JZ-7型空气制动机(教学)复习课程
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• 总风缸管3→缓解柱塞中心孔→通路8a； • 过充管7→大气（EX）；
通路8a →总风遮断阀管8
缓解柱塞阀和客货车转换阀共同决定制动 时总风缸能否给列车管补风。
• 客货车转换阀：
关闭或开启中继阀的总风遮断阀。
–货车位：
二位柱塞阀处于下端位置将通路8a和总 风遮断阀管8相连通，使总风遮断阀接受缓解 柱塞阀的控制，可操纵一次缓解型的制动机。
• 总风缸管3→通路8a；
如客货车转换阀位于货车位，总风遮 断阀关闭；客货车转换阀位于客车位，总 风遮断阀开放；
• 过充管7→大气；
• 过量减压位：
–调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区，但 均衡风缸的减压量为240～260kPa；
–放风阀：关闭； –重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4；使列
车管与均衡风缸保持相等的空气压力； –缓解柱塞阀： 同制动区；
缓解柱塞阀有三个作用位置：
–过充位：自阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处 于此位置 ,可使列车管压力高于规定值30～ 40kPa 。
• 总风缸管3→过充管7； • 通路8a→大气（EX）；
–运转位：自阀手柄在运转位，使该阀柱塞左 移到此位置：
• 通路8a→大气（EX）
– 制动位：自阀手柄在3～6位时，缓解柱塞阀 凸轮升程更大，使该阀柱塞左移得更多：
–自阀安装座，也是管路的连接座，管座上设 有9根管路：均衡风缸管1；列车管2；总风缸 管3；中均管4；撒砂管6；过充管7；总风遮 断阀管8；单独缓解管10；单独作用管11。
• 手柄与凸轮：
– 为自阀的操纵机构，凸轮轴上装有四个凸轮，自 上而下依次为调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱 塞阀凸轮、缓解柱塞阀凸轮。
• 运转位：
–调整阀：总风缸管3→均衡风缸管1；呈充气 或充气后保压状态；
–放风阀：关闭； –重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4； –缓解柱塞阀：
遮断阀管8→大气；中继阀的总风遮断阀开放；
• 制动区：
–调整阀：均衡风缸管1→大气；
–放风阀：关闭；
–重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4；
–缓解柱塞阀：
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• 采用膜板活塞、双阀口的中继阀，并且具有 过充性能(不怕过充)，列车管充、排气都比 较快。
• 制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄 轻快、方便。
二、组成：
• 自动制动阀 • 单独制动阀 • 中继阀：受自动制动阀的控制，按均衡风缸的压
强变化，操纵列车管的充气和排气。 • 分配阀：根据列车管压强变化或者单独制动阀的
• 均衡风缸的压力空气→排气阀口→调整阀盖下方缺 口→大气；
–制动后保压状态
均衡风缸和调整阀膜板右侧压强的降低。
• 放风阀：
–为列车施行紧急制动时迅速把列车管内的压力 空气排向大气而设置的。
–只有自阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮 才能得到一个固定的升程，使放风阀口开放。
–列车管的压力空气→放风阀口→大气。
JZ–7型空气制动机
JZ—7型空气制动机是我国铁路内燃机车 的主型制动机。
第一节 JZ—7型制动机的特点和组成
一、特点：
• 主阀采用了三压力结构而副阀采用二压力 结构，可客、货两用。
• 机车自动制动阀和单独制动阀都能自动保 压、无需单设保压位。
• 完全采用橡胶膜板、柱塞阀和O型橡胶密 封圈等结构。
• 只要列车管压强低于均衡风缸压强，总风缸就可 给列车管补风。
三、自动制动阀的作用
• 过充位：
–调整阀：总风缸管3→均衡风缸管1；呈充气 或充气后保压状态；
–放风阀：关闭； –重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4； –缓解柱塞阀：
• 总风缸管3→过充管7； • 遮断阀管8→大气；中继阀的总风遮断阀开放；
• 自阀手柄在1～2位，总风遮断阀开启：总风遮断 阀管8→通路8a→大气；
• 自阀手柄在3～6位，总风遮断阀关闭：总风遮断 阀管8→通路8a→总风缸管3；
–客车位：
• 二位柱塞阀处于上端位置，将通路8a和总风遮断 阀管8切断。
• 通路8可经过转换阀下方通大气。使中继阀的总风 遮断阀始终在开放状态。
• 重联柱塞阀：重联及撒砂阀。
