中国高铁“走出去”SWOT

中国高铁“走出去”SWOT分析

摘要：在介绍我国高铁“走出去”战略实施现状的基础上，利用SWOT方法对中国高铁产业及“走出去”战略进行了分析，最后提出了对“走出去”战略实施的几点建议。

1 中国高铁“走出去”战略

1.1 中国高铁“走出去”战略实施现状

2009年，我国正式提出高铁“走出去”战略。2010年铁道部针对不同国家成立了十多个工作小组，“走出去”战略正式运作实施。此后我国先后与俄国、美国、泰国等国签订了高铁发展合作备忘录，截至2010年底我国已和50多个国家和地区建立了高铁合作关系，并作了大量前期调研、技术交流等工作。

截至2013年底已有数百位多国政要和专家纷纷来华考察我国高铁，并表达了与我国在高速铁路领域加强交流、合作的意愿。

1.2中国高铁“走出去”所获成果

2006年7月，由中国铁建牵头获得的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁项目二期土建工程，打开了欧洲市场的大门。该工程全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元。2014年7月25日工程顺利通车，土耳其成为世界上第八个拥有高铁的国家。

2009年，由中国中铁总承包承建的委内瑞拉迪纳科到阿纳科高铁项目，全长471.5公里，该项目采用中国的技术标准，主要工程材料、机车车辆、工程和施工设备从中国进口，合同总金额高达75亿美元。

2010年由沙特拉吉赫工程集团、中国铁建旗下中铁十八局集团公司、法国阿尔斯通公司组成的联合体，中标沙特阿拉伯麦加到卖地那高速铁路项目第一标段，合同总金额为18亿美元。

2 中国高铁“走出去”SWOT分析

虽然我国政府较早就提出了高铁“走出去”战略，但截至目前我国在国外所获高铁项目并不多，且已获项目多属土建类工程，而代表高铁核心技术的高速动车、列控系统出口几近空白；同时由于我国特殊的政治经济体制及国际竞争格局的限制，在高铁出口区域格局上也主要集中在发展中国家：我国高铁“走出去”还有很长的路要走。以下是笔者对我国高铁产业及“走出去”战略的SWOT分析。

2.1内部优势分析

2.1.1 具备整体出口高铁技术的能力

经过近十年的发展，我国高铁已具备“走出去”的技术实力。中国南车和中国北车在“引进消化吸收再创新”的过程中，将机车车辆国产化率不断提高，并行成了时速350Km的CRH体系。而作为主要基础设施承建方的中国中铁和中国铁建等大型基建企业在经历了京津城际铁路和武广高铁等多个高铁项目后，在整体规划、系统设计以及面对各类复杂地质条件和气候条件下施工、建设方面积累了丰富的经验，贴别是铁路长大桥梁隧道的设计、施工等工艺已经稳居世界前列，也培养出一大批土建专业性人才。

总体来说，我国掌握了集设计施工、设备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的成套高铁技术，具有技术集成优势，具备高

铁技术整体输出能力：我国已成为世界上为数不多能够整体出口高铁技术的国家。

2.1.2 价格优势

与日本、德国、法国等高铁技术强国相比，我国高铁出口的优势在于成本：平均造价为每公里1.5亿元，只有国外的1/3到1/2，在价格上占有绝对优势。

2.2内部劣势分析

2.2.1 核心技术未能完全掌握

由于我国高铁引进的是法国、德国、日本的技术，核心技术如高速列车运行控制系统、通信信号、高速牵引、制动技术等未能完全掌握，部分关键设备需从国外进口。

2.2.2 安全问题

我国仅用了5年时间就走完了发达国家几十年的历程。在我国高铁在迅猛发展的同时，也暴露出建设过程中的诸多问题，留下了不少安全隐患。 2011年“7.23”甬温线动车追尾事故造成40人死亡，200多人受伤。惨痛的事故已给我们敲响了警钟。事故折射出我国在研发管理控制、质量管理、设备审查体制上的缺陷与不足。事实上，“7.23” 甬温线动车组重特大事故对我国高铁国际形象造成了非常恶劣的影响，对“走出去”造成了巨大的冲击。

2.2.3 知识产权问题、

我国并不是高铁技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的基础上

开发而来的。在部分关键技术领域仅拥有引进后的知识产权，相关设备只能在国内生产。一旦“走出去”与技术原创国（德国、法国、日本）在国际高铁市场上同台竞技，将面临在法律上被起诉的困境。

2.3外部威胁分析

就当今世界高铁市场格局而言，法国、日本、德国等传统高铁强国仍旧是市场主体，在高铁技术与装备的研发、创新以及国际输出等方面均占据着主导地位。

从设备供应商来看，阿尔斯通（法国）、川崎重工（日本）、西门子（德国）、庞巴迪（加拿大）是当今世界高铁机车设备供应的“四巨头”，其所占全球市场份额比重超过70%。同时，这些垄断巨头采取了多种方式为我国进入国际高铁市场设置障碍，比如在世界范围极力推行欧洲标准、在关键技术上限制对我国出口等。由此可见，要在竞争激烈的国际高铁市场上打破强国垄断并非易事。

3 对中国高铁“走出去”战略实施的建议

3.1核心技术必须攻克

纵观我国历经10年、耗资2万亿的高速铁路建设，在“市场换技术”中我们买到了什么？从知识产权上来讲都有提高，但核心技术如动车转向架、高速牵引系统、列车网络控制系统等我们未能完全掌握，很多关键部件仍需从国外进口，高铁装备产业实现100%国产化率还有较长的路要走。在与日、法、德等技术强国同台竞技的国际高铁市场，唯有掌握核心技术、拥有自己的核心技术专利，才能不处处受制于人，最大限度地提高在国际市场上的竞争力。

3.2必须重视高铁安全

2011年“7.23”甬温线特大动车追尾事故已给我国高铁敲响了警钟，事故折射出我国在研发管理控制、质量管理、设备审查体制上的缺陷与不足，以及在整个高铁项目建设进度上的急功近利。在以后的高铁建设、运营过程中，应从以下方面着手，提高工程建设质量、保障高铁运营安全。

1）强化高铁设计、施工、调试各个环节质量

管理；

2）必须严格贯彻执行独立的第三方安全认证

体系，及时发现并整改安全隐患；

3）建立完善的安全预防体系，强化应急处理，

健全安全管理体制；

4）强化高铁运营人员培训与应急体系建设；

5）规范、完善高铁维修体制。

3.3需坚定不移实施知识产权战略

知识产权问题是我国高铁进军海外市场最为敏感的问题。较之于发达国家，我国高铁起步较晚，技术沉淀不足，核心技术研发能力不强。在某些技术及知识产权上还未得到国际社会的一致认可。

因此，首先应加快开展在国外相关地区的专利申报工作，增强知识产权保护意识；其次，我国高铁应该放眼长远，继续开发技术性能更优，能被国际社会广泛认可的高速铁路新技术、新工艺和新产品；同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和技术专利