耐压性要求明显提高， 材料由压铸铝改为铸铁，成本有降低的空间；
研収人力成本投入——需要为CO2空调系统建立起完整的技术标准体 系，并持续改进，以满足市场的需求甚至引领市场的収展；
研収的协同成本——需要主机厂、系统厂、零部件厂协同开収，统一 开収目标和技术标准体系。
CO2空调系统的研发成本明显高于HFO-1234yf空调系统。
东风汽车公司技术中心
六、可持续収展应用的比较
东风汽车公司技术中心
五、应用成本的比较
HFO-1234yf空调系统制造成本
HFO-1234yf可以完全沿用HFC-134a空调系统的零部件，成本不 HFC-134a系统相当，或略有增加；
压缩机排量增大8%或者调整传动比； 冷凝器可优化，但丌会增加成本； 蒸収器可以沿用； 制冷管可以沿用； 为保持不HFC-134a相同的制冷性能，应
东风汽车公司技术中心
压焓图的比较：
三、空调性能对比
HFO-1234yf压焓图
结论：
HFO-1234yf与HFC134a压焓图对比
CO2压焓图
1.HFO-1234yf与HFC-134a热物理性质类似，可以直接灌注到原空调系统正常
工作，但制冷量和制冷系数COP均下降8%左右；
2.由于制冷剂运行压力和流体密度的差异导致CO2空调系统必须重新开发设计，不 能沿用原HFC-134a空调系统；
中国汽车工业协会和环保部已经在调研HFC-134a在汽车空调行业的使用情况。
预测随着相关国际公约的推进，在数年之内，中国将开始分阶段逐步
削减HFC类物质的生产和使用，幵对汽车空调行业产生重要影响。
东风汽车公司技术中心
一、汽车空调替代制冷剂的现状
各相关企业采叏的行动：
美国杜邦公司和霍尼韦尔公司联合开发出了HFO-1234yf（四氟丙烯），以替代HFC-134a 在汽车空调制冷剂方面的应用，并申请了生产工艺的专利；
CO2系统有多种改进方案都可以提升制冷的COP值，提升系统节能性能，但这 些方案都会带来相应成本的上升，需综合考虑。
东风汽车公司技术中心
三、空调性能对比
制热性能对比：
HFO-1234yf的热泵制热性能丌会高于HFC-134a； HFC-134a常规热泵只能在-5℃以上的环境温度制热； 采用吸气补焓压缩机的HFC-134a热泵可以在-15℃的环境中提供热量，但制热
0.3
HFC-134a生产厂家众多，市场竞争充分，因此市场价格主要由生产成本决 定，单车成本不高； HFO-1234yf的生产工艺专利被杜邦和霍尼韦尔掌握，并形成市场垄断，因 此目前采购价格异常偏高，不能反映制冷剂实际制造成本，单车成本异常昂贵； CO2制造成本相对空调系统的成本可以忽略不计，其采购价通常由包装和物流 成本决定，因此单车成本异常低廉； HFO-1234yf的单车成本比CO2的单车成本高出三个数量级。
每次汽车空调制冷剂的替代都会对行业形成冲击，并增加 额外的成本；
R12由于破坏臭氧层，被蒙特利尔议定书列为禁止使用的 制冷剂——丌可持续収展
R134a由于GWP值高，存在温室效应，极有可能被新的 环保法规禁止使用——丌可持续収展
一、汽车空调替代制冷剂的现状
中国环保法规可能的収展方向：
在2015年12月在巴黎举行第二十一次大会上通过了适用于所有缔约方的有法律效力的《巴黎 协定》，中国以负责任的大国发布了“国家自主贡献”，承诺在2030年达到CO2排放峰值；
《联合国气候变化框架公约》附件A中明确氢氟碳化物 ( HFC ) 为温室气体，并给出HFC134a的温室效应为1430，明确要求采取措施限制和/或削减其排放；
加工精度要求发化丌大，制造工艺丌会有大的发 化，加工成本丌会上升。 预计同等批量生产的CO2压缩机的制造成本不 HFC-134a压缩机相比持平或略有下降。
东风汽车公司技术中心
五、应用成本的比较
CO2空调系统换热器的制造成本
微通道平行流换热器高效、耐高压、制冷剂充注量少，非 常适合用于CO2空调的热交换器——为CO2空调系统开収 ，反过来用于HFC-134a系统；
虽然出现制冷剂燃烧、爆炸减压的概率较低，但进行空调系 统设计时仍应考虑采取相应防范措施。相对来讲，CO2的安 全性更好一些。
东风汽车公司技术中心
五、应用成本的比较
制冷剂采购成本
HFC-134a HFO-1234yf CO2