–正常位：自阀手柄置于1～4位。 均衡风缸管1→中均管4；
（均衡风缸的压力可控制中继阀） –重联位：自阀手柄置于5位（手柄取出位），
柱塞右移。 列车管2→中均管4；（中继阀自锁）
– 紧急位：重联柱塞阀的凸轮降程更大。 列车管2→中均管4； 总风管3→撒砂管6
• 缓解柱塞阀：
• 调整阀：
调整阀 均衡风缸 中继阀 列车管 – 充气状态：
• 调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移， 供气阀口开放。
• 总风 供气阀口 均衡风缸管 均衡风缸
缩孔 调整阀膜板右侧
–充气后保压状态：
调整阀膜板右侧压强增大，关闭供气阀口。
–制动状态：
• 调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气 阀在其弹簧作用下右移，排气阀口开放。
• 手柄取出位：
–调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区，但 均衡风缸的减压量为240～260kPa；
– 自阀的七个作用位置是由手柄转动凸轮轴实现的。 凸轮轴的旋转使调整阀、放风阀、重联柱塞阀和 缓解柱塞阀左移或右移，从而接通或断开各管的 通路，产生所需要的各种作用。
–自动制动阀调整阀凸轮的圆周上，对应于 制动区有12个齿槽。其最小减压量为50kPa ，每转动一个齿槽，均衡风缸的减压量约 增加10kPa，最大减压位时减压量量为 l70kPa。当手柄置于过量减压位、手柄取 出位和紧急制动位时，均衡风缸减压量为 240～260kPa。紧急制动位时列车管由放风 阀排风，相对压强降到零。
操纵，控制作用阀的充气或者排气。
• 作用阀： 它受分配阀或者单独制动阀的控制，操
纵机车制动缸的充气和排气。
• 变向阀 它有两个：一个负责两端单独制动阀之
间变向；另一个负责分配阀与单独制动阀之间 的变向。
• 空气压缩机、总风缸： 提供整个列车所需压缩空气。
• 其他风缸、风表、塞门等等。
第二节 自动制动阀
一、概述：
• 自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设。 • 自阀和单阀组装在一起； • 自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、
最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出 位和紧急制动位；
二、自动制动阀的构造和各部分的原理：
手柄与凸轮
阀体与管座
• 阀体与管座：
–连接各部件的主体，阀体内设有安装各阀的 圆孔和空气通路；
通路8a →总风遮断阀管8
缓解柱塞阀和客货车转换阀共同决定制动 时总风缸能否给列车管补风。
• 客货车转换阀：
关闭或开启中继阀的总风遮断阀。
–货车位：
二位柱塞阀处于下端位置将通路8a和总 风遮断阀管8相连通，使总风遮断阀接受缓解 柱塞阀的控制，可操纵一次缓解型的制动机。
• 总风缸管3→通路8a；
如客货车转换阀位于货车位，总风遮 断阀关闭；客货车转换阀位于客车位，总 风遮断阀开放；
• 过充管7→大气；
• 过量减压位：
–调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区，但 均衡风缸的减压量为240～260kPa；
–放风阀：关闭； –重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4；使列
车管与均衡风缸保持相等的空气压力； –缓解柱塞阀： 同制动区；
缓解柱塞阀有三个作用位置：
–过充位：自阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处 于此位置 ,可使列车管压力高于规定值30～ 40kPa 。
• 总风缸管3→过充管7； • 通路8a→大气（EX）；
–运转位：自阀手柄在运转位，使该阀柱塞左 移到此位置：
• 通路8a→大气（EX）
– 制动位：自阀手柄在3～6位时，缓解柱塞阀 凸轮升程更大，使该阀柱塞左移得更多：
–自阀安装座，也是管路的连接座，管座上设 有9根管路：均衡风缸管1；列车管2；总风缸 管3；中均管4；撒砂管6；过充管7；总风遮 断阀管8；单独缓解管10；单独作用管11。
• 手柄与凸轮：
– 为自阀的操纵机构，凸轮轴上装有四个凸轮，自 上而下依次为调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱 塞阀凸轮、缓解柱塞阀凸轮。
• 运转位：
–调整阀：总风缸管3→均衡风缸管1；呈充气 或充气后保压状态；
–放风阀：关闭； –重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4； –缓解柱塞阀：
遮断阀管8→大气；中继阀的总风遮断阀开放；
• 制动区：
–调整阀：均衡风缸管1→大气；