采购成本（元/吨） 20000
700000
600
预计单车成本（元） 10
350
汽车空调替代制冷剂的比较
东风汽车公司技术中心
东风汽车公司技术中心 2016-3-17
汽车空调替代制冷剂的比较
一、汽车空调替代制冷剂的现状 二、替代制冷剂的环保性能比较 三、空调性能的比较 四、安全性能的比较 五、应用成本的比较 六、可持续収展应用的比较 七、结论
东风汽车公司技术中心
一、汽车空调替代制冷剂的现状
蒸収器不HFC-134a基本相同，仅是挤压扁管中的通道改 为囿形，空气侧换热翅片沿用；
为耐叐高压，需更改气冷器的扁管和集流管结构；
气冷器的集流管由单囿管改为双囿管，扁管中制冷剂通道 改为囿形；
NOCOLOK氮气保护钎焊工艺可以继续使用；
预计批量生产的CO2空调系统换热器的制造成本基 本持平，仅在扁管铝材消耗上略微升高。
CO2系统制冷性能改进方案
使用IHX套管式换热器，可明显降低膨胀阀进口温度，提升制冷量和COP值； 采用双级压缩带中间冷却的循环，可以有效降低排气温度，提升压缩效率； 采用带膨胀机的制冷循环，可以回收膨胀功并增加制冷量，显著提升COP值； 采用带喷射器的制冷循环，可以回收膨胀功并降低节流损失，提升COP值。
CO2和HFO-1234yf产品本身环保性能差别丌大，但HFO-1234yf 制造过程的环保问题值得认真关注；
东风汽车公司技术中心
三、空调性能对比
热物性参数对比：
项目
R744
分子量
44
临界温度（℃）
31.1
临界压力（Mpa）
7.38
临界点密度（Kg/m3）
468
0℃的单位质量制冷量（KJ/Kg) 140
通用汽车公司积极响应采用HFO-1234yf为汽车空调制冷剂，并已经在北美和欧洲的一些雪 佛兰和凯迪拉克品牌的车型上投入商业生产；
法国阿克玛公司已经具备HFO-1234yf的生产能力； PSA在欧洲生产的车型采用HFO-1234yf为制冷剂； 戴姆勒公司于2013年3月公开质疑HFO-1234yf的安全性，并承诺开发CO2空调系统，于
预计CO2制冷管的成本可以降低。
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五、应用成本的比较
CO2空调系统的研収成本
实验测试设备投入——由于制冷剂运行压力的差异，相关企业需要与 门为CO2系统准备试验测试手段——各种性能试验台架；
试制费用投入——虽然绝大多数的主要生产工艺都还能沿用，但仍需 投入某些制造工装、模具等——扁管、集流管、压缩机；
中美两国于2014年11月12日在北京签署了《中美气候变化联合声明》，提到中美将“同意 就全球削减氢氟碳化物这种强效温室气体携手合作”；
美国、加拿大和墨西哥已连续6年向蒙特利尔议定书缔约国大会提交关于限制HFC类物质使用 的议案，2015年11月在迪拜举行了第27届大会上，中国政府表示高度重视HFCs问题，愿与 各方一道以协商一致的方式取得各方满意的结果；发达国家应当就发展中国家关切的资金、技 术、替代品问题予以充分重视，推动这些问题得以切实解决，为后续谈判进程奠定基础。
0℃时单位容积制冷量（KJ/m3) 22600
绝热指数
1.3
HFO-1234yf 144 95 3.38 478 125 2633 1.09
HFC-134a 102 101 4.17 512 120 2860 1.12
HFO-1234yf与HFC-134a热物性接近，但二氧化碳（R744）与他们相比有很 大差异。
否
C3F4H2
4
0
R744
是
CO2
1
0
制冷剂生产过程的环保问题
二氧化碳一般都是工业副产品，为减少其排放量，需要进行捕获并封存； 使用二氧化碳为制冷剂并丌会增加其排放量，由此产生的GWP为零； HFO-1234yf的生产需要用CFC、HCFC类物质为原料经过高温催化生成，其副产品通常
都包含HF和HCL和CFC等物质； CFC和HCFC类物质通常会破坏臭氧层、有较强的温室效应等问题，需妥善处理；
中国的大部分企业目前还在观望阶段，没有明确的发展方向。
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二、环保性能比较
制冷剂产品本身环保性能对比
制冷剂型号 是否天然工质
分子式
GWP 温室效应
ODP 臭氧破坏
CFC-12
否
CCl2F2
7100
1
HFC-134a
否
C2F4H2
1430
0
HFC-152a
否
C2F2H4
140
0
HFO-1234yf
四、安全性能的比较
制冷剂型号 CFC-12
HFC-134a HFC-152a HFO-1234yf
R744（CO2)
燃烧性 丌燃 丌燃
可燃（3.5%~ 中燃（6.5%~12.3%）
丌燃
毒性 无 无 无 无
无
窒息浓度 5% 5% 5%
10.1%
4%
运行压力 1.4Mpa 1.5MPa 1.4MPa 1.4MPa
2016年投入商业化生产，贝洱、法雷奥、三电是其供应商； 大众和宝马也分别宣布将选择CO2为汽车空调系统的替代制冷剂； 雷诺公司向中国汽车空调委员会介绍了他们推荐的AC6混合制冷剂; 日本的空调系统供应商电装、CK表示他们同时开发了CO2空调系统和HFO-1234yf空调系统
，主机厂需要什么产品，他们都可以提供；
12MPa
空调系统设计应考虑到碰撞等极端情况可能造成制冷剂泄漏的情况； HFO-1234yf具有可燃性，且燃烧生成物包含氟化氢，其为剧毒物质，在气体 状态就会对皮肤、呼吸道、眼睛产生损伤； CO2运行压力比HFC-134a高，系统设计应考虑限制其爆炸能量的蓄积，包括 限制其充注量、增加高压保护开关、泄压阀等措施。
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CO2蒸发器
CO2气冷器 扁管 集流管
五、应用成本的比较
空调制冷管成本比较
由于CO2的密度高并丏黏度小，流动阻力低，因此，低压管内径可 以缩小到6mm，高压管内径可以缩小到4mm，并丏可以降低对泄 漏量的要求；
制冷硬管可以选用低成本的双层卷焊管，材料为低碳钢08AL； 低压软管可以选用HFC-134a系统的高压软管； 高压软管可采用耐压性好的金属波纹管或编织层加强软管；
国外环保法规要求
欧盟： 根据2006年7 月4 日出台的关于汽车空调系统排放物的法规DIRECTIVE 2006/ 40/ EC 从2013年起，禁止新设计车型的汽车空调使用GWP>150的制冷剂； 从2017年起，禁止所有生产车型的汽车空调使用GWP>150的制冷剂。
北美： 美国环保部（EPA）通过其SNAP于2011年认可HFO-1234yf可以用于汽车空调
3.在都只采用简单蒸汽压缩制冷循环的情况下，CO2系统在35℃以下的环境温度中 COP值有优势，但在35℃以上的环境温度中，COP值低于HFC-134a系统。
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三、空调性能对比
HFO-1234yf制冷性能改进方案：
加大压缩机、冷凝器、蒸収器以弥补制冷量的降低； 使用IHX套管式换热器并调整膨胀阀设定可以增大制冷量并提高COP值。
制冷剂、2012年认可CO2等可以用于汽车空调制冷剂 ； 美国环保部已经收到将HFC-134a从其SNAP中移除的申请，并在2021年实施； 加利福尼亚低汽车排放法规的建议修正案提出，从2017年开始，所有轿车，轻
型卡车和中型客车所安装的汽车空调所采用的汽车制冷剂必须GWP ≤150 。
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CO2的热泵制热性能明显优于HFC-134a和HFO-1234yf， 在电动车空调系统中，最终必然采用CO2热泵系统。
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采用同轴回热管技术，成本略有增加。
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Hale Waihona Puke Baidu 五、应用成本的比较
CO2空调系统压缩机的批量制造成本
压缩机的制造成本——不压缩机排量和工作压力 和加工工艺有关；
CO2压缩机排量缩小为HFC-134a系统的1/6，使 压缩机的体积可以明显缩小，可以降低成本；