–放风阀：关闭；
–重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4；
–缓解柱塞阀：
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• 采用膜板活塞、双阀口的中继阀，并且具有 过充性能(不怕过充)，列车管充、排气都比 较快。
• 制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄 轻快、方便。
二、组成：
• 自动制动阀 • 单独制动阀 • 中继阀：受自动制动阀的控制，按均衡风缸的压
强变化，操纵列车管的充气和排气。 • 分配阀：根据列车管压强变化或者单独制动阀的
• 均衡风缸的压力空气→排气阀口→调整阀盖下方缺 口→大气；
–制动后保压状态
均衡风缸和调整阀膜板右侧压强的降低。
• 放风阀：
–为列车施行紧急制动时迅速把列车管内的压力 空气排向大气而设置的。
–只有自阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮 才能得到一个固定的升程，使放风阀口开放。
–列车管的压力空气→放风阀口→大气。
JZ–7型空气制动机
JZ—7型空气制动机是我国铁路内燃机车 的主型制动机。
第一节 JZ—7型制动机的特点和组成
一、特点：
• 主阀采用了三压力结构而副阀采用二压力 结构，可客、货两用。
• 机车自动制动阀和单独制动阀都能自动保 压、无需单设保压位。
• 完全采用橡胶膜板、柱塞阀和O型橡胶密 封圈等结构。
• 只要列车管压强低于均衡风缸压强，总风缸就可 给列车管补风。
三、自动制动阀的作用
• 过充位：
–调整阀：总风缸管3→均衡风缸管1；呈充气 或充气后保压状态；
–放风阀：关闭； –重联柱塞阀：均衡风缸管1→中均管4； –缓解柱塞阀：
• 总风缸管3→过充管7； • 遮断阀管8→大气；中继阀的总风遮断阀开放；
• 自阀手柄在1～2位，总风遮断阀开启：总风遮断 阀管8→通路8a→大气；
• 自阀手柄在3～6位，总风遮断阀关闭：总风遮断 阀管8→通路8a→总风缸管3；
–客车位：
• 二位柱塞阀处于上端位置，将通路8a和总风遮断 阀管8切断。
• 通路8可经过转换阀下方通大气。使中继阀的总风 遮断阀始终在开放状态。
• 重联柱塞阀：重联及撒砂阀。
–正常位：自阀手柄置于1～4位。 均衡风缸管1→中均管4；
（均衡风缸的压力可控制中继阀） –重联位：自阀手柄置于5位（手柄取出位），
柱塞右移。 列车管2→中均管4；（中继阀自锁）
– 紧急位：重联柱塞阀的凸轮降程更大。 列车管2→中均管4； 总风管3→撒砂管6
• 缓解柱塞阀：
• 调整阀：
调整阀 均衡风缸 中继阀 列车管 – 充气状态：
• 调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移， 供气阀口开放。
• 总风 供气阀口 均衡风缸管 均衡风缸
缩孔 调整阀膜板右侧
–充气后保压状态：
调整阀膜板右侧压强增大，关闭供气阀口。
–制动状态：
• 调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气 阀在其弹簧作用下右移，排气阀口开放。
• 手柄取出位：
–调整阀：均衡风缸管1→大气；同制动区，但 均衡风缸的减压量为240～260kPa；
– 自阀的七个作用位置是由手柄转动凸轮轴实现的。 凸轮轴的旋转使调整阀、放风阀、重联柱塞阀和 缓解柱塞阀左移或右移，从而接通或断开各管的 通路，产生所需要的各种作用。
–自动制动阀调整阀凸轮的圆周上，对应于 制动区有12个齿槽。其最小减压量为50kPa ，每转动一个齿槽，均衡风缸的减压量约 增加10kPa，最大减压位时减压量量为 l70kPa。当手柄置于过量减压位、手柄取 出位和紧急制动位时，均衡风缸减压量为 240～260kPa。紧急制动位时列车管由放风 阀排风，相对压强降到零。
操纵，控制作用阀的充气或者排气。
• 作用阀： 它受分配阀或者单独制动阀的控制，操
纵机车制动缸的充气和排气。
• 变向阀 它有两个：一个负责两端单独制动阀之
间变向；另一个负责分配阀与单独制动阀之间 的变向。
• 空气压缩机、总风缸： 提供整个列车所需压缩空气。
• 其他风缸、风表、塞门等等。
第二节 自动制动阀
一、概述：
• 自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设。 • 自阀和单阀组装在一起； • 自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、
最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出 位和紧急制动位；
二、自动制动阀的构造和各部分的原理：
手柄与凸轮
阀体与管座
• 阀体与管座：
–连接各部件的主体，阀体内设有安装各阀的 圆孔和空气通路；