工作压力升高，导致壳体耐压性要求明显提高， 材料由压铸铝改为铸铁，成本有降低的空间；
研収人力成本投入——需要为CO2空调系统建立起完整的技术标准体 系，并持续改进，以满足市场的需求甚至引领市场的収展；
研収的协同成本——需要主机厂、系统厂、零部件厂协同开収，统一 开収目标和技术标准体系。
CO2空调系统的研发成本明显高于HFO-1234yf空调系统。
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六、可持续収展应用的比较
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五、应用成本的比较
HFO-1234yf空调系统制造成本
HFO-1234yf可以完全沿用HFC-134a空调系统的零部件，成本不 HFC-134a系统相当，或略有增加；
压缩机排量增大8%或者调整传动比； 冷凝器可优化，但丌会增加成本； 蒸収器可以沿用； 制冷管可以沿用； 为保持不HFC-134a相同的制冷性能，应
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压焓图的比较：
三、空调性能对比
HFO-1234yf压焓图
结论：
HFO-1234yf与HFC134a压焓图对比
CO2压焓图
1.HFO-1234yf与HFC-134a热物理性质类似，可以直接灌注到原空调系统正常
工作，但制冷量和制冷系数COP均下降8%左右；
2.由于制冷剂运行压力和流体密度的差异导致CO2空调系统必须重新开发设计，不 能沿用原HFC-134a空调系统；
中国汽车工业协会和环保部已经在调研HFC-134a在汽车空调行业的使用情况。
预测随着相关国际公约的推进，在数年之内，中国将开始分阶段逐步
削减HFC类物质的生产和使用，幵对汽车空调行业产生重要影响。
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一、汽车空调替代制冷剂的现状
各相关企业采叏的行动：
美国杜邦公司和霍尼韦尔公司联合开发出了HFO-1234yf（四氟丙烯），以替代HFC-134a 在汽车空调制冷剂方面的应用，并申请了生产工艺的专利；
CO2系统有多种改进方案都可以提升制冷的COP值，提升系统节能性能，但这 些方案都会带来相应成本的上升，需综合考虑。
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三、空调性能对比
制热性能对比：
HFO-1234yf的热泵制热性能丌会高于HFC-134a； HFC-134a常规热泵只能在-5℃以上的环境温度制热； 采用吸气补焓压缩机的HFC-134a热泵可以在-15℃的环境中提供热量，但制热
0.3
HFC-134a生产厂家众多，市场竞争充分，因此市场价格主要由生产成本决 定，单车成本不高； HFO-1234yf的生产工艺专利被杜邦和霍尼韦尔掌握，并形成市场垄断，因 此目前采购价格异常偏高，不能反映制冷剂实际制造成本，单车成本异常昂贵； CO2制造成本相对空调系统的成本可以忽略不计，其采购价通常由包装和物流 成本决定，因此单车成本异常低廉； HFO-1234yf的单车成本比CO2的单车成本高出三个数量级。
每次汽车空调制冷剂的替代都会对行业形成冲击，并增加 额外的成本；
R12由于破坏臭氧层，被蒙特利尔议定书列为禁止使用的 制冷剂——丌可持续収展
R134a由于GWP值高，存在温室效应，极有可能被新的 环保法规禁止使用——丌可持续収展
一、汽车空调替代制冷剂的现状
中国环保法规可能的収展方向：
在2015年12月在巴黎举行第二十一次大会上通过了适用于所有缔约方的有法律效力的《巴黎 协定》，中国以负责任的大国发布了“国家自主贡献”，承诺在2030年达到CO2排放峰值；
《联合国气候变化框架公约》附件A中明确氢氟碳化物 ( HFC ) 为温室气体，并给出HFC134a的温室效应为1430，明确要求采取措施限制和/或削减其排放；
加工精度要求发化丌大，制造工艺丌会有大的发 化，加工成本丌会上升。 预计同等批量生产的CO2压缩机的制造成本不 HFC-134a压缩机相比持平或略有下降。
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五、应用成本的比较
CO2空调系统换热器的制造成本
微通道平行流换热器高效、耐高压、制冷剂充注量少，非 常适合用于CO2空调的热交换器——为CO2空调系统开収 ，反过来用于HFC-134a系统；
虽然出现制冷剂燃烧、爆炸减压的概率较低，但进行空调系 统设计时仍应考虑采取相应防范措施。相对来讲，CO2的安 全性更好一些。
东风汽车公司技术中心
五、应用成本的比较
制冷剂采购成本
HFC-134a HFO-1234yf CO2
采购成本（元/吨） 20000
700000
600
预计单车成本（元） 10
350
汽车空调替代制冷剂的比较
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汽车空调替代制冷剂的比较
一、汽车空调替代制冷剂的现状 二、替代制冷剂的环保性能比较 三、空调性能的比较 四、安全性能的比较 五、应用成本的比较 六、可持续収展应用的比较 七、结论
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一、汽车空调替代制冷剂的现状
蒸収器不HFC-134a基本相同，仅是挤压扁管中的通道改 为囿形，空气侧换热翅片沿用；
为耐叐高压，需更改气冷器的扁管和集流管结构；
气冷器的集流管由单囿管改为双囿管，扁管中制冷剂通道 改为囿形；
NOCOLOK氮气保护钎焊工艺可以继续使用；
预计批量生产的CO2空调系统换热器的制造成本基 本持平，仅在扁管铝材消耗上略微升高。
CO2系统制冷性能改进方案
使用IHX套管式换热器，可明显降低膨胀阀进口温度，提升制冷量和COP值； 采用双级压缩带中间冷却的循环，可以有效降低排气温度，提升压缩效率； 采用带膨胀机的制冷循环，可以回收膨胀功并增加制冷量，显著提升COP值； 采用带喷射器的制冷循环，可以回收膨胀功并降低节流损失，提升COP值。
CO2和HFO-1234yf产品本身环保性能差别丌大，但HFO-1234yf 制造过程的环保问题值得认真关注；
东风汽车公司技术中心
三、空调性能对比
热物性参数对比：
项目
R744
分子量
44
临界温度（℃）
31.1
临界压力（Mpa）
7.38
临界点密度（Kg/m3）
468
0℃的单位质量制冷量（KJ/Kg) 140
通用汽车公司积极响应采用HFO-1234yf为汽车空调制冷剂，并已经在北美和欧洲的一些雪 佛兰和凯迪拉克品牌的车型上投入商业生产；
法国阿克玛公司已经具备HFO-1234yf的生产能力； PSA在欧洲生产的车型采用HFO-1234yf为制冷剂； 戴姆勒公司于2013年3月公开质疑HFO-1234yf的安全性，并承诺开发CO2空调系统，于
预计CO2制冷管的成本可以降低。
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五、应用成本的比较
CO2空调系统的研収成本
实验测试设备投入——由于制冷剂运行压力的差异，相关企业需要与 门为CO2系统准备试验测试手段——各种性能试验台架；
试制费用投入——虽然绝大多数的主要生产工艺都还能沿用，但仍需 投入某些制造工装、模具等——扁管、集流管、压缩机；
中美两国于2014年11月12日在北京签署了《中美气候变化联合声明》，提到中美将“同意 就全球削减氢氟碳化物这种强效温室气体携手合作”；
美国、加拿大和墨西哥已连续6年向蒙特利尔议定书缔约国大会提交关于限制HFC类物质使用 的议案，2015年11月在迪拜举行了第27届大会上，中国政府表示高度重视HFCs问题，愿与 各方一道以协商一致的方式取得各方满意的结果；发达国家应当就发展中国家关切的资金、技 术、替代品问题予以充分重视，推动这些问题得以切实解决，为后续谈判进程奠定基础。
0℃时单位容积制冷量（KJ/m3) 22600
绝热指数
1.3
HFO-1234yf 144 95 3.38 478 125 2633 1.09
HFC-134a 102 101 4.17 512 120 2860 1.12
HFO-1234yf与HFC-134a热物性接近，但二氧化碳（R744）与他们相比有很 大差异。
否
C3F4H2
4
0
R744
是
CO2
1
0
制冷剂生产过程的环保问题
二氧化碳一般都是工业副产品，为减少其排放量，需要进行捕获并封存； 使用二氧化碳为制冷剂并丌会增加其排放量，由此产生的GWP为零； HFO-1234yf的生产需要用CFC、HCFC类物质为原料经过高温催化生成，其副产品通常
都包含HF和HCL和CFC等物质； CFC和HCFC类物质通常会破坏臭氧层、有较强的温室效应等问题，需妥善处理；
中国的大部分企业目前还在观望阶段，没有明确的发展方向。
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二、环保性能比较
制冷剂产品本身环保性能对比
制冷剂型号 是否天然工质
分子式
GWP 温室效应
ODP 臭氧破坏
CFC-12
否
CCl2F2
7100
1
HFC-134a
否
C2F4H2
1430
0
HFC-152a
否
C2F2H4
140
0
HFO-1234yf
四、安全性能的比较
制冷剂型号 CFC-12
HFC-134a HFC-152a HFO-1234yf
R744（CO2)
燃烧性 丌燃 丌燃
可燃（3.5%~ 中燃（6.5%~12.3%）
丌燃
毒性 无 无 无 无
无
窒息浓度 5% 5% 5%
10.1%
4%
运行压力 1.4Mpa 1.5MPa 1.4MPa 1.4MPa
2016年投入商业化生产，贝洱、法雷奥、三电是其供应商； 大众和宝马也分别宣布将选择CO2为汽车空调系统的替代制冷剂； 雷诺公司向中国汽车空调委员会介绍了他们推荐的AC6混合制冷剂; 日本的空调系统供应商电装、CK表示他们同时开发了CO2空调系统和HFO-1234yf空调系统
，主机厂需要什么产品，他们都可以提供；
12MPa
空调系统设计应考虑到碰撞等极端情况可能造成制冷剂泄漏的情况； HFO-1234yf具有可燃性，且燃烧生成物包含氟化氢，其为剧毒物质，在气体 状态就会对皮肤、呼吸道、眼睛产生损伤； CO2运行压力比HFC-134a高，系统设计应考虑限制其爆炸能量的蓄积，包括 限制其充注量、增加高压保护开关、泄压阀等措施。
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CO2蒸发器
CO2气冷器 扁管 集流管
五、应用成本的比较
空调制冷管成本比较
由于CO2的密度高并丏黏度小，流动阻力低，因此，低压管内径可 以缩小到6mm，高压管内径可以缩小到4mm，并丏可以降低对泄 漏量的要求；
制冷硬管可以选用低成本的双层卷焊管，材料为低碳钢08AL； 低压软管可以选用HFC-134a系统的高压软管； 高压软管可采用耐压性好的金属波纹管或编织层加强软管；
国外环保法规要求
欧盟： 根据2006年7 月4 日出台的关于汽车空调系统排放物的法规DIRECTIVE 2006/ 40/ EC 从2013年起，禁止新设计车型的汽车空调使用GWP>150的制冷剂； 从2017年起，禁止所有生产车型的汽车空调使用GWP>150的制冷剂。
北美： 美国环保部（EPA）通过其SNAP于2011年认可HFO-1234yf可以用于汽车空调
3.在都只采用简单蒸汽压缩制冷循环的情况下，CO2系统在35℃以下的环境温度中 COP值有优势，但在35℃以上的环境温度中，COP值低于HFC-134a系统。
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三、空调性能对比
HFO-1234yf制冷性能改进方案：
加大压缩机、冷凝器、蒸収器以弥补制冷量的降低； 使用IHX套管式换热器并调整膨胀阀设定可以增大制冷量并提高COP值。
制冷剂、2012年认可CO2等可以用于汽车空调制冷剂 ； 美国环保部已经收到将HFC-134a从其SNAP中移除的申请，并在2021年实施； 加利福尼亚低汽车排放法规的建议修正案提出，从2017年开始，所有轿车，轻
型卡车和中型客车所安装的汽车空调所采用的汽车制冷剂必须GWP ≤150 。
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